t*Rf/2 (1)
[007引即 Wrt=即 vt*(l-Rf)/2 (2)
[0079] 在步骤310中，控制制动装置16, W使得车轮的制动压力門符合相应目标制动压力 Pt j，且前轮和后轮的制动力分别符合目标制动力Fbwf t和Fbwrt。因此，将车辆的减速度Gxb 控制为目标减速度Gxbt。
[0080] 接着，将参照图3所示的流程图来描述在上述步骤100中进行的用于计算车轮的目 标减速度Gxbt的例程。
[0081] 首先，在步骤110中，做出车速的差A Vx是否是负值，即实际车速Vx是否高于目标 车速Vxt的判断。如果做出否定判断，那么控制进行到步骤130,而如果做出肯定判断，那么 控制进行到步骤120。
[0082] 在步骤120中，根据下式(3)来计算PID反馈控制的目标减速度的P项Gxbtp,其中 Kpu是用于增大减速度的比例增益(负值）。
[0083] Gxb1:p=Kpu* A Vx (3)
[0084] 类似地，在步骤130中，根据下式（4)来计算PID反馈控制的目标减速度的P项 Gxbtp，其中Kp 1是用于减小减速度的比例增益(负值）。
[00化]Gxb化=Kpl* A Vx (4)
[0086] 在步骤140中，根据下式(5)来计算PID反馈控制的目标减速度的D项GxbtcU其中Kd 是微分增益(正值）。应注意，如同在上述步骤10中，下式(5)中的Vxd是车速Vx的改变率(例 如，时间微分值）。
[0087] Gxbtd=Kd^Vxd (5)
[0088] 在步骤150中，如同在步骤110中，做出车速的差A Vx是否是负值的判断。如果做出 肯定判断，即，做出实际车速Vx高于目标车速Vxt的判断，那么控制进行到步骤170，而如果 做出否定判断，那么控制进行到步骤160。
[0089] 在步骤160中，根据下式(6)来计算PID反馈控制的目标减速度的I项Gxbti。应注 意，在下式(6)中，Gxbtif是上一循环中的I项Gxbti的值;Kil是用于减小减速度的积分增益 (负值）；且A T是图2所示的流程图的循环时间。
[0090] Gxbti=Gxbtif+Kil*AV^AT (6)
[0091] 在步骤170中，在a是正常数的情况下，做出步骤10中所计算的车辆11的重力加速 度的下坡方向上的分量Gxd是否大于上限参考值GxdO+a或小于下限参考值GxdO-a的判断。 如果做出否定判断，那么控制进行到步骤190,而如果做出肯定判断，那么控制进行到步骤 180。
[0092] 在步骤180中，根据下式(7)来计算PID反馈控制的目标减速度的I项Gxbti。应注 意，在下式（7)中，Gxbtif和A T与上式（6)中的相同，且Kiu是用于增大减速度的积分增益 (负值)。
[0093] Gxbti=Gxbtif+Kiu*AV^AT (7)
[0094] 在步骤190中，将上限保护值设置为Gxbmax-GxdO+e，且将下限保护值设置为-GxdO-e。此外，保护目标减速度的I项Gxbti，W使得目标减速度的I项Gxbti不变得大于上限 保护值且不变得小于下限保护值。
[00M]应注意，0是可考虑到纵向加速度传感器38中的检测误差等而设置的正常数。 Gxbmax是用于防止液压回路22和制动装置16的轮缸24FR到24化过度荷载的最大容许减速 度(预设正常数）。因此，上限保护值和下限保护值是在执行通过下坡速度控制进行的有效 减速度控制时所需W将实际车速Vx控制为目标车速Vxt的I项Gxbti的最大值和最小值。 [0096]在步骤200中，根据下式（8)来计算车辆的目标减速度GxbU值得注意的是，下式 (8)中的GxbtO是基于参考重力加速度GxdO的车辆的目标减速度。在本实施例中，GxbtO等于 GxdOo
[0097] Gxbt=Gxbt0+Gxb1:p+Gxbtd+Gxbti (8)
[0098] 在步骤210中，将上限保护值和下限保护值分别设置为0和Gxbmax，且保护车辆的 目标减速度Gxbt，W使其不变为负值，且不变得大于最大容许减速度Gxbmax。
[0099] 如从上文描述清楚的是，当将执行通过下坡速度控制进行的车辆减速度控制时， 良P，当在步骤60中做出肯定判断时，进行步骤80到310W执行通过下坡速度控制进行的车辆 减速度控制。在步骤100中，将车辆的目标减速度Gxbt设置为基于参考重力加速度GxdO的车 辆的目标减速度GxbtoW及PID反馈控制的目标减速度Gxbtp+Gxbtd+Gxbti的总和。
[0100] 应注意，基于参考重力加速度GxdO的车辆的目标减速度Gxbto被设置为与在开始 控制时作用的车辆的重力加速度的下坡方向上的分量(加速度)相对抗的减速度。因此，只 要道路的倾斜角、摩擦系数等不改变，实际车速Vx变为目标车速Vxt，且PID反馈控制的目标 减速度实质上是0。
[0101] 相比之下，在路面的倾斜角、摩擦系数等在开始控制之后改变的状况下，实际车速 Vx不变为目标车速Vxt，且PID反馈控制的目标减速度根据车辆的行驶状况而增大或减小。 具体地，PID反馈控制的积分项的目标减速度Gxdti充当用于使实际车速Vx符合目标车速 VxtW应对开始控制之后的路面的倾斜角、摩擦系数的改变等的控制量。
[0102] 参考重力加速度GxdO是步骤70中所设置的值，即，当满足开始下坡速度控制的条 件时作用的车辆的重力加速度的下坡方向上的分量。当下坡方向上的分量Gxd不大于上限 参考值GxdO+a且不小于下限参考值GxdO-a时，在步骤170中做出否定判断。也就是说，即使 在路面的倾斜角、摩擦系数等在开始控制之后改变，当相对于开始控制时的路面的倾斜角、 摩擦系数等的改变量较小时，PID反馈控制的目标减速度的I项Gxbti也不会被积分。
[0103] 因此，与无论重力加速度的下坡方向上的分量Gxd的大小关系如何，目标减速度的 I项Gxbti都被积分的情况相比，在相对于开始控制时的路面的倾斜角、摩擦系数等的改变 量小时，可减小I项Gxbti变得过大的可能性。因此，可防止由于目标减速度的I项变得过大 而发生车速过度降低且要花较长时间才能让车速恢复到目标车速的情形。
[0104] 当下坡方向上的分量Gxd大于上限参考值GxdO+a或小于下限参考值GxdO-a时，在 步骤170中做出肯定判断。也就是说，在相对于开始控制时的路面的倾斜角、摩擦系数等的 改变量大时，PID反馈控制的目标减速度的I项Gxbti被积分。因此，可允许目标减速度的I项 Gxbti增大W使得车辆的减速度增大到所需值，运使得能够将实际车速Vx有效地控制为目 标车速Vxt。
[0105] 在参考重力加速度GxdO的基础上将防止I项Gxbti被积分的上限参考值和下限参 考值分别设置为GxdO+a和GxdO-a，其中参考重力加速度GxdO是用于确定车辆的重力加速度 的下坡方向上的分量的大小的参考值。因此，可在参考重力加速度GxdO，即开始控制时的重 力加速度的下坡方向上的分量的基础上设置目标减速度的I项不被积分的重力加速度的下 坡方向上的分量的范围。
[0106] 图4是说明第一实施例的操作的图表。在图4中，实线示出第一实施例;虚线示出第 一对比实例，其中未进行步骤170和180;且点划线示出第二对比实例，其中未进行步骤170 到190。此外，在图4中，X和Y示出实际车速Vx高于目标车速Vxt的区域，即，车速的差A Vx是 负值且在步骤110和150中做出肯定判断的区域。
[0107] 如图4所示，在第一对比实例和第二对比实例中，PID反馈控制的目标减速度的I项 Gxbti变大，且在时间通过区域X之后继续大。出于此原因，即使在时间通过区域X之后，目标 减速度Gxbt和制动压力門也继续高，且实际车速Vx低于目标车速Vxt，即车辆过度减速的情 形持续长时间。
[0108] 虽然关于第二对比实例，在图4中示出了目标减速度的I项Gxbti的值，但未示出目 标减速度Gxbt等的值。在第二对比实例中，目标减速度的I项Gxbti变得比第一对比实例中 的高。因此，第二对比实例中的上述趋势比第一对比实例中更明显。
[0109] 相比运些对比实例，根据第一实施例，车辆的重力加速度的下坡方向上的分量Gxd 仅在箭头Z所示的极短时期中超过上限参考值GxdO+a。因此，因为在除极短区域之外的区域 中，目标减速度的I项Gxbti未被积分，所W目标减速度的I项Gxbt i不变大。因此，在时间通 过区域X之后，目标减速度Gxbt和制动压力門不继续较高，且实际车速Vx变为目标车速Vxt 的值或近似目标车速Vxt。
[0110] 第二实施例
[0111] 图5是示出用于计算根据本发明的车辆的下坡速度控制装置的第二实施例中的车 辆的目标减速度Gxbt的例程的流程图。在图5中，与图3所示相同的步骤由与图3相同的步骤 编号表不。
[0112] 在第二实施例中，如同根据图2所示的流程图在第一实施例中一样执行下坡速度 控制的主要例程。然而，步骤100中所进行的车辆的目标减速度Gxbt的计算不是根据图3所 示的流程图来执行，而是根据图5所示的流程图来执行。
[0113] 如从图5和图3的对比所理解，步骤110到160和步骤180到210是按照与上述第一实 施例中的相关联的步骤类似的方式进行。然而，当在步骤150中做出肯定判断时，即，做