指示控制之前的增益，实线指示控制之后的增益。
[0142] 从延迟采样数变为80 (> 0. 32至0. 4秒）的仿真结果，发现延迟采样数越大，噪 声消除之后的频谱形状越好并且无噪声信号受影响越小。当延迟采样信号太小时，无噪声 信号受到很大影响。在图12A至13D的实际车辆数据分析中，残留噪声增大到大约60 W上 的延迟采样数。因此，人们认为当延迟采样数太大时，由于噪声信号的减弱，与基准信号的 关联性消失并且噪声消除性能下降。
[0143] 从W上结果，人们认为最小期望的延迟采样数大约为40( > 0. 16秒：4毫 秒X 40)，而最大期望的延迟采样数大约为70 (> 0. 35秒：5毫秒X 70)。
[0144] 接下来，将描述根据第一实施例或第二实施例的检测装置或检测方法的动作。图 14是显示在其中构造 ANC的检测装置的动作的流程图。
[0145] (1)首先，在步骤Sl中，控制单元2通过根据预定周期对由车轮速度检测单元检测 的车轮旋转信号重复采样来获得车轮速度信号（车轮速度）。考虑到聚焦的轮胎的扭矩方 向上的共振频率，需要确定周期。特别地，在扭矩方向上的聚焦的共振频率出现在数十化 附近。因此，期望IOOHz W上的采样频率。
[0146] (2)接下来，在步骤S2中，在步骤Sl中获得的车轮速度信号经过高通滤波器W便 去除包含在车轮速度信号中的直流分量。应当注意，在获取加速度信号而非车轮速度信号 的情况下，直流分量不包含在加速度信号中，因此能够省略步骤S2。
[0147] (3)接下来，在步骤S3中，控制单元2判断车辆速度是否在预定范围内（比如30 至120公里/时）。当判断车辆速度在预定范围内时，程序前进到步骤S4。
[0148] (4)接下来，在步骤S4中，控制单元2根据引擎转数和气缸数量计算作为周期性噪 声的引擎噪声的频率。应当注意，在ANC具有频率估算功能的情况下，在步骤S4中不需要 频率计算。在"FIR型自适应数字滤波器+LMS算法"被用作第二实施例的情况下，与基准信 号（在运种情况下，为信号的过去信号）相关联的信号与频率无关，能够被选择性地去除。 因此，步骤S4中不需要频率计算。 阳1例 妨接下来，在步骤S5中，控制单元2判断噪声的频率是否在预定范围内（比如 25至65化）。当判断频率在预定范围内时，程序前进到步骤S6。应当注意，使用"FIR型自 适应数字滤波器+LMS算法"，与基准信号（在运种情况下，为信号的过去信号）相关联的信 号与频率无关，能够被选择性地去除。因此，步骤S5中不需要频率范围的判断。 阳150] (6)接下来，在步骤S6中，根据第一实施例或第二实施例所示的上述方法，噪声被 去除。 阳151] (7)接下来，在步骤S7中，控制单元2比较基于在噪声被去除的状态下的车轮速度 信号估算的共振频率和基准共振频率，估算频率之间的差值AF,并且在后续的步骤S8中， 判断估算的差值A F是否大于预定阔值（比如2Hz)。基准共振频率在轮胎替换之后或压力 调整之后的初始化的时候被估算，并且被存储在控制单元2的RAM 2d中。 阳152] (8)在步骤8中，当判断差值A F大于预定阔值时，控制单元2判断轮胎充气不足， 并且使警报器5发出警报。 阳153] 实例：
[0154] 现在描述本发明的检测方法的实例。然而，本发明并不仅局限于运些实例。 阳155][实例U
[0156] S缸引擎的小FF(前引擎，前驱动）车行驶在试验场（圆形车场）上，并且测量两 个前轮的车轮速度。FF车是手动档车辆，并且使用当车辆在60公里/时W五档行驶时获得 的数据。在39化附近的引擎噪声利用根据第一实施例的DX服被消除。结果显示在图15A 和15B中。在图15A和15B中，虚线指示控制之前的增益，实线指示控制之后的增益。 阳157][实例2]
[0158] 除了使用根据第二实施例的FIR型自适应数字滤波器和LMS算法代替根据第一实 施例的DX服，在39化附近的引擎噪声W与实例1同样的方式消除。采样延迟时间为0. 16 秒并且抽头数为20。结果显示在图16A和16B中。在图16A和16B中，虚线指示控制之前 的增益，实线指示控制之后的增益。 阳159][比较例]
[0160] 除了使用专利文献1、非专利文献1等所示的传统的差分法，在39化附近的引擎噪 声W与实例1同样的方式消除。结果显示在图17中。 阳161] 能够从图15A至17发现，虽然引擎噪声保持在39化附近，即使具有在传统方法 (比较例）中获得的差值（仅仅获得在化车轮信号和FR车轮信号之间的差值），但是在使 用DXHS (实例1)或FIR型自适应数字滤波器和LMS算法（实例2)的情况下引擎噪声被消 除。 阳162][其它修改例]
[0163] 本发明不局限于上述实施例，在权利要求的范围内能够做各种修改。
[0164] 例如，在上述实施例中，作为转速信息的车轮速度的扭转共振频率通过时间序列 估算确定。然而，代替车轮速度，作为旋转加速度信息的车辆加速度的扭转共振频率也能够 通过时间序列估算确定。在运种情况下，从通过转速信息检测单元获得的转速信息，旋转加 速度信息通过起旋转加速度信息计算单元作用的控制单元计算。从计算的旋转加速度信 息，旋转加速度信息的扭转共振频率通过起共振频率估算单元作用的控制单元时间序列估 算。
[01化]在上述实施例中，根据应用采用使用LMS算法的FIR型自适应数字滤波器的系统， 作为被控制目标信号的信号的过去信号被用作基准信号。然而，本发明中的"基准信号"不 局限于此。例如，在某个车轮的引擎噪声被去除的情况下，在与上述车轮相同的轮轴上的另 一车轮的信号也能够是基准信号。具体地，在左前轮的引擎噪声被去除的情况下，右前轮的 信号也能够是基准信号。相反地，在右前轮的引擎噪声被去除的情况下，左前轮的信号也能 够是基准信号。在运种情况下，已经发现也获得与过去信号为基准信号的情况相同的噪声 去除效果。不同于仅仅获得差值的传统技术，即使在叠加在左右轮上的噪声中存在增益差 或相位差时，噪声也能够被去除。 阳166] 那时，在用作基准信号的信号的获取时间和当前时间之间的时间差At(秒）期望 为 阳 167] O《At《0. 35 阳1側其中 阳169]"基准信号的获取时间"="当前时间"-A t。 阳170] 图18是显示引擎噪声使用FIR型自适应数字滤波器和LMS算法被消除的实例，显 示左前轮的引擎噪声利用作为基准信号的右前轮的信号被去除（控制）的实例的图表。如 实例1 一样，S缸引擎的小FF车在试验场上行驶，并且测量两个前轮的车轮速度。FF车是 手动档车辆，并且使用当车辆在60公里/时W五档行驶时获得的数据。抽头数为50。在图 18中，虚线指示控制之前的增益，实线指示控制之后的增益。发现，在去除左前轮的引擎噪 声的时候，引擎噪声通过使在相同轮轴上的右前轮的信号作为基准信号而被去除。 阳171]例如，在某个车轮的周期性路面噪声被去除的情况下，在与上述车轮相同侧上的 另一车轮的信号也能够是基准信号。具体地，在右前轮的周期性路面噪声被去除的情况下， 右后轮的信号能够是基准信号。相反地，在右后轮的周期性路面噪声被去除的情况下，右前 轮的信号能够是基准信号。在周期性路面噪声的情况下，前轮和后轮按轴距（m)/车辆速度 (m/秒）的时间差经过相同路面。因此，例如，为了去除右前轮的周期性路面噪声，右后轮的 信号能够是基准信号。 阳172] 那时，在用作基准信号的信号的获取时间和当前时间之间的时间差At(秒）期望 为： 阳173] 0《A t《轴距（m) /车辆速度（m/秒）X 3 阳174] 其中 阳175] 在后轮被控制而前轮作为基准信号的情况下，"基准信号的获取时间"="当前时 间"-At,并且
[0176] 在前轮被控制而后轮作为基准信号的情况下，"基准信号的获取时间"="当前时 间" + At。
[0177] 图19是显示周期性路面噪声使用FIR型自适应数字滤波器和LMS算法被消除的 实例，显示左后轮的周期性路面噪声利用作为基准信号的左前轮的信号被去除（控制）的 实例的图表。2. 4升排量的FF车行驶在具有周期性路面的公用道路上并且测量左后轮和左 前轮的车轮速度。FF车是自动档车辆。在图19中，虚线指示控制之前的增益，实线指示控 制之后的增益。发现，在去除左后轮的周期性路面噪声的时候，周期性路面噪声通过使在相 同侧上的左前轮的信号作为基准信号而被去除。 阳17引标号列表： 阳1巧]1 :车轮速度检测单元
[0180] 2 :控制单元
[0181] 2a:接口 阳化引 2b : CPU 阳 18引 2c :ROM
[0184] 2d: RAM 阳185] 3 :显示器
[0186] 4 :初始化按钮 阳187] 5 :警