车辆用制动控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种车辆用制动控制装置，其通过利用马达驱动液压回路中的栗，使施加于各车轮的轮缸(以下称为W/C)的制动液压(W/C压)追随于目标压力执行牵引控制等的车辆制动控制。
【背景技术】
[0002]以往，例如在专利文献I中，提出了能够对W/C压进行栗加压的车辆用制动控制装置。具体而言，在该车辆用制动控制装置中，通过驱动马达驱动在液压回路中设置的栗，基于栗对制动液的排出动作，对W/C压进行加压。另外，在该车辆用制动控制装置中，作为牵引控制，通过对正在滑动的车轮的W/C进行加压给予制动力，能够向与该车轮设置在相同的车轴上的相反侧的车轮传递驱动力，抑制前后左右全部车轮的速度差，进行与获取牵引力的差速锁等效的控制。
[0003]另一方面，在专利文献2中公开了一种车辆用制动控制装置，其在驱动马达进行栗加压时，为了使马达的工作频度减少，若从本次的目标压力中减去上次的目标压力的差亦即要求液压变化梯度为规定以内，则停止马达驱动。
[0004]专利文献1:日本特开平11-139288号公报
[0005]专利文献2:日本特开2000-95094号公报
[0006]然而，在执行如专利文献I所示的牵引控制的情况下，例如若如天然土路等那样成为轮胎反复进行滑动和抓地的状态，则存在无法执行原本要进行的牵引控制。例如，在利用栗加压控制W/C压的方式中，与减压性能相比，升压性能不充分，因此若进行反复增压与减压的控制，则不会使W/C压充分上升，无法充分抑制滑动。因此，无法执行原本要进行的牵引控制。
[0007]另外，如专利文献2所示的车辆用制动控制装置那样，在为了使马达的作动频度降低而对马达驱动进行启动停止控制的情况下，若由栗加压产生的升压能力较低，则到W/C压达到目标压力之前需要花费时间。
【发明内容】
[0008]本发明鉴于上述情况，其目的在于提供能够抑制由于升压性能较低而无法使VC压可靠地上升的车辆用制动控制装置。
[0009]为了实现上述目的，在技术方案I所记载的发明的特征在于，具有液压设定单元
(50)，其设定成为通过液压控制单元(10、11、20、30?33、40)使液压制动机构(4、5)所产生的制动液压的控制目标的目标压力，液压设定单元具备:增压过滤器(S115)，其相对于使目标压力增加一侧的变化调整目标压力的增加；以及降压过滤器(S125、S130)，其相对于使目标压力减少一侧的变化调整目标压力的减少，并且执行将增压过滤器对目标压力的变化的抑制效果设定为比降压过滤器对目标压力的变化的抑制效果低的过滤器调整处理。
[0010]这样，在使目标压力增加一侧与使目标压力减少一侧具备不同的过滤器，S卩，具备增压过滤器与降压过滤器。而且，通过使增压过滤器对目标压力变化的抑制效果比降压过滤器对目标压力变化的抑制效果小，使目标压力向增加一侧快速变化，向减少一侧缓慢变化。
[0011]由此，在液压制动机构的制动液压追随于目标压力变大之后，即使目标压力减少，由于只是缓慢减少，所以在接下来使目标压力增加时，直至使液压制动机构的制动液压上升至目标压力所需要的增压量也减少。因此，在栗加压的升压能力较高的情况下，自不必说，即使在升压能力较低的情况下，也能够使液压制动机构的制动液压充分上升，液压制动机构的制动液压能够响应性良好地达到目标压力。由此，能够抑制由于升压性能较低而无法使液压制动机构的制动液压可靠地上升的情况。
[0012]在技术方案2所记载的发明的特征在于，液压控制单元具有以通常的升压性能控制使所述液压制动机构所产生制动液压的加压的通常控制状态、和与通常控制状态相比升压性能较低的抑制控制状态，来进行制动液压的加压，液压设定单元在抑制控制状态时执行过滤器调整处理。
[0013]这样，在以通常的升压性能控制栗加压的通常控制状态下、和在与通常控制状态相比升压性能较低的抑制控制状态下进行的情况下，抑制控制状态与通常控制状态相比较升压性能较低。因此，若在这种情况下进行过滤器调整处理，则液压制动机构的制动液压能够响应性良好地达到目标压力，因此优选。
[0014]在技术方案3所记载的发明的特征在于，液压设定单元执行过滤器调整处理，以使得与通常控制状态相比较，在抑制控制状态时，增压过滤器对目标压力的变化的抑制效果、与降压过滤器对目标压力的变化的抑制效果之差变大。
[0015]这样，不仅在通常控制状态下，在抑制控制状态时，液压制动机构的制动液压也能够响应性良好地达到目标压力。
[0016]在技术方案4所记载的发明的特征在于，目标压力设定为，与基于包括车轮的车辆的旋转部件的惯性力矩亦即车轮惯性力矩(I)与旋转部件的角速度(α)求出的各车轮的滑动扭矩(DSlipTrq**)成比例。
[0017]这样，实际上不是反馈在液压制动机构产生的制动液压，而是基于旋转运动方程式，通过前馈运算滑动扭矩(DSlipTrq**)，从而能够更加快速地设定目标压力。
[0018]在技术方案5所记载的发明的特征在于，目标压力设定为，与基于车辆加速度扭矩以及行驶阻力扭矩运算出的车轮的冗余扭矩(SurplusTrq#)成比例，其中，所述车辆加速度扭矩是根据驱动车轮的驱动扭矩(TRQ**)和车辆的前后加速度(Gx)运算出的。
[0019]这样，由于在使用冗余扭矩(SurplusTrq**)的情况下也能够通过前馈运算冗余扭矩(SurplusTrq**)，所以能够更加快速地设定目标压力。
[0020]在技术方案6所记载的发明的特征在于，液压设定单元执行过滤器调整处理，以使得相对于车轮滑动时，在车轮抓地时，增压过滤器对目标压力的变化的抑制效果、与降压过滤器对目标压力的变化的抑制效果之差变小。
[0021 ] 这样，由于在车轮抓地时滑动已经结束，所以目标压力的减少侧的变化也可以加快。因此，相对于车轮滑动时，在车轮抓地时，也可以使增压过滤器对目标压力的变化的抑制效果与降压过滤器对目标压力的变化的抑制效果之差变小。
[0022]在技术方案7所记载的发明的特征在于，液压设定单元执行过滤器调整处理，以使得相对于车辆的速度较低时，在车辆的速度较高时，增压过滤器对目标压力的变化的抑制效果、与降压过滤器对目标压力的变化的抑制效果之差变小。
[0023]由此，在车辆的速度较高时，能够使目标压力更快地降低，因此能够更加提高减少侧的响应性，能够不会给予驾驶员制动的拖拽感。
[0024]在技术方案8所记载的发明的特征在于，液压设定单元在车轮的滑动处于减少方向时，将目标压力设定为基于制动液压规定的与实际液压相当的值。
[0025]这样，在车轮的滑动处于减少方向时，由于考虑到已经产生用于使车轮的滑动结束的充分的制动力，所以若将目标压力维持为较高，则担心制动力会过度地产生。因此，在车轮的滑动处于减少方向时，通过将目标压力设定为与制动液压相当的值，将目标压力缩小至与制动液压相当的值，能够防止产生过度的制动力而使驾驶员感觉到拖拽感，并且能够通过充分的制动力确保控制性能。
[0026]此外，上述各单元的括弧内的附图标记表示与在后述的实施方式中记载的具体手段对应的关系的一个例子。
【附图说明】
[0027]图1是本发明的第一实施方式的车辆用制动控制装置的简图。
[0028]图2是表示车辆用制动控制装置的控制系统的关系的框图。
[0029]图3是表示目标压力设定处理的详细情况的流程图。
[0030]图4是利用现有方法进行了牵引控制时的时间图。
[0031]图5是利用第一实施方式的方法进行了牵引控制时的时间图。
[0032]图6是没有进行在其他实施方式中说明的目标液压重设处理时和进行了目标液压重设处理时的各自的情况的时间图。
[0033]图7(a)是表示包括在其他实施方式中说明的目标液压重设处理的目标压力设定处理的详细情况的流程图。
[0034]图7(b)是表示接着图7(a)的包括目标液压重设处理的目标压力设定处理的详细情况的流程图。
【具体实施方式】
[0035]以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式彼此中，对于彼此相同或均等的部分，标注相同的附图标记进行说明。
[0036](第一实施方式)
[0037]图1是表示本发明的一个实施方式的车辆用制动控制装置的简图，并且图2是表示车辆用制动控制装置的控制系统的关系的框图。参照这些附图对本实施方式的车辆用制动控制装置的基本结构进行说明。
[0038]此外，在图1中，虽然仅示出车辆用制动控制装置中的第一配管系统，但第二配管系统也为相同的结构。另外，在这里，对将本实施方式的车辆用制动控制装置应用于在前轮驱动车中构成具备前轮系的配管系统与后轮系的配管系统的前后配管的液压回路的车辆的情况进行说明，但也能够应用于X配管等。
[0039]如图1所示，制动踏板I与增力装置2连接，利用该增力装置2增加制动踏力等。增力装置2具有将被增加的踏力传递至主缸(以下，称为M/C) 3的推杆等，通过该推杆按压配设于M/C3的主活塞产生Μ/C压。而且，Μ/C压经由进行防抱死制动(以下称为ABS)控制等的制动液压控制用促动器，向左前轮FL用的W/C4以及右前轮FR用的W/C5传递。此外，在M/C3连接有主储液罐3a，该主储液罐3a能够向M/C3内供给制动液或者存积M/C3内的多余制动液。另外，在本实施方式中，W/C4、5相当于基于制动液压产生制动力的液压制动机构，制动液压控制用促动器相当于控制在液压制动机构产生的制动液压的液压控制单元。
[0040]在以下的说明中，虽然对作为第一配管系统的右前轮FR以及左前轮FL侧进行说明，但是作为第二配管系统的左后轮RL以及右后轮RR侧也完全相同。
[0041]车辆用制动控制装置具备连接于M/C3的管路(主管路)A，该管路A