出实 际车速Vx高于目标车速Vxt的判断时，控制进行到步骤175。
[0114] 在步骤175中，在车辆11的重力加速度的下坡方向上的分量Gxd与用于确定车辆的 重力加速度的下坡方向上的分量的大小的确定参考值之间的差的绝对值的基础上，从图6 中的实线所示的图计算用于增大减速度的积分增益Kill。在实施例中，确定参考值也是参考 重力加速度GxdO。图6中的al和a2可为分别比第一实施例中的a小A a和大A a的值。A a可为 预设常数，且可例如由车辆的所有者可变地设置。最小值Kiumin可为预设负值。
[0115] 因此，根据第二实施例，当重力加速度的下坡方向上的分量Gxd与参考重力加速度 GxdO之间的差的绝对值较小时，可防止目标减速度的I项Gxbti被积分。因此，如同第一实施 例，在相对于开始控制时的路面的倾斜角、摩擦系数等的改变量小时，可减小I项Gxbti变得 过大的可能性。因此，可防止由于目标减速度的I项变得过大而发生车速过度降低且要花长 时间才能让车速恢复到目标车速的情形。
[0116] 当重力加速度的下坡方向上的分量Gxd与参考重力加速度GxdO之间的差的绝对值 较大时，可对目标减速度的I项Gxbti进行积分。因此，可允许目标减速度的I项Gxbti增大W 使得车辆的减速度增大到所需值，运使得能够将实际车速Vx有效地控制为目标车速Vxt。
[0117] 具体地，根据第二实施例，随着重力加速度的下坡方向上的分量Gxd与参考重力加 速度GxdO之间的差的绝对值增大，可增大用于I项的积分增益KiuW进而增大允许目标减速 度的I项Gxbti增大的程度。因此，可根据相对于开始控制时的路面的倾斜角、摩擦系数等的 改变量的大小来可变地设置允许目标减速度的I项Gxbti增大的程度。因此，与第一实施例 相比，可优选控制I项Gxbti过度增大的可能性和目标减速度的I项的增大的允许度。
[0118] 作为用于计算用于I项的积分增益Kiu的参数的重力加速度的差的绝对值是重力 加速度的下坡方向上的分量Gxd与用于确定车辆的重力加速度的下坡方向上的分量的大小 的确定参考值之间的差的绝对值，且确定参考值是参考重力加速度GxdO。因此，可在基于参 考重力加速度GxdO，即在开始控制时的重力加速度的下坡方向上的分量的车辆的重力加速 度的改变值的基础上设置用于I项的积分增益Kill。
[0119] 图6中的实线所示的图被设置成使得在重力加速度差Gxd-GxdO的绝对值是al和口2 的点之间的区中，用于I项的积分增益Kiu的大小随着差Gxd-GxdO的绝对值增大而线性地增 大。然而，如图6中的虚线所示，用于I项的积分增益Kiu的大小可随着差Gxd-GxdO增大而逐 步增大。替代地，如图6中的点划线所示，用于I项的积分增益Kiu的大小可随着差Gxd-GxdO 的绝对值增大而作为高阶函数或指数函数增大。
[0120] 图6中的实线所示的图被设置成使得在重力加速度差Gxd-GxdO的绝对值小于al的 区域中，用于I项的积分增益Kiu为0。然而，如图6中的双点划线所示，即使在重力加速度差 Gxd-GxdO的绝对值小于al的区域中，用于I项的积分增益Kiu也可为负值，且大小小于重力 加速度差Gxd-GxdO的绝对值大于al的区域中的值。在此状况下，用于I项的积分增益Kiu可 为常数或大小可随着差Gxd-GxdO的绝对值增大而增大。
[0121] 值得注意的是，根据第一实施例和第二实施例，在步骤190中，保护目标减速度的I 项Gxbti，W使得目标减速度的I项Gxbti不变得大于上限保护值且不变得小于下限保护值。 因此，与未保护目标减速度的I项Gxbti的情况相比，可有效降低由于目标减速度的I项变得 过大而车速过度降低且要花较长时间才能让车速恢复到目标车速的可能性。
[0122] 虽然已参照上文的实施例描述本发明，对于所属领域的技术人员清楚的是，本发 明不限于此，而是可按各种其它形式体现，而不偏离本发明的范围。
[0123] 举例来说，在上述实施例中，在步骤100中，将用于下坡速度控制的车辆的目标减 速度Gxbt计算为基于参考重力加速度GxdO的车辆的目标减速度GxbtO和PID反馈控制的目 标减速度Gxbtp+Gxbtd+Gxbti的总和。然而，可省略PID反馈控制的P项Gxbtp或D项Gxbtd。或 者，可将目标减速度Gxbt计算为不包括基于参考重力加速度GxdO的车辆的目标减速度 6姑1:0的值，即计算为？10反馈控制的目标减速度缸1319+6姑1(1+6姑1:;[。
[0124] 在上述实施例中，用于确定车辆的重力加速度的下坡方向上的分量的大小的参考 值是参考重力加速度GxdO，即，当满足开始下坡速度控制的条件时作用的车辆的重力加速 度的下坡方向上的分量Gxd。然而，用于确定的参考值可为（例如）0或0与参考重力加速度 GxdO之间的值。
[0125] 虽然在上述实施例中，用于下坡速度控制的目标车速Vxt是预设的，但可根据车辆 的行驶状况可变地设置。举例来说，目标车速Vxt可在路面的摩擦系数y的基础上可变地设 置，W使得目标车速Vxt可随着摩擦系数y减小而减小。此外，目标车速Vxt可由车辆所有者 可变地设置。
[0126] 虽然在上述实施例中，车辆11的重力加速度的下坡方向上的分量Gxd是通过W下 方式而获得:对通过从车辆的减速度-Gx减去车速Vx的改变率Vxd而得到的值进行低通滤 波。然而，可估计道路的倾斜角0且可作为g*sin0来估计分量，其中g表示车辆的重力加速 度。或者，可将分量计算为W与上述实施例相同的方式计算的值和通过g*sin0估计的值的 平均值。
[0127] 虽然在上述实施例中，车辆的减速度在处于与车辆的加速度相反的方向上时取正 值，且因此在车辆的向前速度减小时取正值，但可在加速度呈现正值的情况下座位负值来 计算。
[0128] 在上述实施例中，在计算车轮的目标制动压力Pt j时，不考虑发动机14的减速效 果，即发动机制动。然而，可修改控制，W使得在考虑发动机制动的情况下计算车轮的目标 制动压力Pt j。可通过W下方式来实现此目的:在通过从车辆的总制动力Fbvt减去发动机制 动力而得到的值的基础上计算前轮的目标制动力讯Wft和后轮的目标制动力讯wrt。
[0129] 虽然在上述实施例中，车辆是后轮驱动车，但根据本发明的下坡速度控制装置可 应用到前轮驱动车或四轮驱动车。
【主权项】
1. 一种车辆的下坡速度控制装置，具有控制单元，所述控制单元被配置成当开始下坡 速度控制的预定条件被满足时，控制车辆的减速度，使得根据PID反馈控制的至少积分项的 目标减速度，实际车速符合目标车速，根据目标车速与实际车速之间的差而执行所述PID反 馈控制，其中 所述控制单元计算所述车辆的重力加速度的下坡方向上的分量， 当实际车速高于目标车速时，在用于确定所述车辆的重力加速度的下坡方向上的分量 的大小的参考值被指代为确定参考值的情况下，所述控制单元根据所述车辆的重力加速度 的下坡方向上的分量与所述确定参考值之间的差的大小来抑制所述积分项的目标减速度 的增大。2. 根据权利要求1所述的车辆的下坡速度控制装置，其中，所述控制单元基于所述确定 参考值计算用于防止所述积分项的目标减速度被积分的上限参考值和下限参考值，并且当 所述车辆的重力加速度的下坡方向上的分量在所述上限参考值与所述下限参考值之间时， 所述控制单元不对所述积分项的目标减速度进行积分。3. 根据权利要求1所述的车辆的下坡速度控制装置，其中，随着所述车辆的重力加速度 的下坡方向上的分量与所述确定参考值之间的差的大小更小，所述控制单元减小用于对所 述积分项的目标减速度进行积分的增益的大小。4. 根据权利要求1到3中任一项所述的车辆的下坡速度控制装置，其中，在当所述条件 被满足时的所述车辆的重力加速度的下坡方向上的分量是参考重力加速度的情况下，所述 控制单元在基于所述参考重力加速度的目标减速度以及至少所述积分项的目标减速度的 基础上计算所述车辆的目标减速度，并且根据所述车辆的所述目标减速度来控制所述车辆 的减速度。5. 根据权利要求4所述的车辆的下坡速度控制装置，其中，所述确定参考值是基于所述 参考重力加速度而被设置的。6. 根据权利要求4或5所述的车辆的下坡速度控制装置，其中，所述控制单元基于所述 参考重力加速度计算用于限制所述积分项的目标减速度的大小的上限保护值和下限保护 值，并且通过所述上限保护值和所述下限保护值来对所述积分项的目标减速度进行保护处 理。
【专利摘要】一种车辆的下坡速度控制装置10被配置成控制车辆减速度，使得依照根据目标车速Vxt与实际车速Vx之间的差而执行的PID反馈控制的目标减速度Gxbt，实际车速符合目标车速。在实际车速高于目标车速的情形下，在满足开始下坡速度控制的条件时的车辆的重力加速度的下坡方向上的分量是参考重力加速度Gxd0的情况下，当重力加速度的下坡方向上的分量Gxd与参考重力加速度Gxd0之间的差在上限参考值与下限参考值之间时，积分项的目标减速度Gxbti不被积分以约束其增大。
【IPC分类】B60T7/12
【公开号】CN105593082
【申请号】CN201480053026
【发明人】安富大祐, 村山武美, 加藤秀树
【申请人】丰田自动车株式会社
【公开日】2016年5月18日
【申请日】2014年9月25日
【公告号】US20160200297, WO2015046620A1