平II模式选择考虑整个路线过程中针对多个路段中每者的用于动力传动系统模式选择的电池荷电状态计划。水平II选择可以包括对之前预测的模式选择再分类以反映(一旦在车辆中实现)电池SOC计划将影响发动机功率需求。再分类确保没有由基于驾驶员需求的水平I模式选择导致的不合理计划。
[0084]图11说明当EV模式是水平I选择的输出时的水平II模式选择方法900。存在确认该选择或者触发再分类成不同的动力传动系统模式的多个条件。不管水平I动力传动系统模式预测，具有特定车速模型、轮上功率需求以及持续时间的路段将计划成保持处于EV模式。除这些条件外，如果计划显著的电池电荷用于该路段，这增加发动机功率请求，那么模式可以再分类为HEV模式。在步骤902处水平I选择输进该算法。在步骤904处如果预测的车速在路段的起点或端点处为零，则在步骤906处确认EV模式选择。一旦确认EV模式，控制器计划在该路段期间发动机将保持停用。在步骤904处如果车速在任一端点处不为零，则控制器随后考虑驾驶员是否请求车辆减速。在步骤908处如果对该路段预测的驾驶员减速需求高于预定制动阈值，则在步骤906处确认EV模式。类似地，如果该路段足够短，则确认EV模式。在步骤910处，如果该路段的持续时间(T2-T1)小于预定的最小发动机开启时间阈值，则控制器发布指令以确认计划的EV模式选择。在步骤912处控制器考虑预测的该路段需求的轮上功率是否显著高于需要启用发动机用于功率辅助和/或电池再充电的电池功率。在912处如果预测的需求轮上功率和预测的电池功率之间的差异小于预定的EV — HEV阈值，则在步骤906处电池功率足以计划保持处于EV模式。如果上述阈值都不满足，那么在步骤914处轮上功率需求相对于可用的电池功率可能足够高使得控制器再分类水平I模式预测并且对于给定的路段从计划EV模式改变为计划HEV模式。
[0085]图12说明当HEV模式是水平I选择的输出时的水平II模式预测方法1000。在步骤1002处接收用于路段的水平I动力传动系统模式选择。在特定状况下，不管预测的轮上功率需求，进入路段的较高电池SOC可以保障计划消耗一些电池能量。在步骤1008处，如果轮上功率需求和可用的电池功率之间的差异小于HEV — EV功率阈值，则在步骤1010处控制器可以发布信号以对之前的HEV模式预测再分类。该模式可以再分类为EV模式，并且从而控制器可以计划在该路段期间保持发动机停用。
[0086]在将EV模式再分类成HEV模式的情况下，上文描述的两级动力传动系统模式确定程序对SOC计划具有更多的自由度。由于全部程序是能量管理优化的一部分，预测的HEV模式对于电池SOC计划允许更多的优化机会。此外，当将HEV模式再分类成EV模式时，可以避免与每个路段HEV模式关联的不必要的燃料消耗估算。
[0087]本发明提供可以使用一个或更多个处理策略(比如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。)执行的代表性控制策略和/或逻辑。这样，本说明书说明的多个步骤或功能可以说明的序列、并行执行，或在某些情况下有所省略。即使一直没有明确说明，本领域内的普通技术人员应理解取决于使用的特定处理策略可以反复执行一个或更多个说明的步骤或功能。类似地，处理顺序并非达到本说明书描述的特征和优点所必需的，而提供用于说明和描述的方便。
[0088]主要可以在通过基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器执行的软件中执行控制逻辑。当然，取决于特定应用，可以在一个或更多个控制器的软件、硬件或软件和硬件的组合中执行控制逻辑。当在软件中执行时，控制逻辑可以提供在具有代表通过计算机执行以控制车辆或其子系统的代码或指令的存储数据的一个或更多个计算机读取的存储装置或媒介。计算机可读的存储装置或媒介可以包括多个已知物理装置中的一者或更多者，这些物理装置利用电、磁和/或光学存储来保持可执行指令和关联的校准信息、运转变量等。可替代地，可以使用适当的硬件部件整体地或部分地包含该程序、方法或算法，比如专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其它硬件部件或设备，或者硬件、软件和固件部件的结合。
[0089]虽然上文描述了示例实施例，但是并不意味着这些实施例描述了权利要求包含的所有可能的形式。说明书中使用的词语为描述性词语而非限定，并且应理解不脱离本发明的精神和范围可以作出各种改变。如上所述，可以组合多个实施例的特征以形成本发明没有明确描述或说明的进一步的实施例。尽管已经描述了多个实施例就一个或更多个期望特性来说提供了优点或相较于其他实施例或现有技术应用更为优选，本领域技术人员应该认识到，取决于具体应用和实施，为了达到期望的整体系统属性可以对一个或更多个特征或特性妥协。这些属性可包括但不限于:成本、强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、易于装配等。因此，描述的实施例在一个或更多个特性上相对于其他实施例或现有技术应用不令人满意也未超出本发明的范围，并且这些实施例可以满足特定应用。
【主权项】
1.一种车辆，包含: 具有发动机和电机的动力传动系统； 配置用于驱动所述电机的电池；以及 控制器，配置用于根据(i)针对多个预定路段中的每者基于预定的驾驶员需求产生的以及(ii)当实际荷电状态在目标电池荷电状态的阈值内时针对所述路段中的每者基于对应于所述路段的端点的所述目标电池荷电状态确认的，所述发动机和所述电机之间的预测的扭矩分配来运转所述动力传动系统。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，通过对应于预测的驾驶员需求的变化的起点和所述端点进一步定义所述多个预定路段的每者。
3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，所述控制器进一步配置用于在所述多个路段中的一者期间响应于所述预测的驾驶员需求增加至高于第一预定阈值而在电机动力传动系统模式期间预测所述发动机的启用。
4.一种用于运转混合动力电动动力传动系统的方法，包含: 对预定路线的多个路段基于预测车速和预测轮上功率中的一者在马达和发动机之间分配预测的扭矩需求；以及 在沿所述预定路线的位置处选择性地启用所述发动机使得达到对应于所述路段中每者的端点的目标电池荷电状态。
5.根据权利要求4所述的方法，进一步包含:如果在所述路段期间所述发动机被启用或被停用，则细分所述预定路线的路段使得在所述细分的路段中的每者期间发动机启用不存在变化。
6.根据权利要求4所述的方法，进一步包含:响应于预测的车速在所述路段的起点或端点等于零，而预测在所述预定路线的路段期间所述发动机保持停用。
7.根据权利要求4所述的方法，进一步包含:响应于在所述路段期间预测的驾驶员减速需求高于预定制动阈值，而预测在所述预定路线的路段期间所述发动机保持停用。
8.根据权利要求4所述的方法，进一步包含:响应于所述路段的持续时间小于最小发动机开启时间阈值，而预测在所述预定路线的路段期间所述发动机保持停用。
9.根据权利要求4所述的方法，进一步包含:响应于预测到在所述路段期间的电池放电事件，而预测在所述预定路线的路段期间所述发动机停用。
10.一种车辆，包含: 具有发动机和电机的动力传动系统； 配置用于驱动所述电机的电池；以及 控制器配置用于:(i)在多个预定路段的任意路段期间，响应于预测的驾驶员需求在所述路段期间通过预定阈值，而预测所述发动机的启用状态的变化；(ii)监视所述电池的荷电状态以及(iii)预测所述发动机和所述电机之间的扭矩输出分配，使得在所述预定路段中每者的端点处达到目标荷电状态。
【专利摘要】本发明涉及基于空间域路线分段的混合动力的动力传动系统模式确定，公开了一种车辆，该车辆包括具有发动机和电机的动力传动系统以及配置用于驱动电机的电池。车辆进一步包括配置用于根据在发动机和电机之间预测的扭矩分配来运转动力传动系统的控制器。控制器对多个预定路段中的每者基于预测的驾驶员需求而产生预定的扭矩分配。当实际荷电状态在目标电池荷电状态的阈值内时基于对应于路段的端点的目标电池荷电状态来确认用于每个路段的预测的扭矩分配。
【IPC分类】B60W10-08, B60W10-06, B60W20-00
【公开号】CN104875738
【申请号】CN201510075548
【发明人】赵亚男, 梁伟, 邝明朗
【申请人】福特全球技术公司
【公开日】2015年9月2日
【申请日】2015年2月12日
【公告号】DE102015203280A1, US9067589