车门定位系统的制作方法

本公开总体上涉及一种门定位系统，并且更具体地涉及一种包括束带总成的车门定位系统。

背景技术：

车辆可以包括用于将门移动到与车辆的车身齐平的位置的机构。此外，车辆可能具有带夹条形式的障碍物检测的举升式车门后门。所述夹条可以包括用于接近度感测的电线。

技术实现要素：

根据本公开的至少一个方面，一种车辆包括车身和联接到所述车身的门。所述门可在打开位置和关闭位置之间操作。束带总成可操作地联接到所述门。门密封件沿着门开口的至少一部分定位，其中所述门密封件包括定位在其中的第一导体和第二导体。第一导体和第二导体被绝缘隔离并且协作以产生电容信号。控制器被配置成监测电容信号并且响应于所述电容信号来控制束带总成。

根据本公开的另一个方面，一种车辆包括车身和联接到所述车身的门。所述门可在束紧位置之间操作。所述束紧位置包括分别相对于车身的齐平位置和亚齐平位置。图像传感器联接到车身并且具有成像视场。控制器被配置成响应于来自图像传感器的感测到的图像来控制束带总成。

根据本公开的另一个方面，一种车门定位系统包括可在打开位置和关闭位置之间操作的车门。当车门处于关闭位置时，车门还可在相对于车身的一个以上的束紧位置之间操作。束带总成可操作地联接到车门。门密封件沿着门开口的一部分定位，并且门密封件包括被绝缘隔离并协作以产生电容信号的第一导体和第二导体。控制器被配置成响应于电容信号来控制束带总成以将车门移动到多个束紧位置中的选定的束紧位置。

在研究以下说明书、权利要求和附图之后，本领域技术人员将理解和明白本公开的这些和其他方面、目的和特征。

附图说明

以下是对附图中各图的描述。附图不一定按比例绘制并且为了清楚和简明起见，附图的某些特征和某些视图可能按比例放大或示意性示出。

在附图中：

图1是根据一个示例的使举升式车门处于打开位置的车辆的后视透视图；

图2是根据一个示例的沿着图1的线ii-ii截取的具有门密封件的一部分的车辆的横截面图；

图3是根据一个示例的沿着图1的线ii-ii截取的具有门密封件的一部分的车辆的横截面图；

图4a是根据一个示例的处于未束紧位置的车辆的门的局部视图；

图4b是根据一个示例的处于束紧位置的车辆的门的局部视图；

图5是根据一个示例的车辆的框图；

图6是根据一个示例的用于定位车辆的门的方法的流程图；

图7是根据一个示例的电容信号相对于时间的图形表示；

图8是根据一个示例的包括具有成像视场的图像传感器的车辆的侧视透视图；并且

图9是根据一个示例的制造具有第一导体和第二导体的门密封件的方法的流程图。

具体实施方式

本公开另外的特征和优点将在下面的具体实施方式中阐述，并且对于本领域技术人员来说，这些特征和优点将从说明中显而易见，或者本领域技术人员通过按照以下说明以及权利要求和附图所描述的来实践本公开将认识到这些特征和优点。

为了本文中的描述目的，术语“上”、“下”、“右”、“左”、“后”、“前”、“竖直”、“水平”及其派生词应与图1中所取向的概念相关。在本文中，诸如第一和第二、顶部和底部等关系术语仅用于将一个实体或动作与另一个实体或动作区分开，而不必要求或暗示此类实体或动作之间的任何实际此类关系或顺序。然而，应理解，除非明确相反地指出，否则这些概念可以采取各种替代取向。还应理解，附图中所示的以及以下说明书中描述的具体装置和过程仅是所附权利要求中限定的创造性概念的示例性实施例。因此，除非权利要求另有明确说明，否则与本文所公开的实施例相关的特定尺寸和其他物理特性不应被视为具有限制性。

如本文所使用，术语“和/或”当用于列出两个或更多个项时表示可以单独地采用所列出的项中的任何一个，或者可以采用所列的项中的两个或更多个项的任何组合。例如，如果组合物被描述为含有组分a、b和/或c，那么组合物可以含有：仅a；仅b；仅c；a和b的组合；a和c的组合；b和c的组合；或a、b和c的组合。

如本文所用的术语“约”意指量、大小、配方、参数和其他量及特性不是精确的，也不需要是精确的，而是可根据以下需要为近似的和/或较大些或较小些：反映公差、换算系数、舍入、测量误差等以及本领域技术人员已知的其他因素。当术语“约”用于描述值或范围的端点时，本公开内容应被理解为包括具体的值或所涉及的端点。无论本说明书中的数值或范围的端点是否表述为“约”，所述数值或范围的端点意图包括两个实施例：一个由“约”修饰，且一个不由“约”修饰。还应当理解，每个范围的端点相对于另一个端点是显著的，并且独立于另一个端点。

如本文所用的术语“基本”、“基本上”及其变型旨在指明所描述的特征等于或近似等于值或描述。例如，“基本上平面的”表面旨在表示平面或近似平面的表面。此外，“基本上”旨在表示两个值相等或近似相等。在一些实施例中，“基本上”可以表示值在彼此的约10％范围内，诸如在彼此的约5％范围内，或者在彼此的约2％范围内。

除非相反地明确指示，否则如本文所用的术语“所述/该”、“一个”或“一种”意指“至少一个”，并且不应局限于“仅一个”。因此，除非上下文另外明确指明，否则例如对“部件”的引用包括具有两个或更多个此类部件的实施例。

术语“包括”、“包含”或其任何其他变型意图涵盖非排他性包括，使得包括一系列要素的过程、方法、制品或设备不仅包括那些要素，而且可以包括没有明确列出或这些过程、方法、制品或设备所固有的其他要素。在没有更多约束的情况下，前面加“包括......一个”的元件并不排除在包括所述元件的过程、方法、制品或设备中存在另外的相同元件。

同样重要的是要注意，如在示例性实施例中示出的本公开的元件的构造和布置仅是说明性的。虽然本公开仅详细描述了本创新的一些实施例，但审查本公开的本领域技术人员将容易了解，在本质上不脱离所述主题的新颖教导和优点的情况下，可进行许多修改(例如，大小、尺寸、结构、形状和各种元件的比例、参数值、安装布置、材料使用、颜色、取向等方面的变化)。例如，示出为一体地形成的元件可以由多个部分构成，或示出为多个部分的元件可以一体地形成，界面的操作可以颠倒或以其他方式变化，系统的结构和/或构件或连接器或其他元件的长度或宽度可以变化，并且设于元件之间的调整位置的性质或数量可以变化。应注意，系统的元件和/或总成可以由多种材料中的任何一种构造而成，所述材料以多种颜色、纹理和组合中的任何一种来提供足够的强度或耐久性。因此，所有此类修改旨在被包括在本创新的范围内。在不脱离本创新的精神的情况下，可以在期望和其他示例性实施例的设计、工况和布置方面进行其他替换、修改、改变和省略。

参考图1至图8，附图标记10总体上是指具有车身14和可操作地联接到车身14的门18的车辆，其中门18可在打开位置和关闭位置之间操作。门密封件22沿着门开口26的至少一部分定位。门密封件22可以包括定位在其中的第一导体30和第二导体34，其中第一导体30和第二导体34协作以产生电容信号。控制器38可以被配置成监测电容信号并且响应于所述电容信号来控制束带总成42。

参考图1，车辆10包括被示出为处于打开位置的举升式车门的门18。所述举升式车门可以是联接到车辆10的车身14的门18的一种样式。其他样式的门18可以包括例如行李厢盖、后门和侧门。门密封件22沿着门开口26的一部分定位。门密封件22可以与车辆10上的任何样式的门18一起使用。车辆10可以是任何样式的车辆10，包括但不限于轿车、跨界车、卡车、货车和运动型多功能车。如图1所示，门密封件22围绕门开口26的整个周界延伸，但是可以设想，门密封件22可以不围绕整个周界延伸。门密封件22可以包括例如橡胶材料和/或塑料材料。门18可在打开位置和关闭位置之间操作，并且车辆10可以包括用于将门18保持在关闭位置的闩锁46。

参考图1和图2，门密封件22包括凸缘安装部分50和可压缩部分54。凸缘安装部分50通常为u形以联接到车辆10的车身14。可压缩部分54从凸缘安装部分50沿车辆向后方向延伸，并且因此当门18处于关闭位置时可压缩部分54可以设置在凸缘安装部分50和门18之间。在各种示例中，车身14限定凸缘58，所述凸缘58在组装时定位在门密封件22的凸缘安装部分50内。如图2所示，当门18处于关闭位置时，凸缘大致平行于门18延伸。在各种示例中，凸缘安装部分50可以包括加强构件62。加强构件62可以邻近可压缩部分54设置在门密封件22的凸缘安装部分50内(例如，安装在凸缘安装部分50的车辆向后部分中)。加强构件62可以增加门密封件22的强度。加强构件62可以包括例如金属材料或金属合金材料。在各种示例中，加强构件62包括例如钢或铝。

第一导体30和第二导体34设置在门密封件22内。可压缩部分54限定内部通道66。在各种示例中，第一导体30和第二导体34通过门密封件22的可压缩部分54的内部通道66间隔开。在图2的实施例中，第一导体30是加强构件62。利用加强构件62作为第一导体30以降低制造和生产成本可能是有利的。然而，如关于图3所讨论的，第一导体30可以不是加强构件62。第二导体34可以定位在可压缩部分54内。第二导体34可以是例如金属箔、片或条带。金属箔、片或条带对于增加宽度并且从而增加第二导体34的面积可能是有利的。

参考图3，在各种示例中，第一导体30和第二导体34都可以是设置在门密封件22的可压缩部分54中的金属箔、片或条带。另外或替代地，第一导体30和第二导体34可以限定各种图案，例如，诸如叉指。与图2的示例性实施例类似，图3中所示的示例性实施例包括由内部通道66间隔开的第一导体30和第二导体34。在这样的示例中，第一导体30可以设置在可压缩部分54的车辆向前部分70中，而第二导体34可以设置在可压缩部分54的车辆向后部分74中。换句话说，第二导体34可以比第一导体30定位在车辆更向后的方向上。另外或替代地，第一导体30和第二导体34可以定位在门密封件22的可压缩部分54的相对侧部中。当门18处于关闭位置时，第二导体34可以定位在门18附近。还可以设想，第一导体30可以定位在凸缘安装部分50内。另外或替代地，除第一导体30和第二导体34之外，门密封件22还可以包括加强构件62。

参考图1至图3，第一导体30和第二导体34可以嵌入在门密封件22内。因此，第一导体30和第二导体34可以不彼此直接接触，这可以防止第一导体30和第二导体34一起短路。第一导体30和第二导体34中的每一者的宽度可以在约0.25cm至约5cm的范围内。第一导体30和第二导体34的厚度可以在0.001mm至0.01mm的范围内。在特定示例中，第一导体30和第二导体34的厚度可以为约0.005mm。厚度在约0.001mm至约0.01mm的范围内的第一导体30和第二导体34可以有利于防止第一导体30和第二导体34影响门密封件22的刚度。如图2和图3所示，第一导体30和第二导体34被构造为条带。然后，条带构造的较大宽度可以分别提供第一导体30和第二导体34的较大面积。

在各个示例中，第一导体30和第二导体34具有在第一导体30和第二导体34之间的橡胶和空气的介电层64，并且在第一导体和第二导体中的一者被施加有信号时经由电场协作以产生电容信号。换句话说，第一导体30和第二导体34被绝缘隔离。在各种示例中，将电压施加到第一导体30和第二导体34中的至少一者。第一导体30和第二导体34中的另一者可以被配置成使电路接地。处理器可以将第一导体30或第二导体34充电到预定义电压。处理器可以被配置成为耗用到固定电阻器的电压达到约0伏的时间量计时。耗用到第一导体30和第二导体34中的一者的时间长度、第一导体30和第二导体34中的一者的电容和到达第一导体30和第二导体34中的一者的电荷可以是成比例的。第一导体30和第二导体34的增加的面积可以导致更大的电容，因为电容和面积成正比。较大的面积对于第一导体30和第二导体34的正确对准也可能是有利的。第一导体30和第二导体34的未对准的可能性可以随着面积的增加而减小。第一导体30和第二导体34的较大面积还可以有助于将较小的电容变化与典型的车辆运动产生的噪声区分开。另外或替代地，条带构造可以产生更大的电容信号，这增加了信噪比，从而能够提高测量精度。第一导体30和第二导体34的条带构造对于增加用于测量所产生的电容信号的精度也可能是有利的。还可以设想，取决于门密封件22的刚度和/或构造，可以利用第一导体30和第二导体34的不同尺寸和/或布置。

在操作中，当门18移动到关闭位置时，门18可以首先与可压缩部分54接触。然后，门18可以将可压缩部分54朝向凸缘安装部分50压缩。可压缩部分54和内部通道66可以变形，从而减小可压缩部分54的车辆后部部分74与凸缘安装部分50之间的距离。因此，第二导体34移动到与第一导体30更接近的位置。第一导体30和第二导体34之间的距离变化与电容成反比。因此，第一导体30和第二导体34之间减小的距离与较高的电容相对应，而增加的距离与较低的电容相对应。

现在参考图4a和图4b，束带总成42可以可操作地联接到门18。在各种示例中，束带总成42可以可操作地联接到一个以上的门18。在另外的示例中，可以存在对应于每个门18的束带总成42。束带总成42可以设置在车辆10的车身14和/或相邻的门18上，并且可以基本被隐藏而不可见。在各种示例中，束带总成42可以是包括马达的动力束带总成。如图4a所示，门18被示出为处于非束紧位置78。当处于非束紧位置78时，门18的边缘82可以与车身14间隔开。束带总成42被构造成将门18移动到一个以上的束紧位置86，当门18处于关闭位置时，所述束紧位置86可以包括相对于车身14的齐平位置。如图4b所示，当门18处于齐平位置时，门18的边缘82可以与车身14基本对齐(即齐平)。另外或替代地，束紧位置86可以包括亚齐平位置。因此，束带总成42也可以被构造成将门18移动到相对于车身14的亚齐平位置。在各种示例中，可能有一个以上的亚齐平位置。在这样的示例中，束带总成42可以操作以将门18移动到最大亚齐平位置和至少一个中间亚齐平位置中的至少一者，其中所述中间亚齐平位置位于所述齐平位置和所述最大亚齐平位置之间。换句话说，当门18处于关闭位置时，门18可以在一个以上的束紧位置86之间操作。亚齐平位置可以导致门18相对于齐平位置移动在约1mm至约10mm范围内的额外距离。亚齐平位置的额外距离可能不会导致门18向车辆10内的乘员的明显移动。在各种示例中，最大亚齐平位置可以导致门18移动额外距离，所述额外距离在约1mm至约3mm、约3mm至约5mm、约5mm至约7mm、约7mm至约10mm的范围内、或它们的组合。最大亚齐平位置可能取决于门密封件22、门18和/或车辆10。最大亚齐平位置也可以由用户确定和/或可以是可调的。在各种示例中，亚齐平位置相对于齐平位置的距离可以是固定的。另外或替代地，亚齐平位置相对于齐平位置的距离可以是可变的。在某些条件(例如温度、风、道路条件等)下，亚齐平位置可能有利于改善密封性。仍然另外或替代地，当车辆10在运动时，束带总成42可以将门18移动到齐平位置和/或亚齐平位置。

参考图5，控制器38可以包括处理器90、其他控制电路和存储器94。各种指令98存储在存储器94中并且可由处理器90执行。至少一个指令98可以涉及对束带总成42的控制。控制器38还可以包括指令98，所述指令98涉及响应于电容信号、感测到的图像和/或感测到的温度，而经由束带总成42定位门18(图1)。因此，控制器38可以可操作地联接到束带总成42。控制器38可以是用于车辆10的控制器38，或者可以是单独的控制器38。另外或替代地，控制器38可以是车辆控制模块和/或车身控制模块。控制器38还可以设置在车辆10上的各个位置。控制器38还可以可操作地联接到门密封件22的第一导体30和第二导体34。

参考图1、图5和图6，当门18移动到关闭位置时，控制器38的至少一个指令98开始于步骤102。所述关闭位置可以是非束紧位置78或束紧位置86。接下来，在步骤106中，控制器38可以在预定时间量内以预定间隔测量电容信号。在各种示例中，控制器38可以进行在每5ms约50次测量到约100次测量的范围内的测量。在特定示例中，控制器38可以每5ms进行约64次测量。然而，可以设想，可以使用每若干个时间间隔的测量值的任何变化而不脱离本文的教导。在预定时间量内以预定间隔进行的测量可能有利于通过第一导体30和第二导体34之间的电容变化来跟踪门18处于关闭位置时的向前和向后移动。接下来，在步骤110处，控制器38可以获取所测量的电容信号的标准偏差，以在门18的关闭位置处建立电容信号水平。标准偏差可能有利于考虑门18的向前和向后移动。在门18的关闭位置中测量的电容信号可以限定预定电容范围。

在步骤114处，控制器38可以在预定时间量内停止进行测量。所述预定时间量可以与步骤106基本相同或不同。还可以设想，在不脱离本文的教导的情况下，控制器38可以不停止进行测量(例如，跳过步骤114)。接下来，在步骤118处，控制器38可以再次在预定时间量内以预定间隔测量电容信号。所述预定时间间隔和/或所述预定时间量可以与步骤106中的基本相同或不同。类似于步骤106，在步骤114中，控制器38可以进行在每5ms约50次测量到约100次测量的范围内的测量。在接下来的步骤122处，控制器38可以获取所测量的电容信号的标准偏差，以在门18的移动位置处建立电容信号水平。所述移动位置包括门18在关闭位置时的向前和向后移动。

参考图1以及图5至图8，接下来，指令98前进到决策步骤126，在决策步骤126中，控制器38确定所测量的电容信号(例如，标准偏差)是否超过预定电容范围130的外边界。控制器38可以包括定义预定电容范围130的指令98。预定电容范围130可以基于车辆10的品牌和/或型号和/或用户而变化，并且也可以是可调的。预定电容范围130包括上限134和下限138。在步骤126中，控制器38可以将所测量的电容信号与上限134和下限138中的至少一者进行比较。如果所测量的电容信号不超过上限134和/或下限138，则在再次前进到测量电容信号的步骤118之前，指令98返回到步骤114。如果所测量的电容信号确实超过了上限134和下限138中的至少一者，则指令98前进到步骤142。如果所测量的电容信号超过预定电容范围130的上限134和下限138中的至少一者，则指令98可以立即前进到步骤142，或者在所测量的电容信号超过上限134和下限138中的至少一者持续预定时间量之后，指令98可以前进到步骤142。

在步骤142中，控制器38可以控制束带总成42以将门18移动到束紧位置86中的一个，所述束紧位置86包括齐平位置、中间亚齐平位置和最大亚齐平位置。步骤142可以在车辆10运动时发生。束紧位置86可以取决于所测量的电容信号。换句话说，控制器38可以被配置成监测电容信号并且响应于所述电容信号来控制束带总成42。在各种示例中，亚齐平位置相对于齐平位置的距离可以是固定的。另外或替代地，亚齐平位置相对于齐平位置的距离可以响应于电容信号而变化。控制器38选择的束紧位置86可以取决于感测到的电容信号、感测到的温度和/或感测到的图像。控制器38可以被配置成当电容信号超过预定电容范围130的上限134和下限138中的至少一者时控制束带总成42。一旦门18移动到束紧位置86，指令98就前进到步骤146，在步骤146中，束带总成42将门18保持在步骤142的束紧位置86。将门18保持在相同的束紧位置86可以有利于防止和/或延迟束带总成42的过早磨损。指令98然后前进到决策步骤150，在步骤150处，控制器38可以确定车辆10是否已被换挡到车辆10驻车挡位置(例如，车辆10已驻车)。在步骤150处，控制器38还可以确定门18的内部把手是否已经移动，使得乘员可能正试图打开门18。如果控制器38确定车辆10未处于驻车挡位置并且内部把手尚未移动，则指令98返回到将门18保持在束紧位置86的步骤146。如果控制器38确定车辆10处于驻车挡位置或内部把手已经移动中的至少一者，则指令98前进到步骤154。

仍然参考图1、图5和图6，在下一步骤154中，控制器38可以控制束带总成42以将门18返回到关闭位置。所述关闭位置可以是非束紧位置78或齐平位置。换句话说，控制器38可以响应于车辆驻车挡位置和门把手的移动中的至少一者来控制束带总成42以将门18移动到相对于车身14的齐平位置。指令98然后返回到步骤102。指令98可以应用于每个门18和束带总成42的组合。

现在参考图1以及图5至图7，示出了示例性的测量的电容信号。在第一时间长度158中，门18处于打开位置，由于第一导体30和第二导体34之间的距离较大，这可能导致电容信号较低。在第二时间长度162中，门18移动到关闭位置，压缩门密封件22，从而减小第一导体30和第二导体34之间的距离。因此，电容信号可能增加。在第三时间长度166中，门18处于关闭位置。电容信号可以基本恒定并且在由控制器38限定的预定电容范围130内。在第四时间段170中，车辆10处于运动中，这可能在门18处于关闭位置时引起门18的移动。该移动可以是门18的向前和向后移动，这可以导致第一导体30和第二导体34之间的电容改变。在各种示例中，门18的小移动产生在预定电容范围130内的电容变化。在第五时间段174中，门18的移动增加，这可能导致电容信号超过预定电容范围130的上限134和下限138中的至少一者。各种条件可能导致门移动增加，例如，诸如道路条件、大风和温度升高。在示例性测量的电容信号的第六时间长度178中，控制器38可以控制束带总成42以将门18移动到束紧位置86。在各种示例中，束紧位置86是亚齐平位置中的一个。由于电容和距离成反比，所以电容信号可能由于第一导体30和第二导体34之间的距离减小而增大。但是，将门18移动到束紧位置86可能会限制和/或防止门18的移动，并且可以通过由门密封件22在门18上产生更大的力来改善门18的密封。包括第一导体30和第二导体34以产生电容信号以在某些条件下改善噪声、振动和粗糙度(nvh)也可能是有利的。可以设想，由控制器38测量的电容信号可以基于车辆10和/或车辆10的操作而变化。

现在参考图5和图8，在各种示例中，车辆10可以包括联接到车身14的图像传感器182。图像传感器182可以是例如相机。图像传感器182可以是区域型图像传感器，诸如电荷耦合器件(ccd)或互补金属氧化物半导体(cmos)图像传感器和图像捕获光学器件，所述图像捕获光学器件捕获由图像捕获光学器件限定的成像视场186的图像。在特定示例中，图像传感器182可以联接到车身14的前部，并且成像视场186从其向前延伸。成像视场186可以包括邻近车辆10的地面区域190。在各种示例中，控制器38可以包括存储在存储器94和/或指令98内的计算机化计算阻尼特征件(ccd)。所述计算机化计算阻尼特征件可以与图像传感器182协作以扫描邻近车辆10的地面区域190并预测地面区域190的崎岖度(例如，颠簸度)。然后，控制器38可以基于地面区域190的预期地面状况来控制束带总成42。换句话说，控制器38可以响应于来自图像传感器182的感测到的图像来控制束带总成42。例如，如果控制器38确定感测到的图像包括崎岖和/或颠簸状况，则控制器38可以控制束带总成42以将门18移动到亚齐平位置。如果控制器38确定感测到的图像包括平滑状况和/或与当前状况基本类似的状况，则门18可以保持在相同的关闭位置。另外或替代地，控制器38可以被配置成与成像视场186内的预期地面状况成比例地预校准亚齐平位置。换句话说，控制器38可以确定地面状况的预期崎岖度，并且在预期到崎岖的地面状况时控制束带总成42以将门18移动到特定的亚齐平位置。在各种示例中，亚齐平位置相对于齐平位置的距离可以是固定的。另外或替代地，亚齐平位置相对于齐平位置的距离可以响应于感测到的图像而变化。图像传感器182可以与第一导体30和第二导体34结合工作。另外或替代地，如果第一导体30和第二导体34被禁用(例如，不产生电容信号)，则图像传感器182可以工作。包括图像传感器182以在某些条件下改善nvh可能是有利的。

仍然参考图5和图8，控制器38可以可操作地联接到温度传感器194。温度传感器194可以被配置成感测环境温度。换句话说，温度传感器194可以是环境温度传感器。控制器38可以响应于温度传感器194的感测到的温度和/或感测到的环境温度来控制束带总成42。在各种示例中，控制器38可以被配置成当感测到的温度超过预定温度时控制束带总成42以将门18移动到齐平位置和亚齐平位置(例如，束紧位置)中的至少一者。预定温度可以是例如约70℉、约80℉、约90℉、约100℉或它们之间的温度。预定温度可以是可调的。在各种示例中，控制器38可以响应于感测到的温度而先控制束带总成42以将门18移动到齐平位置和/或亚齐平位置。换句话说，在门18在关闭位置的显著移动之前，门18可以先移动到齐平和/或亚齐平位置。在各种示例中，亚齐平位置相对于齐平位置的距离可以是固定的。另外或替代地，亚齐平位置相对于齐平位置的距离可以响应于感测到的图像而变化。包括温度传感器194以在炎热条件下改善nvh可能是有利的。此外，炎热条件可能会降低门密封件22的刚度，从而允许门18在关闭位置的移动增加。因此，温度传感器194可以允许预期增加的移动。温度传感器194可以与第一导体30和第二导体34、图像传感器182和/或它们的组合结合工作。另外或替代地，如果图像传感器182以及第一导体30和第二导体34中的一者或两者被禁用，则图像传感器可以工作。

现在参考图9，并进一步参考图1至图8，制造具有第一电容器和第二电容器的门密封件22的方法200包括将金属箔片馈送到挤出机的步骤204。在各种示例中，金属箔片包括铝或其他金属或金属合金材料。金属箔片可以是第一导体30和第二导体34。下一步骤208包括在金属箔片(例如，第一导体30和第二导体34)周围挤出门密封件22材料的外层和内层。步骤208的挤出材料可以是塑料材料、橡胶材料或它们的组合。步骤208的挤出可以在空心十字头模具中进行。接下来，步骤212包括使嵌入第一导体30和第二导体34的材料通过成型器。在该步骤212中，将材料成型为门密封件22的选定形状。在步骤216中，冷却门密封件22以设定门密封件22的最终形状。接下来，在步骤220中，将门密封件22(例如，挤出件)切割成门密封件22的选定长度。

使用本公开可以提供多种优点。首先，包括作为金属片、箔或条带的第一导体30和第二导体34可以增加电容信号的精度并且可以防止未对齐。第二，将第一导体30和第二导体34嵌入门密封件22内可以防止第一导体30和第二导体34一起短路。第三，将门18移动到亚齐平位置中的一个可以在各种条件下改善nvh，例如，诸如大风、崎岖的地面区域190条件(例如，颠簸的道路)和/或更高的温度。第四，第一导体30和第二导体34可以测量门18的位置，这可以代替常规的车门微启开关和随附的电线。第五，当第一导体30和第二导体34被禁用(例如，不产生电容性信号)时，图像传感器和/或温度传感器194可以在各种条件下改善nvh。

根据各种示例，车辆包括车身和联接到车身的门。所述门可在打开位置和关闭位置之间操作。束带总成可操作地联接到所述门。门密封件沿着门开口的至少一部分定位，其中所述门密封件包括定位在其中的第一导体和第二导体。第一导体和第二导体被绝缘隔离并且协作以产生电容信号。控制器被配置成监测电容信号并且响应于所述电容信号来控制束带总成。本公开的实施例可以包括以下特征中的一个或组合：

·门密封件包括凸缘安装部分和可压缩部分；

·第一导体是金属箔，并且第二导体是加强构件；

·第一导体和第二导体定位在可压缩部分的相对侧部上；

·所述控制器包括与预定电容范围相关的指令；

·所述控制器被配置成当电容信号超过预定电容范围的上限和下限中的至少一者持续预定时间量时控制束带总成；

·束带总成被配置成将门分别移动到相对于车身的齐平位置和亚齐平位置；

·控制器响应于电容信号来控制束带总成以将门移动到相对于车身的亚齐平位置；

·控制器响应于车辆驻车挡位置和门把手的移动中的至少一者来控制束带总成以将门移动到相对于车身的齐平位置；

·图像传感器，其中所述控制器响应于感测到的图像来控制束带总成；

·温度传感器，其中所述控制器响应于感测到的温度来控制束带总成；

·门密封件，其沿着门开口的至少一部分定位；

·所述密封件包括定位在其中的第一导体和第二导体，其中所述第一导体和所述第二导体绝缘隔离并且协作以产生电容信号；

·图像传感器联接到车身的前部，并且成像视场从其向前延伸；

·所述亚齐平位置包括最大亚齐平位置和至少一个中间亚齐平位置，其中至少一个中间亚齐平位置位于所述齐平位置和所述最大亚齐平位置之间；

·一个以上的束紧位置包括齐平位置、最大亚齐平位置以及其间的至少一个中间亚齐平位置；

·环境温度传感器，所述控制器响应于感测到的环境温度来控制束带总成；以及

·具有成像视场的图像传感器，所述控制器响应于感测到的图像来控制束带总成。

本领域的技术人员以及制作或使用本公开的人员将想到本公开的修改。因此，应理解，附图中示出的和上面描述的实施例仅用于说明性目的并且不意图限制如根据专利法原则(包括等效原则)解释的由所附权利要求限定的本公开的范围。

应当理解，可以在不脱离本公开的概念的情况下对前述结构做出变化和修改，并且还应当理解，除非随附权利要求通过它们的语言另外明确地说明，否则此类概念意图由这些权利要求涵盖。

根据本发明，提供了一种车辆，其具有：车身；门，其联接到所述车身并且可在打开位置和关闭位置之间操作；束带总成，其可操作地联接到所述门；沿着门开口的至少一部分设置的门密封件，其中所述门密封件包括定位在其中的第一导体和第二导体，并且此外，其中第一导体和第二导体绝缘隔离并且协作以产生电容信号；以及控制器，其被配置成监测电容信号并且响应于电容信号来控制束带总成。

根据一个实施例，门密封件包括凸缘安装部分和可压缩部分。

根据一个实施例，第一导体是金属箔，并且第二导体是加强构件。

根据一个实施例，第一导体和第二导体定位在可压缩部分的相对侧部上。

根据一个实施例，所述控制器包括与预定电容范围相关的指令。

根据一个实施例，所述控制器被配置成当电容信号超过预定电容范围的上限和下限中的至少一者持续预定时间量时控制束带总成。

根据一个实施例，束带总成被配置成将门分别移动到相对于车身的齐平位置和亚齐平位置。

根据一个实施例，控制器响应于电容信号来控制束带总成以将门移动到相对于车身的亚齐平位置。

根据一个实施例，控制器响应于车辆驻车挡位置和门把手的移动中的至少一者来控制束带总成以将门移动到相对于车身的齐平位置。

根据一个实施例，本发明的特征还在于图像传感器，其中所述控制器响应于感测到的图像来控制束带总成。

根据一个实施例，本发明的特征还在于图像传感器，其中所述控制器响应于感测到的温度来控制束带总成。

根据本发明，提供了一种车辆，其具有：车身；门，其联接到车身并且可在束紧位置之间操作，其中所述束紧位置分别包括相对于车身的齐平位置和亚齐平位置；束带总成，其可操作地联接到门并且被构造成将门移动到齐平位置和亚齐平位置；图像传感器，其联接到车身，所述图像传感器具有成像视场；以及控制器，其被配置成响应于来自图像传感器的感测到的图像来控制束带总成。

根据一个实施例，本发明的特征还在于沿着门开口的至少一部分定位的门密封件。

根据一个实施例，所述密封件包括定位在其中的第一导体和第二导体，并且此外，其中所述第一导体和所述第二导体绝缘隔离并且协作以产生电容信号。

根据一个实施例，图像传感器联接到车身的前部，并且此外，其中成像视场从其向前延伸。

根据一个实施例，所述亚齐平位置包括最大亚齐平位置和至少一个中间亚齐平位置，并且此外，其中所述至少一个中间亚齐平位置位于所述齐平位置和所述最大亚齐平位置之间。

根据本发明，提供了一种车门定位系统，其具有：可在打开位置和关闭位置之间操作的车门，其中所述车门还可在处于关闭位置时在相对于车身的一个以上的束紧位置之间操作；束带总成，其可操作地联接到车门；门密封件，其沿着门开口的部分定位，其中所述门密封件包括第一导体和第二导体，所述第一导体和所述第二导体绝缘隔离并且协作以产生电容信号；以及控制器，其被配置成响应于电容信号来控制束带总成以将车门移动到所述一个以上的束紧位置中的一个束紧位置。

根据一个实施例，所述一个以上的束紧位置包括齐平位置、最大亚齐平位置以及其间的至少一个中间亚齐平位置。

根据一个实施例，本发明的特征还在于环境温度传感器，其中所述控制器响应于感测到的环境温度来控制束带总成。

根据一个实施例，本发明的特征还在于具有成像视场的图像传感器，其中所述控制器响应于感测到的图像来控制束带总成。