带尾门的车身构造
【技术领域】
[0001]本发明涉及带尾门的车身构造，其在车身的后部设有开口(后开口)，且在后开口的上部沿上下方向转动自如地支承尾门。
【背景技术】
[0002]作为带尾门的车身构造而知道如下的构成，S卩，在车身的后部设有后开口(主开口)，在后开口的上部沿上下方向开闭自如地设有尾门，在尾门上设有车门开口(副开口)，在车门开口上沿横向(车宽方向)开闭自如地设有左右的副车门(例如，参照专利文献I)。
[0003]另一方面，在车身构造中，具有在车门等开闭体上设有减振用的动力减振器的构造。通过在开闭体上设置动力减振器，例如，能够在发动机的怠速中抑制(减轻)在开闭体上产生的振动、或因车辆行驶中受到的外力而在开闭体上引发的振动等。
[0004]现有技术文献
[0005]专利文献1:日本实用新案登录第2514650号公报
[0006]但是，专利文献I的车身构造是在尾门上设有副车门。由此，优选为，由动力减振器综合地抑制(减轻)在尾门以及副车门这两个部件上产生的振动。
[0007]但是，难以由动力减振器综合地抑制在两个部件上产生的振动，要求在决定设置动力减振器的部位时做出改进。
【发明内容】
[0008]本发明以提供一种带尾门的车身构造为课题，能够恰当地抑制(减轻)尾门以及副车门的振动。
[0009]技术方案I的发明为一种带尾门的车身构造，为了对设在车身的后部的开口进行开闭而具有由所述车身支承的尾门，所述带尾门的车身构造的特征在于，在所述尾门上设有开设在所述尾门上且与所述开口连通的副开口、和对该副开口进行开闭的副车门，在所述副车门上设有减振用的动力减振器。
[0010]技术方案2的带尾门的车身构造的特征在于，所述副车门中的车宽方向一方的侧缘位于所述尾门中的车宽方向一方的尾门侧部，所述副车门以将所述副开口从所述车宽方向一方的侧缘开始打开的方式，使车宽方向另一方的侧缘支承在所述尾门上，在所述副车门中的、所述车宽方向一方的侧缘附近，设置所述动力减振器。
[0011]技术方案3的带尾门的车身构造的特征在于，在关闭所述尾门的状态下，在所述副车门的上下方向中央附近设置所述动力减振器。
[0012]技术方案4的带尾门的车身构造的特征在于，所述尾门的上端能够转动地支承在所述车身上，所述副车门具有:设在上部的窗玻璃；和设在该窗玻璃的下方的车门面板，在该车门面板中的、与所述窗玻璃相比的下方且在所述窗玻璃附近，设置所述动力减振器。
[0013]技术方案5的带尾门的车身构造的特征在于，所述车门面板具有:位于车身前方的内面板；和与该内面板相比位于车身后方、且设在车外侧的外面板，在所述内面板上安装所述动力减振器。
[0014]发明的效果
[0015]在技术方案I的发明中，在车身的后部开闭自如地设有尾门，并在尾门上开闭自如地设有副车门。由此，能够认为即使在尾门上设置动力减振器来减轻在尾门上产生的振动，但因减轻了的尾门的振动而还会在副车门上引发振动。
[0016]但是，因在尾门上设置副车门，而能够认为例如在发动机的怠速中或车辆的行驶中，与尾门相比会在副车门上产生大幅振动。于是，将动力减振器设在副车门上。
[0017]由此，因为能够由动力减振器来减轻在副车门上产生的大幅振动，所以能够抑制尾门的振动因副车门的振动而增幅。由此，能够恰当地抑制(减轻)尾门以及副车门的振动。
[0018]在技术方案2的发明中，使副车门的车宽方向一方的侧缘位于车宽方向一方的尾门侧部。而且，使副车门的车宽方向另一方的侧缘支承在尾门上，从而使副车门从车宽方向一方的侧缘开始打开。
[0019]即，副车门的车宽方向一方的侧缘配置在从副车门被支承在尾门上的车宽方向另一方的侧缘远离的位置上。由此，能够认为在副车门中的车宽方向一方的侧缘附近产生的振动的振幅会变大。
[0020]于是，在副车门上将动力减振器设在车宽方向一方的侧缘附近。由此，会高效地抑制在副车门上产生的振动，而能够恰当地抑制(减轻)尾门以及副车门的振动。
[0021]在技术方案3的发明中，在副车门的上下方向中央附近设置动力减振器。
[0022]在此，在副车门的上端或下端设置动力减振器的情况下，会成为相反侧的端部大幅远离动力减振器的状态。因此，能够认为会在远离动力减振器的相反侧的端部上产生大振幅的振动。
[0023]于是，通过在副车门的上下方向中央附近设置动力减振器，而不会使动力减振器从副车门的上端或下端大幅地远离。由此，能够由动力减振器高效地抑制副车门的振动。
[0024]在技术方案4的发明中，在车门面板中的与窗玻璃相比的下方且在窗玻璃附近设置动力减振器。
[0025]通过将动力减振器与窗玻璃相比设在下方，而在从车室经由窗玻璃来目视车辆后方时，能够不会因动力减振器而将视野遮挡，而能够确保车辆的后方视觉确认性。
[0026]并且，通过将动力减振器设在窗玻璃附近，而能够将动力减振器设在副车门的上下方向中央附近。由此，能够不会使动力减振器大幅远离副车门的上端或下端。
[0027]由此，能够由动力减振器高效地抑制副车门的振动。
[0028]在此基础上，将动力减振器设在窗玻璃附近、即副车门的上下方向中央附近。由此，与将动力减振器设在副车门的下端的情况相比，能够使动力减振器接近尾门的转动中心。
[0029]由此，在以转动中心为轴来开闭尾门时，能够将施加到操作者手上的荷重抑制得较小，而能够顺畅地开闭尾门。
[0030]在技术方案5的发明中，将车门面板的内面板设在车身前方，将外面板设在车外侧。通过将外面板设在车外侧，而能够认为外面板会配置在外观面的附近、或者会由外面板形成外观面。
[0031]于是，将动力减振器安装在车门面板的内面板上。
[0032]由此，能够不考虑外观面地决定安装动力减振器的部位。
[0033]由此，能够在决定安装动力减振器的部位时提高设计自由度。
【附图说明】
[0034]图1是表示关闭本发明的带尾门的车身构造的尾门的状态的后视图。
[0035]图2是表示打开本发明的带尾门的车身构造的尾门的状态的后视图。
[0036]图3是表示将图1的尾门从车身拆除的状态的立体图。
[0037]图4是表示将图3的尾门分解的状态的立体图。
[0038]图5是图3的5向视图。
[0039]图6是图5的6-6线剖视图，表示将尾门装饰部件以及车门装饰部件44从副车门拆除的状态。
[0040]图7是表示从图1的带尾门的车身构造打开副车门的状态的立体图。
[0041]图8是图5的8-8线剖视图，表示将尾门装饰部件以及车门装饰部件44从副车门拆除的状态。
[0042]图9是图5的9部放大图。
[0043]图10是图8的10部放大图。
[0044]图11是表示将动力减振器从图9的副车门拆除的状态的主视图。
[0045]图12是图6的12部放大图。
[0046]附图标记说明
[0047]10..?带尾门的车身构造、11..?车身、12..?车身的后部、14..?后开口(开口)、15..?尾门、15b..?尾门的上端、16..?尾门主体、16c..?左尾门侧部(尾门的车宽方向一方的尾门侧部)、20..?副车门、20a..?副车门的上下方向中央、22..?车室、23..?车外、29..?车门开口(副开口)、42..?车门主体(车门面板)、42a..?车门主体的上半部(上部)、42c..?左车门侧缘(车宽方向一方的侧缘)、42d..?右车门侧缘(车宽方向另一方的侧缘)、43..?车门窗玻璃(窗玻璃)、53..?车门内面板(内面板)、54..?车门外面板(外面板)、61..?减振器安装部、63...动力减振器。
【具体实施方式】
[0048]以下，基于【附图说明】用于实施本发明的优选方式。此外，“前(Fr) ”、“后(Rr) ”、“左(L) ”、“右(R) ”依照从驾驶者观察到的方向。
[0049]实施例
[0050]对实施例的带尾门的车身构造10进行说明。
[0051]如图1、图2所示，带尾门的车身构造10具有设在车身11的后部12的尾门15。
[0052]车身11在车身11的后部12具有后开口框部13，在后开口框部13的上框部13c上支承有尾门15。
[0053]后开口框部13由左右的框部13a、13b、上框部13c以及下框部13d形成为后视大致矩形状的框体。通过该后开口框部13而形成后开口(开口)14。在后开口 14的上部(即，后开口框部13的上框部13c)支承有尾门15。
[0054]经由后开口 14而使车室22以及车外23连通，能够实现乘员的乘降和货物的装卸。
[0055]如图3、图4所示，尾门15具有:尾门主体16，其经由尾门铰链而沿上下方向转动自如地支承在后开口框部13的上框部13c(参照图1)上；尾门窗玻璃17，其设在尾门主体16上；尾门装饰部件(装饰部件)18，其设在尾门窗玻璃17的下方；和副车门20，其开闭尾门