专利名称：径向转向架装置的制作方法
技术领域：
本发明一般地涉及一种铁路车辆，更具体来讲，本发明涉及一种可转向的铁路转向架或底架。
一轴间连杆将为前轮对所设置的转向梁的转动与为后轮对所设置的转向梁的转动耦联起来。轴间连杆可被设计成单体构件，或者采用具有杠杆支撑系统的分段设计。
尽管本发明并不仅限于特定的优点或功能，但应当强调的是本发明还能提高位于轮对之间的其它底架构件的接近性，并为转向架上其它附件让出安装空间。另外，本发明的转向架由于允许采用长牵引连杆，所以可降低牵引连杆衬套的转角载荷，并降低牵引连杆对一系悬挂垂向刚度和横向刚度的影响。另外，根据本发明的一个方面，通过将后轮对的转向梁设置在靠近转向架端部的位置处，就可以使转向架的轴距、以及整个转向架组件的长度都比普通转向架短(例如，相比于普通转向架约为4200毫米的长度，本发明转向架的长度约为3800毫米)，且不会影响到其它的区域，例如不会影响对车体拉杆机构和牵引电机电刷的接近性，或者不会缩短牵引连杆。
在一实施例中，设计了一种用于轨道车辆的径向转向架，其包括一构架，该构架具有沿纵向延伸的侧架，两侧架在横向上被横挡间隔开，侧架限定一条纵向轴线，并具有前端和后端。转向架还包括前轮对和后轮对，两轮对的轮轴支撑在构架上，并设置了用于引导轮对进行枢转的第一转向梁和第二转向梁。第一转向梁被可枢转地安装在构架上，其安装位置在前轮对的后方，并离开构架的前端，第二转向梁也可摆转地安装在构架上，其安装位置在后轮对之后，并朝向构架的后端。转向架还包括一些牵引连杆，它们连接在轮对与转向梁之间。
在另一实施例中，提供了一种用于轨道车辆的径向转向架，其包括一构架，构架具有沿纵向延伸的侧架，两侧架在横向上被横挡间隔开，侧架具有侧柱，并限定一纵向轴线。转向架包括两个位于端部的轮对，两轮对的轮轴支撑在构架上，两端部轮对被可枢转地安装在构架上，转向架还包括一中央轮对，该轮对的轮轴支撑在构架上，并位于两端部轮对之间。中央轮对通过牵引连杆与侧柱相连接，且基本上是不可摆转的，但其可在与纵向轴线垂直的横向上移动。转向架还包括用于枢转式引导所述端部轮对的转向梁。两转向梁都被可枢转地安装在构架上，且分别位于对应的端部轮对的后方，还设置了另外的牵引连杆，它们连接在端部轮对和转向梁之间，并在两转向梁之间连接了一轴间拉杆机构。
在又一个实施例中，提供了一种用于轨道车辆的径向转向架，其包括一构架，该构架具有一前端，并限定一纵向轴线；在构架上弹性地安装了第一、第二以及第三轮对，各轮对均具有一轮轴；以及一对转向梁，两转向梁分别位于第一、第三轮对的后方，并离开构架的前端。一些牵引连杆将第一、第三轮对与两转向梁联接起来，并将第二轮对与构架联接起来。转向架还包括一轴间连杆，其将转向梁绕垂直轴的转动耦联起来，从而，当转向架通过曲线时，使第一、第三轮对的横向运动是相逆的。
在更进一步的另一实施例中，提供了一种铁路机车，这种类型的机车包括一车体，其由至少一个自导向的径向转向架支撑着，转向架包括一构架，构架具有纵向延伸的侧架，两侧架在横向上被横挡间隔开，侧架限定一条纵向轴线，并具有前端和后端；前驱动轮对和后驱动轮对，两轮对的轮轴支撑在构架上；第一转向梁和第二转向梁，它们用于引导轮对进行枢转。第一转向梁被可枢转地安装在构架上，其安装位置在前轮对的后方，并离开构架的前端，第二转向梁也被可枢转地安装在构架上，其安装位置在后轮对之后，并朝向构架的后端。牵引连杆连接在轮对和转向梁之间，且在两转向梁之间连接有一轴间拉杆机构。
在又一实施例中，提供了一种用于轨道车辆的行走机构，该行走机构包括至少一个转向架。所述的至少一个转向架具有一构架，构架具有纵向延伸的侧架，两侧架在横向上被横挡间隔开，侧架限定一条纵向轴线，并具有前端和后端；前轮对和后轮对，两轮对的轮轴支撑在构架上；第一转向梁和第二转向梁，它们用于引导轮对进行枢转。第一转向梁被可枢转地安装在构架上，其安装位置在前轮对的后方，并离开构架的前端，第二转向梁也被可枢转地安装在构架上，其安装位置在后轮对之后，并朝向构架的后端。牵引连杆连接在轮对和转向梁之间，且在两转向梁之间连接有一轴间拉杆机构。
从下文结合附图对本发明优选实施例的详细描述，可对本发明这些特征和优点、以及其它的特征和优点具有更加完整的认识。应当指出的是权利要求的保护范围是由其文字陈述限定的，而并不由本说明书中对特征、优点的具体讨论来进行限定。
本领域工程人员可以领会到附图中所示的各个元件要力求简单、明了，而没有必要按照比例尺进行绘制。例如，附图中某些元件的尺寸可能会相对于其它元件作了放大，以便于对本发明实施例的理解。
行走机构1包括至少一个车底构架或转向架2，该转向架弹性地支撑着一铁路车辆的车体4，其中的铁路车辆总体上用数字标号6指代。在一实施例中，铁路车辆6是一台自带动力的铁路机车，其包括被至少两个自导向的铁路动力转向架2(在图中只表示出了其中一个)支撑着的车体4，转向架2具有两组或多组轮对。在另一实施例中，铁路车辆6可以是一无动力的铁路车辆，且包括被至少两个或多个自导向铁路转向架2支撑着的车体4，转向架2具有两组或多组轮对。
沿转向架的顶部布置了一些弹簧元件8，用于对车体4提供悬挂和支撑。弹簧元件8也可被其它任何合适的弹性悬挂装置取代，弹簧元件被制成在受压时是刚硬的，从而在转向架构架与车体之间形成了一个较硬的二系悬挂。弹簧元件8更易于发生剪切变形，从而在车辆正常地通过曲线时，能使转向架2相对于车体4产生有限的横向以及侧摇运动。沿转向架2的顶部还设置了车体承挡9，它们被设置成与车体4的内部相接合，从而根据需要限制车体的侧摇运动量。另外，在转向架2上还设置了横向承挡11，用于根据需要限制车体的横向移动量。
在所示的实施例中，在转向架2上弹性地悬挂着第一组轮对12、第二组轮对14以及第三组轮对16。每个轮对12、14、16都包括与轨道相接合的一第一车轮10和一第二车轮18。每个轮对12、14和16的左右两车轮10、18都由一轮轴20支撑着，且基本上相互平行，并在横向上相互分开。另外，轮对12、14和16在横向上也是分开的，从而形成多个沿纵向间隔开的轮—轴组件。一轴承箱22可转动地支撑着轮轴20的两端，并利用轮对的弹簧元件24支撑着转向架2。
轴承箱22可以是单体件，或者也可以采用两件式的设计。在单体件形式的设计中，轴承箱22是一个整体件，其将整个轴承组件(图中未示出)包容在内。在两件式设计形式中，轴承箱22包括上半箱体和下半箱体。上箱体作为与轴承组件相接合的界面，可传递垂向载荷和水平载荷。下箱体(其或者是轴承盖或者是轴承承托)构成了用轴承箱托举轮对的装置，并能提高整个组件的结构强度。
轮对弹簧元件24允许各个轮对12、14、16相对于它们的轴承箱22产生有限的移动，同时，其利用弹性力促使轴承箱及其轮—轴组件恢复到无偏弯的、纵向对中的标定位置上(如图2所示)。还可在转向架2与各个轴承箱22之间设置轮对阻尼元件26(图中只表示出了其中的两个)，用于进一步地改善悬挂性能。
转向架2的构架可以是一整体件或是一组装/连接构架，其可以是用装配、铸造或其它制造方法制成的。具体来讲，转向架2包括一对基本上相互平行的侧架28、30，它们在横向上相互分开，并沿纵向延伸，在图2中，为便于表示，用虚线绘制了这对侧架，转向架还包括将要在下文中提到的其它构架部件。侧架28和30限定一条纵向轴线x，该轴线在两侧架之间延伸，并与它们等距，侧架具有一前端29和一后端31。侧架28和30之间通过一些沿横向延伸的横挡而被相互连接起来，这些横挡在纵向上相互分隔开，在所示的实施例中，这些横挡被表示为32、34、36。从中间横挡34和后横挡36分别悬伸出一对支柱33和35，图中只表示出了每对支柱中的其中一根。
为了能向轮对提供动力、从而驱动该机车实体，转向架2上还设置了至少两个牵引电机38，分别用于驱动一根轮轴20。每个电机都是利用常规的支承机构支撑到对应轮轴上的，并通过一鼻端连杆40托支在两相邻横挡之一上、和/或安装到对应的支柱33或35上。每一鼻端连杆40在其端部都被柔性地或旋转地连接以使得牵引电机38与支撑着该电机的相邻横挡之间既能产生有限量的纵向移动，也能产生有限的横向移动。
本领域技术人员应当能认识到本发明的转向架装置还可包括其它的零部件和/或其它装置—例如制动件42、速度记录仪44、其它的悬挂构件、以及其它的构件，其中的其它悬挂构件例如为二系横向防摇阻尼器、横向—抗摇承挡、俯仰承挡及阻尼器，而其它构件例如为防滑砂箱、踏梯、气压管路以及另外的横挡。这些部件以及其它的构件在第4628824、4679506、4765250、4841873、561344、以及5746135号美国专利中有进一步的介绍，这些专利的受让人均为本申请人，它们所公开的内容被全部结合到本文中作为参考资料。
为了能在轮—轴组件与转向架构架之间传递牵引力和制动力的同时、使轮对还具有有限的自导向活动量，转向架2上还设置有根据本发明所制的牵引拉杆机构。该牵引拉杆机构包括沿横向延伸的前转向梁46和后转向梁48，两转向梁的中央部位分别枢铰在相邻横挡32、36的底部上。转向梁46、48使得两个端部轮对能相对于转向架构架发生转动。
前后转向梁46、48的两横向相对端分别通过两牵引连杆50与前后轮对12、16的轴承箱22相连接，转向梁46、48还分别与一直立的扭矩管52相连，两扭矩管52均绕转向梁的一枢转轴54向上垂直延伸，且它们的上端分别与一对应的曲柄臂56相接触。曲柄臂56朝两横向相反方向上延伸。两曲柄臂56的端部通过一轴间连杆58连接起来，轴间连杆58沿对角方向、跨过轮对14和16以及横挡34延伸在两曲柄臂之间。在一种实施例中，连杆58为一整体构件，而在虚线所示的另一实施例中，连杆58可以是分段的，或者采用了包括第一连杆58a和第二连杆58b的断开式设计，第一、第二连杆通过杠杆臂60而被可转动地支撑到横挡34上。可以理解第一连杆58a和第二连杆58b的有效长度相同，从而使前轮对与后轮对的两端部轮轴的转动量相同。
为了用它们的相关的扭矩管52以及曲柄臂56支撑前转向梁46及后转向梁48，在与转向梁相邻的横挡32、36上设置有一上枢轴板62。在每对支柱33、35的端部上设置有一下枢轴板64，从而可在上、下枢轴板之间穿设一根螺栓66。螺栓66固定着衬套67，扭矩管52可转动地安装在该衬套67上。可以领会牵引连杆应当尽可能地长，以便于降低由于对应轮对在垂直方向和横向上相对于转向架构架移动而作用在衬套67上的转角载荷。较小的转角载荷能提高使用寿命、可靠性，并减小每根牵引连杆50对转向架构架横向刚度和垂向刚度的影响。
转向梁46和48、牵引连杆50、曲柄臂56、以及轴间连杆58是这样来进行布置的使得前轮对12与后轮对16的摇摆(转向)运动是等幅、反向的，从而使两端部轮轴能实现相关的自导向动作。这些构件组成一第一传力链路，该链路能在轮对与转向架构架之间传递牵引力和制动力，并使两端部轮对12、16能实现等幅、反向的自导向动作。
在另一实施例中，在每一转向梁46、48与转向架构架之间都连接了一对防摇阻尼器69，但在
图1中只表示出了每对中的其中之一。通过设置防摇阻尼器69可对端部轮对12、16的摆转进行控制，从而能提升导向效能，并提高稳定性。由于只有转向梁与转向架构架之间的相对运动是绕垂直轴线的转动，所以防摇阻尼器的设置位置将确保只有转向运动模式受到阻尼的作用，并减小了作用在阻尼套筒上的转角载荷。在另一实施例中，是通过设置转向梁阻尼器71来对端部轮对12、16执行进一步控制的，阻尼器71可对端部轮对12、16的转动进行限制。转向梁阻尼器71既可安装到它们各自对应的转向梁46、48上，也可支撑在各自对应的横挡32、36上。
在另一实施例中，转向架2上还设置了一第二传力链路，该链路将转向架2与车体4也可枢转地连接起来，用于在它们之间传递牵引力和制动力。第二传力链路—即车体链路包括位于车体一侧的一对侧柱68，这对侧柱从车体4向下悬伸出，在图1中，为了便于表示，只用虚线绘制出了其中的一个侧柱。在两侧柱68上分别各连接了一根侧杆70，这对侧杆70与对应的钟形曲拐72相连接。每一钟形曲拐72都可在对应的车体拉杆机构支撑件74上枢转，支撑件74是从对应的侧架28、30上悬伸出的，在图1中只表示出了其中一个支撑件74。每一车体拉杆机构支撑件74还与中央轮对14的牵引连杆50相连接。可以理解每一牵引连杆50都连接在中央轮对14的端部与对应的车体拉杆机构支撑件74之间，但并不与由同一支撑件74支撑着的曲拐72相连接。一横连杆76将钟形曲拐72的第一端可枢转地互连。相应地，中央轮对14基本上不可枢转地安装在转向架2上，但其可沿垂直于纵向轴线x的方向横向移动，其中的纵向轴线x贯穿转向架2的中间部位。在这样的结构设计中，车体拉杆机构能在转向架2和车体4之间传递纵向载荷(即由牵引力和制动载荷引起的载荷)，同时还允许转向架在曲线路段中转动并沿横向移动。
利用扭矩管52、曲柄臂56以及轴间连杆58，通过将两转向梁46、48连接起来而实现了前轮对12与后轮对16的互连，从而理想地使两端部轮对实现了转向联动，并空出了中央轮对轮轴与后轮对轮轴之间的空间，该空间位于摇枕或横梁(图中未示出)所能占据的空间范围内，其中的摇枕或横梁通常用来将车体的重量通过一中央轴承和弹簧传递到转向架的构架上。连杆58所在位置高于构架横挡34的高度，从而使其可从中间牵引电机38的上方越过。这样就避免了需要将转向架的总宽度加大的问题(如第4679506号美国专利中所公开的拉杆机构机构中所采用的方案那样)。
如果行走机构1进入到曲线路段中，则由于曲线的几何形状，前轮对12会相对于行走机构的中心向曲线的外侧移动，其中，行走机构的中心位于曲线的弦线位置上。由于前轮对12与后轮对16通过轴间连杆58实现了联动，所以后轮对16会与前轮对12相反—移向曲线的内侧。产生该运动的原因是由于前轮对12的曲柄臂56绕其自身枢转点54发生转动，所以可推顶着轴间连杆58移动。与此同时，上述的枢转运动还使后轮对16的曲柄臂56绕其自身轴线54产生相反的枢转运动，从而导致后轮对16在纵向方向上产生位移。在行走机构的左右两侧，该位移的方向是相反的，从而实际上将后轮对16的轮轴调节到径向位置上，在该位置上，轮轴近似于指向曲线的中心。另外，在垂直于行走机构纵向轴线的方向上，中央轮对14的位置也略有偏移。
如在上文提到的那些专利文件中描述的那样，这些特征将使铁路车辆及转向架支撑机构具有自导向能力，且其进一步的优点在于能使多轴机车转向架结构紧凑，并具有实用性，其中的多轴转向架尤其是针对两轴或多轴转向架。
尽管上文参照具体的优选实施例对本发明进行了描述，但可以理解在所描述的本发明设计思想的范围内，存在多种形式的改型。因此，本发明的范围不应仅限于所描述的实施例，而是取决于由后面权利要求书的文字描述所限定的全部范围。
权利要求
1.一种用于轨道车辆的径向转向架，包括一构架，该构架具有沿纵向延伸的侧架，两侧架在横向上被横挡间隔开，所述侧架限定一条纵向轴线并具有前端和后端；前轮对和后轮对，它们带支撑在所述构架上的轮轴；用于枢转式引导所述轮对的第一转向梁和第二转向梁，所述第一转向梁在所述前轮对的后方并离开构架的前端地被可枢转地安装在所述构架上，第二转向梁在所述后轮对之后并朝向所述构架的后端地被可枢转地安装在所述构架上；以及牵引连杆，其连接在所述轮对与所述转向梁之间。
2.根据权利要求1所述的径向转向架，其还包括一轴间拉杆机构，其连接在所述两转向梁之间。
3.根据权利要求1所述的径向转向架，其还包括一中央轮对，其位于所述前轮对与后轮对之间，其轮轴支撑在所述构架上，所述中央轮对基本上不可枢转地安装在所述构架上并可横向于所述纵向轴线移动。
4.根据权利要求2所述的径向转向架，其特征在于所述转向梁包括曲柄臂，其两端沿横向相反方向延伸，且所述轴间拉杆机构与所述曲柄臂的端部相连接。
5.根据权利要求2所述的径向转向架，其特征在于所述轴间拉杆机构包括至少两根连杆，它们通过一杠杆臂可枢转地支撑到所述构架上。
6.根据权利要求2所述的径向转向架，其特征在于所述轴间拉杆机构是单根连杆，其在至少一根横挡上方沿对角方向延伸。
7.根据权利要求1所述的径向转向架，其特征在于各所述轮轴选自动力轴和无动力轴的组。
8.根据权利要求4所述的径向转向架，其特征在于所述转向梁还包括扭矩管，每一扭矩管都可枢转地安装到对应的其中一个所述横挡上并围绕对应的其中一个所述转向梁的一枢轴垂直向上延伸，且在其上端与对应的其中一个所述曲柄臂相连接。
9.根据权利要求3所述的径向转向架，其特征在于所述构架上还包括侧柱，并设置了其它的牵引连杆，用于将所述中央轮对连接到所述侧柱。
10.根据权利要求3所述的径向转向架，其特征在于所述构架还包括侧柱，并设置了一车体拉杆机构，该机构包括钟形曲拐，该曲拐可枢转地支撑在对应的其中一个所述侧柱上；并包括一横连杆，其可枢转地将所述钟形曲拐的第一端相互连接起来；以及包括侧杆，其连接在对应的所述钟形曲拐的其中一个第二端与轨道车辆的车体之间。
11.一种用于轨道车辆的径向转向架，其包括一构架，其具有沿纵向延伸的侧架，两侧架在横向上被横挡间隔开，所述侧架具有侧柱，并限定一纵向轴线；两端部轮对，它们带支撑在所述构架上的轮轴，所述两端部轮对被可枢转地安装在所述构架上；一中央轮对，该轮对带支撑在所述构架上的轮轴，并位于两端部轮对之间，所述中央轮对通过牵引连杆基本上不可枢转地连接到所述侧柱并可横向于所述纵向轴线移动；用于枢转式引导所述端部轮对的转向梁，各所述转向梁被可枢转地安装在所述构架上，且位于对应的其中一个端部轮对的后方；其它的牵引连杆，它们连接在所述端部轮对与所述转向梁之间；以及一轴间拉杆机构，其连接在所述转向梁之间。
12.根据权利要求11所述的径向转向架，其特征在于所述转向梁包括曲柄臂，其两端沿横向相反方向延伸，且所述轴间拉杆机构连接到所述曲柄臂端部。
13.根据权利要求11所述的径向转向架，其特征在于所述轴间拉杆机构是从包括单体连杆和由一杠杆臂可枢转地支撑到所述构架上的至少两根连杆的组中选出的设计形式。
14.根据权利要求11所述的径向转向架，其特征在于所述轴间拉杆机构在所述中央轮对、所述端部轮对之一、以及至少其中一根所述横挡的上方沿对角方向延伸。
15.根据权利要求11所述的径向转向架，其特征在于各所述轮轴选自动力轴和无动力轴的组。
16.根据权利要求11所述的径向转向架，其特征在于所述转向梁还包括扭矩管，每一扭矩管都可枢转地安装到对应的其中一个所述横挡上并围绕对应的其中一个所述转向梁的一枢轴垂直向上延伸，且在其上端与对应的其中一个所述曲柄臂相连接。
17.根据权利要求11所述的径向转向架，其还包括一车体拉杆机构，其将所述构架可转动式连接到轨道车辆的车体。
18.根据权利要求17所述的径向转向架，其特征在于车体拉杆机构包括钟形曲拐，该曲拐枢转式支撑在对应其中一个所述侧柱上；并包括一横连杆，其枢转式将所述钟形曲拐的第一端相互连接起来；以及包括侧杆，其连接在所述钟形曲拐的对应的其中一个第二端与轨道车辆的车体之间。
19.一种用于轨道车辆的径向转向架，包括一构架，该构架具有一前端并限定一纵向轴线；第一、第二以及第三轮对，具有弹性地支撑在所述构架上的轮轴；一对转向梁，各转向梁位于所述第一和第三轮对的后方且离开所述构架的所述前端；若干牵引连杆，它们将所述第一和第三轮对与所述转向梁联接起来，并将所述第二轮对与所述构架联接起来；以及一轴间连杆，其耦联绕转向梁的垂直轴线的转动以在通过曲线时提供第一和第三轮对的相反横向运动。
20.一种铁路机车，这种类型的机车包括一车体，其由至少一个自导向的径向转向架支撑着，该转向架包括一构架，构架具有沿纵向延伸的侧架，两侧架在横向上被横挡间隔开，所述侧架限定一条纵向轴线，并具有前端和后端；前驱动轮对和后驱动轮对，它们带支撑在所述构架上的轮轴；第一转向梁和第二转向梁，它们用于枢转式引导所述轮对，所述第一转向梁在所述前轮对的后方并离开构架的前端地被可枢转地安装在所述构架上，所述第二转向梁在所述后轮对之后并朝向所述构架的后端地被可枢转地安装在所述构架上；牵引连杆，其连接在所述轮对与所述转向梁之间；以及一轴间拉杆机构，其连接在所述转向梁之间。
21.根据权利要求20所述铁路机车，其特征在于所述转向梁包括曲柄臂，其两端沿横向相反方向延伸，且所述轴间拉杆机构连接到所述曲柄臂的端部。
22.根据权利要求20所述铁路机车，其还包括一中央轮对，其位于所述前轮对与后轮对之间，带支撑在所述构架上的轮轴，所述中央轮对基本上不可枢转地安装在所述构架上并可横向于所述纵向轴线移动。
23.根据权利要求20所述铁路机车，其特征在于所述轴间拉杆机构是从包括单体连杆和由一杠杆臂可枢转地支撑到所述构架上的至少两根连杆的组中选出的设计形式。
24.根据权利要求20所述铁路机车，其特征在于所述轴间拉杆机构在至少其中一根横挡上方沿对角方向延伸。
25.根据权利要求22所述铁路机车，其特征在于所述构架上还包括侧柱，并设置其它的牵引连杆，用于将所述中央轮对连接到所述侧柱。
26.根据权利要求20所述铁路机车，其特征在于所述构架还包括侧柱，并设置一车体拉杆机构，该机构包括钟形曲拐，该曲拐可枢转地支撑在对应其中一个所述侧柱上；并包括一横连杆，其可枢转地将所述钟形曲拐的第一端相互连接起来；以及包括侧杆，其连接在对应的所述钟形曲拐的其中一个第二端与车体之间。
27.根据权利要求21所述铁路机车，其特征在于所述转向梁还包括扭矩管，每一扭矩管都可枢转地安装到对应的其中一个所述横挡上并围绕对应的其中一个所述转向梁的一枢轴垂直向上延伸，且在其上端与对应的其中一个所述曲柄臂相连接。
28.一种用于轨道车辆的行走机构，该行走机构包括至少一个转向架，该转向架具有一构架，构架具有沿纵向延伸的侧架，该侧架在横向上被横挡间隔开，所述侧架限定一条纵向轴线并具有前端和后端；前轮对和后轮对，它们带支撑在构架上的轮轴；第一转向梁和第二转向梁，它们用于枢转式引导所述轮对，所述第一转向梁在所述前轮对的后方并离开构架的前端地被可枢转地安装在所述构架上，所述第二转向梁在所述后轮对之后并朝向所述构架的后端地被可枢转地安装在所述构架上；牵引连杆，其连接在所述轮对与所述转向梁之间；以及一轴间拉杆机构，其连接在所述转向梁之间。
全文摘要
本发明公开了一种机构，其用在机车和其它铁路车辆的自导向径向转向架、底架或车辆行走构架上，该机构包括为前、后轮对设置的转向梁，它们位于对应轮对的后方，并用一轴间连杆将两转向梁的转动耦联起来，从而使第一、第三轮对在通过曲线时能产生相反的横向运动。
文档编号B61F3/00GK1468769SQ0314864
公开日2004年1月21日 申请日期2003年6月16日 优先权日2002年6月14日
发明者H·-D·沙勒, 马晓迎, D·J·戈丁, H -D 沙勒, 戈丁 申请人:通用汽车公司