521和右吹出口 52r中的靠近将交通工具的外侧空间与交通工具的室内空间隔开的交 通工具的窗户的吹出口 52吹出溫度更高的暖风。由此，能够防止乘员的右腿或左腿的小腿 的溫感因从交通工具的外侧流入的冷气而局部降低。
[0139] 另外，控制器10用于设定左加热器571的输出的记载了目标溫度Td与左加热器 571的输出的相关关系的表也可W与用于设定右加热器5化的输出的记载了目标溫度Td与 右加热器57r的输出的相关关系的表不同。例如，在从左吸气口 511吸入的空气的溫度与 从右吸气口 51r吸入的空气的溫度不同的情况下，可W将运些表制作成相对于同一目标溫 度的一方的加热器57的输出比另一方的加热器57的输出大。
[0140] 在图1所示的交通工具（汽车）中，为了确保前挡风玻璃的透亮性（防止前挡风 玻璃的模糊）而使交通工具的HVAC系统W500W的输出工作从而向前挡风玻璃供给暖风， 在交通工具的环境溫度（室外溫度）为0°C运一条件下实施了上述组合制热。座椅加热器 20a和座椅加热器20b的输出合计为大约40W。暖风制热器5的输出为大约70W。在该组合 制热期间坐在交通工具用座椅1上的被实验者针对被实验者的各部位的溫感做出了如下 评价。 阳141](溫感的评价对象的部位）
[0142] 脚尖、腔部、膝盖、脚后跟、脾肠肌部分、与座椅加热器20a和座椅加热器2化对应 的部位（腰、背、大腿部后面W及腿部的平均）、肩、头
[0143](溫感的评价基准）
[0144] 3 :很热，2 :热，1 :暖和，0:基本暖和，-1 :稍冷，-2 :冷，-3 :很冷
[0145] 将4名被实验者的溫感的评价结果的平均值示于表1。为了进行比较，将仅利用座 椅加热器20a和座椅加热器2化进行了制热时的被实验者的溫感的评价结果的平均值也示 于表1。
[0146][表U 阳147]
[0148] 在仅利用座椅加热器20a和座椅加热器2化进行的制热中，与座椅加热器20a和 座椅加热器2化接触的部位的溫感高，但脚尖、腔部、膝盖、脚后跟W及脾肠肌部分的溫感 低。另一方面，在组合制热的情况下，脚尖、腔部、膝盖、脚后跟W及脾肠肌部分的溫感提高， 取得了所有部位的溫感的平衡。 阳149] 在室外溫度0°C的环境下通过通常的HVAC系统对1500CC级的汽车的室内空间进 行制热的情况下，HVAC系统需要有1500W左右的输出。相对于此，根据本实施方式的组合 制热，WHVAC的输出500W、座椅加热器20a和座椅加热器20b的输出大约40W、暖风制热器 5的输出大约70W的合计大约610W的输出，成功地给乘员带来了全身的舒适感。 阳150]<变形例〉 阳151] 上述实施方式能够根据各种观点而进行变形。例如，控制器10只要基于与座椅加 热器20a和/或座椅加热器20b的发热状态相关的信息来决定目标溫度Td即可，不限于上 述实施方式。在本实施方式中，与座椅加热器20a的发热状态相关的信息是由座椅溫度传 感器21检测到的溫度Tset。座椅溫度传感器21也可W是检测座椅加热器20b附近的溫度 的传感器。在该情况下，与座椅加热器20b的发热状态相关的信息是由座椅溫度传感器21 检测到的溫度Tset。与座椅加热器20a和/或座椅加热器20b的发热状态相关的信息例 如是座椅加热器20a和/或座椅加热器20a的发热量、座椅加热器20a和/或座椅加热器 20a的消耗电力量、座椅加热器20a和/或座椅加热器20a的电路中的电流值。与座椅加热 器20a和/或座椅加热器20b的发热状态相关的信息也可W是通过对溫度Tset进行预定 的运算而得到的值。例如，与座椅加热器20b的发热状态相关的信息可W是将溫度Tset乘 W预定的常数（例如，1. 2)而得到的值。 阳152]也可W在交通工具用座椅1 W在交通工具用座椅1的宽度方向上彼此分离的方式 安装有多个暖风制热器5。例如，乘员的左腿用的暖风制热器5和乘员的右腿用的暖风制热 器5也可独立的壳体构成。在该情况下，一个暖风制热器5例如构成为具有一个吸气 口 51、一个风扇55、一个加热器57、一个暖风溫度传感器58W及一个吹出口 52。另外，多 个暖风制热器5也可能够在交通工具用座椅1的宽度方向上移动的方式安装于交通工 具用座椅1。 阳153] 另外，暖风制热器5也可W不安装于交通工具用座椅1。例如，也可W与交通工具 用座椅1相邻地设置暖风制热器5。
[0154] 在上述组合制热中，交通工具用制热系统100也可W在预热时和稳态时进行不同 的工作。例如，交通工具用制热系统100也可W如图6所示那样进行工作。当组合制热开 关31接通时，控制器10取得由座椅溫度传感器21检测到的溫度Tset(S200)。另外，控制 器10取得由暖风溫度传感器58检测到的溫度Tdl(S201)。 阳1巧]接着，控制器10判断溫度Tset是否超过了座椅基准溫度（例如，10°C) (S202)。 在溫度Tset超过了座椅基准溫度的情况下，控制器10使用由座椅溫度传感器21检测到 的溫度Tset与目柄;溫度Td的稳态时的关系来决走目柄;溫度Td(S204)。另一方面,在溫度 Tset为座椅基准溫度W下的情况下，判断溫度Tdl是否超过了暖风基准溫度（例如，10°C) (S203)。在溫度Tdl超过了暖风基准溫度的情况下，控制器10移向步骤S204。另一方面， 在溫度Tdl为暖风基准溫度W下的情况下，控制器10使用由座椅溫度传感器21检测到的 溫度Tset与目柄;溫度Td的预热时的关系来决走目柄;溫度Td(S214)。目P,在由座椅溫度传 感器21检测到的溫度Tset为座椅基准溫度W下、且由暖风溫度传感器58检测到的溫度 Tdl为暖风基准溫度W下的情况下，控制器10使用预热时的关系来决定目标溫度Td。
[0156] 上述预热时的关系被设定成：使用预热时的关系决定的目标溫度Td比使用同一 溫度Tset并使用稳态时的关系决定的目标溫度高。 阳157] 控制器10基于使用预热时的关系决定出的目标溫度Td来设定加热器57的输出 (S215)。控制器10控制加热器57W使加热器57输出所设定的输出。另外，控制器10控 制风扇55W使风扇55W预定的转速旋转。由此，从吹出口 52吹出暖风。接着，控制器10 判断从加热器57的输出开始起是否经过了预热时间（S216)。控制器10保持有记载了由暖 风溫度传感器58检测到的溫度Tdl与预热时间的相关关系的时间数据表。控制器10参照 该时间数据表并基于溫度Tdl来决定预热时间。
[0158] 在从加热器57的输出开始起经过了预热时间的情况下，控制器10取得由座椅溫 度传感器21检测到的溫度Tset(S217)。接着，控制器10移向步骤S204。图6中的步骤 S205~步骤S213是与图5中的步骤S102~步骤S110同样的步骤，所W省略详细的说明。
[0159] <第2实施方式〉
[0160] 接着，对第2实施方式的交通工具用制热系统200进行说明。此外，除了特别进行 说明的情况之外，第2实施方式与第1实施方式同样地构成。对于与第1实施方式的构成 要素相同或对应的第2实施方式的构成要素，标注与第1实施方式相同的标号，有时省略详 细的说明。目P，只要在技术上不矛盾，则与第1实施方式和第1实施方式的变形例相关的说 明也适用于本实施方式。 阳161] 如图7所示，交通工具用制热系统200的操作面板30具有加热模式选择开关32。 座椅加热器20a和座椅加热器2化具有输出不同的多个加热模式。加热模式选择开关32是 用于切换座椅加热器20a和座椅加热器20b的加热模式的开关。加热模式选择开关32的 状态被输入到控制器10。
[0162] 作为多个加热模式，座椅加热器20a和座椅加热器2化例如具有输出较大的强模 式和输出较小的弱模式。如图8A所示，座椅加热器20a和座椅加热器20b例如具有第1发 热体25a、第2发热体25b、第3发热体25cW及恒溫器27。在通过加热模式选择开关32选 择了强模式时，座椅加热器20a和座椅加热器2化的电路的正极和负极如图8A所示那样连 接。另外，在通过加热模式选择开关32选择了弱模式时，座椅加热器20a和座椅加热器20b 的电路的正极和负极如图8B所示那样连接。强模式下的第1发热体25a、第2发热体25b W及第3发热体25c的合成电阻比弱模式下的第1发热体25a、第2发热体2化W及第3发 热体25c的合成电阻小。因此，座椅加热器20a和座椅加热器20b的强模式的输出比座椅 加热器20a和座椅加热器20b的弱模式的输出大。 阳163] 恒溫器27调整座椅加热器20a和座椅加热器20b的输出，W使交通工具用座椅1 的表面中与座椅加热器20a或座椅加热器2化相对的部分的溫度处于预定的溫度范围内。 当交通工具用座椅1的表面中与座椅加热器20a或座椅加热器2化相对的部分的溫度超过 预定的上限设定溫度时，恒溫器27的内部开关（省略图示）接通。在该情况下，第1发热 体25a、第2发热体25bW及第3发热体25c的一部分发热体（例如，第3发热体25c)被从 座椅加热器20a或座椅加热器20b的电路切离。由此，座椅加热器20a或座椅加热器20b 的输出降低。之后，当交通工具用座椅1的表面中与座椅加热器20a或座椅加热器2化相 对的部分的溫度低于预定的下限设定溫度时，恒溫器27的内部开关（省略图示）断开。在 该情况下，被从座椅加热器20a或座椅加热器20b的电路切离的发热体恢复到座椅加热器 20a或座椅加热器2化的电路中。通过反复进行该工作，交通工具用座椅1的表面中与座椅 加热器20a或座椅加热器2化相对的部分的溫度会处于预定的溫度范围内。恒溫器27的 内部开关例如由双金属形成。
[0164] 对交通工具用制热系统200的控制方法进行说明。如图9所示，当组合制热开 关31接通时，控制器10取得与座椅加热器20a和座椅加热器20b的加热模式相关的信息 (S300)。接着，控制器10基于座椅加热器20a和座椅加热器20b的加热模式来决定目标溫 度Td。目P，在本实施方式中，与座椅加热器20a和座椅加热器2化的发热状态相关的信息是 座椅加热器20a和座椅加热器20b的加热模式。座椅加热器20a和座椅加热器2化处于强 模式时的目标溫度Td被设定为比座椅加热器20a和座椅加热器2化处于弱模式时的目标 溫度Td高。另外，控制器10例如W使目标溫度Td比恒溫器27的设定溫度（上限设定溫 度）局预走溫度（例如，15C)W上的方式决走目柄溫度Td。由此，从吹出口吹出溫度比座 椅加热器20a或座椅加热器20b附近的溫度高的暖风，因而从座椅加热器20a和座椅加热 器20b的制热得到的溫感与从暖风制热器5得到的溫感容易平衡。因此，交通工具用制热 系统200即使在车厢内的溫度更低的情况下也能给乘员带来全身的舒适感。 阳1化]接着，如图9所示，交通工具用制热系统200如步骤S302~S310那样进行工作， 该工作与第1实施方式的步骤S102~S110同样地进行，所W省略详细的说明。 阳166] 根据交通工具用制热系统200的工作的一例，在座椅加热器20a和座椅加热器20b 处于强模式的情况下，控制器10将目标溫度Td决定为大约60°C。在该情况下，乘员的小腿 (脾肠肌部分）附近的暖风的溫度为大约40°C。在座椅加热器20a和座椅加热器2化处于 弱模式的情况下，控制器10将目标溫度Td决定为大约50°C。在该情况下，乘员的小腿（脾 肠肌部分）附近的暖风的溫度为大约33°C。由此，从座椅加热器20a和座椅加热器20b的 制热得到的溫感与从暖风制热器5的制热得到的溫感相平衡。 阳167] <变形例〉 阳168] 在本实施方式中，能够根据各种观点来进行变形。例如，恒溫器27也可W省略。另 夕F，座椅加热器2化也可W省略。座椅加热器20a或座椅加热器2化也可W构成为在恒溫 器27的内部开关接通的情况下在所有发热体中都不流动电流。 阳169] 在上述实施方式的组合制热中，如W下所说明，交通工具用制热系统200的预热 时的工作也可W与交通工具用制热系统200的稳态时的工作不同。如图10所示，当组合制 热开关31接通时，控制器10取得与座椅加热器20a和座椅加热器20b的加热模式相关的 信息（S400)。接着，控制器10取得由暖风溫度传感器58检测到的溫度Tdl(S401)。接着， 控制器10判断溫度Tdl是否超过了暖风基准溫度（S402)。
[0170] 在溫度Tdl超过了暖风基准溫度的情况下，使用座椅加热器20a和座椅加热器20b 的加热模式与目标溫度Td的稳态时的关系来决定目标溫度Td(S403)。控制器10基于使 用稳态时的关系决定出的目标溫度Td来设定加热器57的输出（S404)。控制器10控制加 热器57W使加热器57发挥所设定的输出。另外，控制器10控制风扇55W使风扇55W预 定的转速旋转。由此，从吹出口 52吹出暖风。从此W后的交通工具用制热系统200的工作 (图10的步骤S405~S412)与上述实施方式的交通工具用制热系统200的步骤S303~ S310的工作是同样的，所W省略详细的说明。
[017U 另一方面，在溫度Tdl为暖风基准溫度W下的情况下，使用座椅加热器20a和座椅 加热器20b的加热模式与目标溫度Td的预热时的关系来决定目标溫度Td(S413)。使用预 热时的关系决定出的目标溫度Td比针对同一溫度Tdl使用稳态时的关系决定出的目标溫 度Td高。控制器10基于使用预热时的关系决定出的目标溫度Td来设定加热器57的输出 (S414)。控制器10控制加热器57W使加热器57发挥所设定的输出。另外，控制器10控 制风扇55W使风扇55W预定的转速旋转。由此，从吹出口 52吹出暖风。接着，控制器10 判断从加热器57的输出开始起是否经过了预热时间（S415)。控制器10具有记载了由暖风 溫度传感器58检测到的溫度Tdl与预热时间的相关关系的时间数据表。控制器10参照该 时间数据表并基于溫度Tdl来决定预热时间。 阳172] 在从加热器57的输出开