专利名称：车辆动力传动装置的配置构件的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种轿车等车辆中动力传力传动装置的配置构造，更详细地说，涉及一种发动机或电动机等驱动装置、传动装置及其附属机器的配置构造。
背景技术：
将动力传动装置全部收容在为有限空间的发动机室内的车辆已知有FF车(前置发动机·前轮驱动汽车)和RR车(后置发动机·后轮驱动汽车)，该动力传动装置由发动机、离合器和变扭器等连接装置、用于设定变速档的变速装置以及用于进行左右前轮差速的差速装置构成。其配置方式会对车辆的特性产生各种各样的影响。
例如，在日本专利公报特开平2-231228号所记载的发明中，发动机、变速器以及差速装置依次从车辆的前方向后方错开配置，而且发动机向后方倾斜地配置。如果是这样的构造，由于动力传动装置的重心设定在后方，所以可减轻分配到前轮的负荷。另外，由于车身变低，因而空气动力特性得到提高。再有，由于发动机在最前部并从这里向后倾斜，所以具有不减少驾驶室空间等优点。
然而，车身的前方或后方部分为在碰撞时起到通过自身压坏来吸收碰撞能量的重要作用的部分。在记载于上述公报的发明中，由于动力传动装置在车辆前后方向上长度大，所以如果不使发动机室在前后方向加长的话，就难以确保用于碰撞时的压坏冲程。结果，可能导致车身全长增大、车辆大型化。
亦即，在上述现有的构造中，相对于接近前轮中心轴线配置的差速装置的轴线，变速器和发动机依次排列在车身的前方侧。因此，发动机相对前轮的中心轴线向前方侧作了大的偏离。与此相反，支承前轮的下臂由于在前轮中心轴线近旁前后两处连接于悬架梁，所以下臂的后端部位于构成动力传动装置一部分的差速装置的后端位置的后侧。
这些动力传动装置及下臂为高刚性构件，前面碰撞时基本上不会压坏，因而它们基本上不吸收前面碰撞时的能量。因此，除去它们前后方向上的尺寸以外的长度为压坏冲程。因此，在上述现有构造中，从发动机前端部到下臂的后端部为不能吸收前面碰撞时的能量的尺寸。此外，由于需要确保车身压坏的压坏冲程，发动机室所要求的前后方向上的长度要加大。为此产生了车身整体长度增大的问题。
本发明的目的在于提供一种可在确保压坏冲程的同时实现车辆全长短缩化的动力传动装置的配置构造。
发明的公开本发明以车辆的动力传动装置的配置构造为对象，在该动力传动装置配置构造中，驱动装置和将驱动装置输出的动力传递到车轴的传动装置配置在驱动装置装载室内并且其各自的轴线朝着车宽方向，该驱动装置装载室设在驾驶室前方侧和后方侧中任何一方，而且支承车轮的下臂在车辆前后方向的两处受到支承。而且，本发明的动力传动装置配置构造具有上述驱动装置和传动装置的刚体部分，该刚体部分在车辆前后方向上与上述驾驶室相反一侧的端部位置被设定在与驾驶室相反一侧不超过上述下臂在车辆前后方向上与驾驶室相反一侧的端部位置的位置，而且在驾驶室一侧的端部位置被设定在于驾驶室一侧不超过上述下臂在车辆前后方向上与驾驶室相同一侧的端部位置的位置。
在这里，刚体部分不仅包括发动机组和汽缸盖或变速差速器的主体、电动汽车的电动机等一体化的高强度部分，而且也包括金属制造的进气歧管和排气歧管等，进而还包括交流发电机等实际上不能移动地安装的高强度辅机类。
因此，在强度方向，由于在不可避免的非压坏区域即死冲程的范围内配置驱动装置和传动装置等刚体部分，因而可将在前后方向上不被碰撞压坏的区域抑制到最小极限，结果，可在充分确保作为吸收碰撞时能量的区域而起作用的压坏冲程(由碰撞压坏的区域)的同时，将驱动装置装载室短缩化，进而实现车辆的小型轻量化。
在本发明中，驱动装置和将驱动装置输出的动力传递到车轴的传动装置配置在驱动装置装载室内并且其各自的轴线朝着车宽方向，该驱动装置装载室设在车身前方侧或后方侧并由隔板构件从驾驶室分隔开来，在这样的车辆动力传动装置配置构造中，驱动装置配置在传动装置的上侧，并且，该驱动装置刚体部分在车辆前后方向上与上述驾驶室相反一侧的端部位置设定在沿与驾驶室一侧相反的方向不超过上述传动装置刚体部分在车辆前后方向上与上述驾驶室相反一侧的端部位置的位置，另外，上述隔板构件下侧的部分向驾驶室一侧后退，并且上述驱动装置刚体部分在驾驶室一侧的端部位置与隔板构件在水平方向上的距离设定为大于上述传动装置刚体部分在驾驶室一侧的端部位置与隔板构件在水平方向上的距离。
因此，可以有效地利用隔板构件下侧部分处的空间，增大压坏冲程。另外，可以有效地将驱动装置及传动装置与驾驶室相反一侧的空间用作压坏冲程，结果，可以充分确保车辆整体的压坏冲程，减小驱动装置装载室，由此可实现车辆的小型轻量化。
在本发明中，支承上述车轮的下臂安装在悬架梁上，在该悬架梁的一部或悬架梁在车身的安装部的至少任何一方设置脆弱部，因此，由于碰撞时安装下臂的悬架梁容易折损或脱落，所以与悬架梁或安装在它上面的下臂在前后方向上的长度相当的范围不会成为碰撞的死冲程，并可用作压坏冲程，由此可防止它们侵入到驾驶室内于未然。
在本发明中，驱动装置和将驱动装置输出的动力传递到车轴的传动装置配置在驱动装置装载室内并且其各自的轴线朝着车宽方向，该驱动装置装载室设在车身前方侧或后方侧并由隔板构件从驾驶室分隔开来，而且左右车轮配置在夹住这些驱动装置和传动装置的左右两侧，与车轮轮圈外周面相对的高强度构件沿车辆前后方向配置在上述隔板构件的左右两侧，在这样的车辆动力传动装置配置构造中，上述驱动装置和传动装置的刚体部分在车辆前后方向上在驾驶室一侧的端部位置比前后轮中驱动装置装载室一侧的车轮轮圈更向驾驶室一侧凸出，而且上述高强度构件的端部与轮圈在驾驶室一侧的端部在水平方向上的距离设定为小于刚体部分在驾驶室一侧的端部位置与上述隔板构件在水平方向上的距离。
因此，在碰撞时车轮与传动装置等一起沿车辆前后方向朝驾驶室一侧移动的情况下，在驱动装置和传动装置的刚体部分的驾驶室一侧的端部接触驱动装置装载室与驾驶室之间的隔板构件的同时或之前，车轮轮圈在隔板构件左右两侧接触凸出到其前方或后方的车门下围板(侧门框)等高强度构件，在驱动装置和传动装置等动力传动装置接触隔板构件之前该高强度构件承受碰撞负荷而变形、吸收碰撞能量。结果，在碰撞负荷影响到驾驶室之前吸收碰撞能量的构件增多，可有效地利用车身各部的屈服强度，所以能以轻量的构造确保车辆的碰撞安全性。
附图的简单说明
图1为示出本发明一个实施例的平面示意图。
图2为用于说明图1所示各构件在车辆前后方向上的相对位置的示意图。
图3为示出发动机为水平对置型侧置气门式发动机的例子的图，它是与图2同样的示意图。
图4为用于说明本发明第2实施例中各构件在前后方向上的相对位置的示意图。
图5为示出图4所示动力传动装置移动到隔板的状态示意图。
图6为用于说明本发明第3实施例中各构件在前后方向上相对位置的示意图。
图7为示出图6所示动力传动装置移动到隔板的状态示意图。
图8为示出图6所示下臂和悬架梁装在车架上的安装构造的一个例子的剖视图。
图9为用于说明本发明第4实施例中各构件在前后方向上的相对位置的示意图。
图10为示出图9所示动力传动装置移动到隔板的状态示意图。
图11为模式地示出下臂中后端一侧的安装部延伸到刚体部分后方而且在悬架梁上的安装部为脆弱构造的例子的示意图。
图12为用于说明本发明第5实施例中各构件在前后方向上的相对位置的示意图。
图13为示出图12所示动力传动装置移动到隔板的状态示意图。
发明的最佳实施形式下面根据实施例对本发明进行说明。图1为示出本发明一个实施例的配置图，示出从上面看到的FF车(前置发动机·前轮驱动汽车)发动机室Ec的状态。左右的纵梁1、2相互平行并沿车辆的前后方向直线地配置。在该纵梁1、2的位于发动机室Ec内的部分的前后两处连接有沿车宽方向的一对横梁(悬架梁)3、4。这些纵梁1、2及横梁3、4形成了井字形的构架。
左右两侧的前轮5分别由下臂6支承。图1中仅示出一侧的下臂6。该下臂6在基端部前后两处设有用于安装到车身的安装部7。前侧的安装部7通过套筒连接于前方的横梁3，后侧的安装部7通过套筒连接于后方的横梁4。发动机8与作为传动装置的变速差速器9的配置方式使它们不从该下臂6的前后端部向车辆的前后方向凸出。
亦即，将其中心轴线沿着车宽方向配置发动机8及变速差速器9。发动机8通过发动机支架(未图示)保持在纵梁1及横梁3、4上，使得其刚体部分收容于下臂6的前端部和后端部之间。在这里发动机8的刚体部分是以前面碰撞时不压坏为前提制造的部分，除发动机组和汽缸盖外，还包括金属铸件的进气歧管10和排气歧管12，另外还包括交流发电机13等辅机类。例如，象用合成树脂制造的进气歧管等那样容许压坏地构成的零件，即使与发动机8形成为一体，也排除在刚体部分之外，这些零件有时也从下臂6的前后端部向前后中任何一方凸出。这对于用比较软弱的支架(未图示)保持的辅机类也一样，有时也从下臂6的前后端部向前后任何一方凸出地配置，此时凸出的尺寸不大于该支架变形导致的向车辆前后方向移动的容许尺寸。对于这样的构造，在歧管和上述支架等压坏、一体化地收缩到发动机8的状态下，这些歧管和支架等的前后端不从下臂6的前后端向前后任何一方凸出。
变速差速器9为连接离合器或变扭器等的连接装置14、变速器15及差速器16等一体化的传动装置，在其中心轴线顺着车宽方向的配置状态下与发动机8相连。图2示出发动机8与该变速差速器9在车辆前后方向上的位置关系。连接装置14的中心轴线与发动机8的曲轴(未图示)的中心轴线Oe在同一轴线上。其最外面的径向位置处于发动机8刚体部分的最后端部的后方，并且处于下臂6后端部的前方。变速器15输出轴(未图示)的中心轴线用符号Omm(自动变速器的场合)及符号Oma(手动变速器的场合)表示。自动变速器和手动变速器的中心轴线都配置于连接装置14中心轴线的车辆前方侧。差速装置16位于发动机8、连接装置14及变速器15的前方下部。其中心轴线的位置用符号Od表示。该差速装置16最外面的径向位置在车辆前后方向上与发动机8刚体部分的前端部大体一致，而且设定在不从下臂6的前端部向前方凸出的位置。
图2中符号18表示前轮5的轮圈，它们的中心轴线用符号Oh表示。通过车轴19将动力从上述差速装置16传递到该前轮5。用于对前轮1、2进行转向的转向齿轮箱20配置在发动机8的下侧而且从发动机8中心部向后方离开一点距离的位置。
因此，由于抗压强度高，前面碰撞时成整体地向后方移动的发动机8和变速差速器9等刚体部分的最前端位置Fb与下臂6的最前端位置Fa基本一致，或者位于下臂6最前端位置Fa稍向后一点的位置。而且发动机8和变速差速器9等刚体部分的最后端位置Rb位于下臂6最后端位置Ra的前方。亦即，发动机8和变速差速器9或转向齿轮箱20事实上为刚体，它们配置在前后方向的尺寸长的下臂6前后端部之间的内侧。
收容上述发动机8和变速差速器9的发动机室Ec由隔板21与驾驶室分隔开，在该隔板21的最前面位置与上述刚体部分的最后端位置Rb之间设定有规定的间隙。在该发动机室Ec内部配置有其它的辅机类。例如，空调用压缩机22与上述交流发电机13并排地配置在变速差速器9的上侧。该压缩机22的最后端位置设定在不从上述连接装置14的最外面径向位置向隔板21一侧凸出的位置。ABS(防抱死制动系统)用的促动器23配置在沿车宽方向右侧的纵梁1的外侧的位置。其在车辆前后方向上的位置在下臂6前后端部之间。
在图1中，符号24表示散热器，符号25表示蓄电池，符号26表示接线箱，符号27表示制动加力器。
因此，采用上述配置构造时，前面碰撞时不压坏的区域(死冲程)即下臂6前端部与后端部之间，配置有发动机8和变速差速器9等刚体部分，因此死冲程限定在下臂6的前后端部间的尺寸，不会变得更大。换句话说，在上述构造中，可将前面碰撞时不会压坏的死冲程设定为不可避免的最小尺寸。结果，可确保通过压坏吸收碰撞能量的压坏冲程足够大并同时缩短发动机室Ec的全长。另外在上述构成中，下臂6前方的部分为在碰撞时压坏的区域即压坏冲程部，由于它集中在车身的前方侧，所以纵梁1、2可不弯折地稳定地沿轴线方向压缩。因此，可增大碰撞能量的吸收量。
上述图1和图2所示例子为使用例如OHC(顶置凸轮轴)式的发动机8的例子，为了缩短该发动机8在车辆前后方向上的尺寸，将发动机8立起配置。在本发明中，可用水平对置式的发动机代替这种发动机，这一例子示于图3中。如上所述，在本发明中，发动机以其刚体部分收容在下臂6前端部与后端部之间的形式配置，因此，水平对置式发动机8A最好为将汽缸盖小型化的侧置气门发动机。图3中与图2相同的符号表示同一构件。
然而，前面碰撞时的压坏冲程由变速差速器等传动装置和发动机等刚体部分前方侧空间的长度以及这些刚体部分与隔板间的空间尺寸决定。因此，在图4和图5所示例子中，通过下述那样配置发动机和传动装置来确保压坏冲程(碰撞压坏的区域)。
传动装置由离合器和变扭器等连接装置14、变速器15和作为最终减速器的差速装置16组成的变速差速器9构成。该变速差速器9的配置使其轴线沿着车宽方向。这些连接装置14、变速器15和差速装置16的输出轴的中心位置在车辆前后方向上相互分开。因此，连接装置14的最外面径向位置规定了最前端位置Fb，另外差速装置16的最外面径向位置规定了最后端位置Rb。而且，差速装置16在变速差速器9中最下侧的位置，并凸出到车辆后方一侧。
发动机8沿着车宽方向配置在比上述变速差速器9高的位置，并连接到上述连接装置14。该发动机8例如为OHC式的发动机，它沿着车辆后方稍微倾斜地配置。其进气歧管10为金属铸件，它的最前端位置与由上述连接装置14最外面的径向位置规定的最前端位置Fb大体一致，或者位于稍向后处。而在该进气歧管10由合成树脂等刚性低的材料构成的场合，其最前端位置可以凸出到由连接装置14规定的最前端位置Fb的前方。另外，连接于发动机8后方侧部分的排气歧管12为金属铸件，它在发动机室内的最后端位置位于由上述差速装置16规定的刚体部分最后端位置Rb的前方。亦即，发动机8以收容于变速差速器9的刚体部分最前端位置与最后端位置之间的形式配置。在示于图4、图5的例中，交流发电机13和空调用压缩机22或ABS用的促动器23等辅机类也与发动机8一样配置在变速差速器9的前后尺寸之间。
因此，变速差速器9位于发动机8下侧，并且变速差速器9的最后端位置凸出到发动机8最后端位置的后方。隔板21的下侧部分相应地向车辆后方后退地弯曲。而且将该隔板21前面与发动机8最后端部的间隔(水平方向上的距离)S1设定成大于在隔板21前面与变速差速器9最后端部的间隔(水平方向上的距离)S2。
图4示出通常的状态，图5示出前面碰撞发动机8和变速差速器9后移的状态.如这些图所示，由于发动机8相对隔板21位于变速差速器9的前方，发动机8不会在变速差速器9之前使隔板21变形而凸入到驾驶室内。换句话说，向车辆后方延伸到隔板21下侧那样形成的空间部被有效地用作压坏冲程。如使上述各间隔S1、S2相等，则压坏冲程最长。
因此，如果是图4和图5所示的构成，由于发动机8与变速差速器9各自刚体部分的最前端位置相互基本一致，所以可将其前方侧用作压坏冲程。此外，还可最大限度地有效地利用它们的刚体部分后方侧作为压坏冲程。因此，在充分确保整体的压坏冲程的状态下，可实现发动机室的短缩化。
如上所述，支承前轮的下臂6配置在发动机8和变速差速器9的近旁，而且该下臂6安装在悬架梁上，而该悬架梁安装于车架上。这些下臂6和悬架梁为高强度构件，因此在前面碰撞使发动机8和变速差速器9后移的场合，下臂6和悬架梁有可能与它们一起后退移动。因此，在下臂6和悬架梁沿车辆前后方向相对发动机8和变速差速器9的刚体部分错开配置的场合，增大了不属于吸收压坏冲击的压坏冲程的死冲程。为避免这一问题，在图6和图7所示例子中，采用了利用冲击负荷可使悬架梁从车架离开的结构。
亦即在图6和图7所示例子中，发动机8和变速差速器9如上述图4所示那样配置，与此对应，下臂6错开配置在变速差速器9的车辆后方侧。该下臂6通过套筒(未图示)将其前后两端部连接于悬架梁28。而该悬架梁28在其前后两处固定于纵梁1、2。
图8示出该固定部分中后侧固定部的构造的一个例子。在下臂6的端部安装有圆筒状的套筒29。悬架梁28中安装下臂6的位置处形成U形断面，在这里插入套筒29。在套筒29内部配合有厚壁筒状构件轴套30，在该轴套30的两端部配合有带缘的隔离件31。而且这些带缘隔离件31配合安装于悬架梁28。亦即，下臂6通过套筒29、轴套30以及隔离件31连接于悬架梁28。在上述轴套30中从其一个端部插入小直径的螺栓32，其顶端部贯穿过前纵梁1、2上的安装部，固定在其内面，然后拧紧螺母33。因此，悬架梁28由螺栓32固定在作为车架一部分的前纵梁1、2。
因此，在上述构造中，下臂6和悬架梁28主要通过厚壁的轴套30连接，与此相反，悬架梁28和纵梁1、2通过小直径的螺栓32连接。因此，该螺栓32实际上成为脆弱部。因此，当受到前面碰撞的作用时，悬架梁28由发动机8和变速差速器9推向后方侧时，该螺栓32破断，悬架梁28与车架分开。该状态如图7所示，由于高强度构件悬架梁28将冲击力传到车架、侵入到驾驶室的情况得到防止，所以增加了实际的压坏冲程。
悬架梁28的脆弱部不一定是上述那样的与车架的连接部，例如它也可是图9所示那样构成的脆弱部。亦即，图9所示悬架梁28中央部稍向下侧弯曲的形状，其中央部形成缺口部34，该部分形成为脆弱部。因此，在前面碰撞产生的前后方向上的负荷作用于该悬架梁28的场合，如图10所示，悬架梁28在该切口部34的近旁向下侧弯曲。因此，与图6和图7所示构造相同，由于作为高强度构件的悬架梁28将冲击力传到车架上，可防止侵入到驾驶室，因而增加了实际的压坏冲程。
上述脆弱部，也可采用如图1和图2所示那样沿车辆前后方向将动力传动装置收容于下臂尺寸范围内的构造。图11示出其一个例子，下臂6的后端部延伸到发动机8和变速差速器9等的刚体部分最后端位置Rb的车辆后方侧。另外，与此相配合，后方侧的横梁(悬架梁)4配置在发动机8和变速差速器9等的刚体部分最后端位置Rb的车辆后方侧。该下臂6的后端部与横梁4的安装部处形成与图8所示构造相同的脆弱构造。
如采用这样的构造，由于碰撞负荷使下臂6后端侧的安装部离开横梁4而脱落，所以可防止在发动机8和变速差速器9等的刚体部分接触隔板21之前下臂6接触到隔板21。换句话说，设在发动机8、变速差速器9等的刚体部分与隔板21之间的空间部分可有效地起到压坏冲程的作用。
为了以轻量的构造确保车辆的碰撞安全性，最好在发动机8和变速差速器9等侵入到驾驶室之前用尽可能多的结构构件阻止碰撞负荷，利用该结构构件变形吸收能量。图12和图13所示例子从这样的观点出发，采用的构成可将前面碰撞时的负荷作用在设于车身左右的高强度构件车门下围板(侧门板)。
在图12和图13中，发动机8和变速差速器9或下臂6等与上述图1和图2所示配置状态同样地配置，因此，动力传动装置的最后端部即发动机8刚体部分的最后端位置Rb凸出到轮圈18最后端位置Rr后方规定尺寸S3处。另一方面，隔板21的左右两侧设有形成车身骨架的构件车门下围板(侧门框)35，其前端部对着上述轮圈18，并且，以上述刚体部分最后端位置R6和轮圈18最后端位置Rr在前后方向上的尺寸差S3以上的尺寸S4从隔板21的前面向前突出。
因此，在图12所示构造中，前面碰撞使前轮5与发动机8和变速差速器9等一起向后方移动时，如图13所示，在发动机8的最后端部分接触隔板21之前轮圈18接触到车门下围板35的前端部。因此，碰撞负荷的一部分在发动机8和变速差速器9等组成的动力传动装置使隔板21变形这前，便由车门下围板35和与其一体的车身结构构件阻止。由于其变形吸收了一部分碰撞负荷，所以可降低隔板21的变形和由此带来的对驾驶室的影响。
如上述各实施例所示，在本发明中，由于将发动机沿着车宽方向配置(横向配置)，所以其轴线方向的长度受到限制。因此，最好使用4汽缸程度的发动机。该汽缸的形式可采用直列式、水平对置式、V式、狭角V式等。在将直到四汽缸发动机向车辆前方侧作大倾斜配置的场合，转向齿轮箱配置在发动机上侧。在使用水平对置式发动机的场合，为了缩短在车辆前后方向上的尺寸，最好使用侧置气门式的发动机。在V式发动机的情形下，由于横置时车辆前后方向上的尺寸容易变大，所以这一场合也最好使用侧置气门式的发动机。对于狭角V式发动机，即使横置，在车辆前后方向上的尺寸也接近直列式发动机，因而虽然可采用OHC式发动机，但在向车辆前方倾斜大的场合，与直列式的场合一样，需要将转向齿轮箱配置在发动机上侧。
在上述实施例中，虽然是以装载使用汽油等石化燃料的发动机的车辆为对象进行说明的，本发明也可使用于载有电动机等其它驱动装置的车辆，因此本发明中的驱动装置不仅包括发动机及其辅机类，而且包括电动机等。
本发明除可用于上述实施例所述的FF车外，也可用于RR车，因此，在以RR车为对象的场合，上述实施例所示的隔板可以换成驾驶室与驱动装置装载室间的隔板构件。车辆前后方向上的前端部可换成与驾驶室相反一侧的端部，后端部可换成驾驶室一侧的端部。
如由上述说明可知的那样，在本发明中，在强度方面，由于在不可避免的非压坏区域即死冲程范围内配置驱动装置和传动装置等刚体部分，所以可将在前后方向上碰撞压不坏的区域抑制到最小。结果，可在充分确保作为吸收碰撞时能量的区域而起作用的压坏冲程的同时，使驱动装置的装载室短缩化，进而可实现车辆的小型轻量化。
在本发明中，驱动装置和传动装置的刚体部分在与驾驶室相对一侧的端部位置相互大体一致，并且驱动装置配置在比传动装置高的位置，由于驱动装置于驾驶室一侧的端部与隔板构件的间隔大于传动装置于驾驶室一侧的端部位置与隔板构件的间隔，所以可有效地利用隔板构件下侧部分的空间，增大压坏冲程。另外，可以把驱动装置和传动装置与驾驶室相对一侧之间的空间有效地用作压坏冲程，结果，可以充分确保车辆整体的压坏冲程，可以减小驱动装置装载室，可以实现由此而来的车辆小型轻量化。
在本发明中，由于碰撞时悬架梁容易折损或脱落，所以相当于悬架梁或安装在其上面的下臂的前后方向上的长度范围不会成为死冲程，而且可防止它们侵入到驾驶室内的现象于未然。
在本发明中，所采用的构成可获得这样的效果，即碰撞时车轮向驾驶室一侧的移动使轮圈与车身的高强度构件接触，在驱动装置和传动装置等动力传动装置接触隔板构件之前将碰撞负荷作用在高强度构件上，因此，可在碰撞负荷影响到驾驶室之前增加了吸收碰撞能量的构件。因此，由于可有效地应用车身各部分的强度，所以可用轻量的构造确保车辆的碰撞安全性。
权利要求
1.一种车辆动力传动装置配置构造，其中，驱动装置和将驱动装置输出的动力传递到车轴的传动装置配置在驱动装置装载室内并且其各自的轴线朝着车宽方向，该驱动装置装载室设在驾驶室前方侧和后方侧中任何一方，而且支承车轮的下臂在车辆前后方向的两处受到支承；其特征在于它具有上述驱动装置和传动装置的刚体部分，在与驾驶室相反的一侧，该刚体部分在车辆前后方向的与上述驾驶室相反一侧的端部位置被设定在不超过上述下臂在车辆前后方向上与驾驶室相反一侧的端部位置，而且在驾驶室一侧，该刚性部分在驾驶室一侧的端部位置被设定在不超过上述下臂在车辆前后方向上与驾驶室相同一侧的端部位置的位置。
2.如权利要求1所述的动力传动装置配置构造，其特征在于具有可碰撞压坏的区域，该区域形成于上述下臂的与驾驶室相反一侧的端部的与驾驶室相反的一侧。
3.如权利要求1所述的动力传动装置配置构造，其特征在于上述驱动装置包括燃烧燃料来产生动力的发动机。
4.如权利要求3所述的动力传动装置配置构造，其特征在于上述发动机包括顶置凸轮轴式发动机。
5.如权利要求3所述的动力传动装置配置构造，其特征在于上述发动机包括侧置气门式水平对置型发动机。
6.如权利要求1所述的动力传动装置配置构造，其特征在于上述驱动装置包括由电致动以产生动力的电动机。
7.如权利要求1所述的动力传动装置配置构造，其特征在于上述传动装置包括连接装置、变速器以及差速装置中的至少任何一个。
8.如权利要求7所述的动力传动装置配置构造，其特征在于上述连接装置包括离合器。
9.如权利要求7所述的动力传动装置配置构造，其特征在于上述连接装置包括变扭器。
10.如权利要求1所述的动力传动装置配置构造，其特征在于它还具有沿车辆前后方向配置在上述下臂前后两端部之间的辅机类。
11.如权利要求10所述的动力传动装置配置构造，其特征在于上述辅机类包括交流发电机、空调用压缩机以及防抱死制动系统用促动器中的至少任何一个。
12.如权利要求1所述的动力传动装置配置构造，其特征在于它还具有安装上述下臂的悬架梁和脆弱部，该脆弱部设在该悬架梁的一部分或悬架梁在上述车身的安装部的至少任何一个上。
13.如权利要求1所述的动力传动装置配置构造，其特征在于它还具有将上述驾驶室与上述装载室分开的隔板板件、外周端位于比上述刚体部分在隔板构件一侧的端部更向与隔板构件相反一侧后退的位置的车轮用轮圈、在车辆前后方向上与该轮圈相对的高强度构件。
14.如权利要求13所述的动力传动装置配置构造，其特征在于上述高强度构件的端部比上述隔板构件更向轮圈一侧凸出。
15.如权利要求14所述的动力传动装置配置构造，其特征在于上述高强度构件的端部与轮圈在驾驶室一侧的端部在水平方向上的距离被设定成小于上述刚体部分在驾驶室一侧的端部位置与上述隔板构件在水平方向上的距离。
16.如权利要求13所述的动力传动装置配置构造，其特征在于上述高强度构件包括形成车身骨架的构件。
17.一种车辆动力传动装置配置构造，它在车身的前方侧和后方侧中的至少任何一方设置由隔板构件从驾驶室分隔开的装载室；其特征在于它具有驱动装置和传动装置，该驱动装置配置在上述装载室而且其轴线朝着车身的宽度方向，该传动装置设置在上述驱动装置的上侧并且其轴线朝着上述车身的宽度方向，可将上述驱动装置输出的动力传递到车轴，该驱动装置的刚体部分在车辆前后方向上与上述驾驶室相反一侧的端部位置设定成朝与驾驶室一侧相反的方向上不超过上述传动装置刚体部分在车辆前后方向上与上述驾驶室相反一侧的端部位置的位置，另外，上述隔板构件下侧的部分向驾驶室一侧后退，并且上述驱动装置刚体部分在驾驶室一侧的端部位置与隔板构件在水平方向上的距离被设定成大于上述传动装置的刚体部分在驾驶室一侧的端部位置与隔板构件在水平方向上的距离。
18.如权利要求17所述的动力传动装置配置构造，其特征在于它具有可碰撞压坏的区域，该区域形成于上述驱动装置后端部与上述隔板构件之间以及上述传动装置后端部与上述隔板构件之间。
19.如权利要求17所述的动力传动装置配置构造，其特征在于上述传动装置具有连接装置、变速器的差速装置，上述差速装置配置在连接装置及变速器的下侧，而且比连接装置和变速器更向车身后方侧凸出。
20.如权利要求18所述的动力传动装置配置构造，其特征在于上述驱动装置包括顶置凸轮轴式发动机，该发动机向车身后方侧倾斜地配置，而且该发动机的前端部被设定成在车身前方一侧不超过上述连接装置前端部的位置。
21.如权利要求17所述的动力传动装置配置构造，其特征在于它还具有支承上述车轮并配置于车身左右两侧的下臂、安装该下臂的悬架梁、以及设于该悬架梁的一部分或悬架梁在车身的安装部的至少任何一个的脆弱部。
全文摘要
一种车辆动力传动装置配置构造，其中发动机和将发动机输出的驱动力传递到前轮车轴的变速差速器配置在车身前方侧的发动机室内，其各自的轴线朝着车宽方向，并且，保持前轮的下臂在车辆前后方向上的两处受到支承。其特征在于发动机和变速差速器的刚体部分在车辆前后方向上的最前端位置与上述下臂在车辆前后方向上的最前端位置大体一致，而且发动机和变速差速器刚体部分在车辆前后方向上的最后端位置与上述下臂在车辆前后方向上的最后端位置大体一致；可以在充分确保FF车压坏冲程的同时，缩短发动机室。
文档编号B60K17/04GK1140433SQ95191594
公开日1997年1月15日 申请日期1995年12月1日 优先权日1994年12月14日
发明者松村行师, 若松恒树, 松本利明, 大桥美喜夫, 原田淳一, 松井厚昌 申请人:丰田自动车株式会社