双制式融合的轨道交通车载控制系统的制作方法

本实用新型涉及一种轨道交通车载控制系统，尤其是涉及一种双制式融合的轨道交通车载控制系统。

背景技术：

目前轨道交通车载控制系统均采用首尾冗余或2oo3冗余的方式，这种方式可较好地解决因车载系统硬件故障而带来的对行车的影响，但由于目前的车载控制系统在同一时间只能从轨旁接收一种制式的信号或尽管能接收不同制式的信号却只能进行一种制式的信号的处理，因此当轨旁正在被应用的控制系统出现问题时，既使车载控制系统正常工作也会不可避免地触发紧急制动，造成了对行车的干扰。

技术实现要素：

本实用新型的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种双制式融合的轨道交通车载控制系统。

本实用新型的目的可以通过以下技术方案来实现：

一种双制式融合的轨道交通车载控制系统，包括运算单元、测速模块、输入输出模块、MB处理模块和QMB处理模块，所述的运算单元分别与测速模块、输入输出模块、MB处理模块和QMB处理模块连接。

该系统还包括分别与MB处理模块连接的应答器天线及无线单元。

所述的应答器天线及无线单元分别设有两个，分别安装在列车头尾。

该系统还包括分别与QMB处理模块连接的轨道电路天线及环线天线。

所述的轨道电路天线及环线天线分别设有两个，分别安装在列车头尾。

所述的测速模块设有两个，分别安装在列车头尾。

与现有技术相比，本实用新型具有以下优点：

1)在测算、输入输出和运算单元等通用模块共用的基础上实现双制式信息的 并行接收处理，控制了系统的复杂度，提高了系统的可靠性。

2)实现了控制信息和定位信息的异构冗余，降低了车载系统受内外部因素影响行车的概率。

3)对于分段建设的大修改造可实现既有QMB与MB的混用，复用既有的基于轨道电路的系统，可实现系统逐段平滑升级至MB，也可保护既有投资，降低了更新改造的复杂度，实现了无扰分段平滑升级。

附图说明

图1为MB与QMB均正常工作时的示意图；

图2为MB故障但QMB正常工作时的示意图；

图3为MB故障但QMB正常工作时的示意图；

图4为本实用新型的结构示意图；

其中1为运算单元、2为测速模块、3为MB处理模块、4为QMB处理模块、5为输入输出模块、6为列车。

图5为本实用新型MB处理模块与外挂设备的连接示意图；

其中3为MB处理模块、7为应答器天线、8为无线单元。

图6为本实用新型QMB处理模块与外挂设备的连接示意图；

其中4为QMB处理模块、9为轨道电路天线、10为环线天线。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型的一部分实施例，而不是全部实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都应属于本实用新型保护的范围。

本实用新型针对目前轨道交通领域应用广泛的移动闭塞制式(Moving Block Mode,简称MB)和准移动闭塞制式(Quasi Moving Block Mode,简称QMB)从车载控制系统层面进行有机融合，针对各制式现场发生概率较大的故障对车载控制系统进行了功能重组和系统重构，以实现单一制式的故障不影响列车的正常运行，系统工作流程如下：

1)当移动闭塞制式和准移动闭塞制式均正常工作时，如图1所示：

①MB处理模块基于应答器确定列车的位置，QMB处理模块基于轨道电路的绝缘节/“S”棒/交叉环线确定列车位置。

②MB处理模式接收经由自由无线的移动授权信息，QMB处理模块接收经由轨道电路/交叉环线的目标距离信息。

③双制式融合车载控制系统运算单元基于MB和QMB接收到的信息进行最大可用距离和速度对列车进行控制。

2)当移动闭塞制式发生故障或基于应答器的列车定位故障，但准移动闭塞工作正常时，如图2所示，双制式融合车载控制系统将依赖于QMB信息进行列车的控制。

3)当准移动闭塞制式发生故障或基于绝缘节/“S”棒/交叉环线列车定位故障，但移动闭塞工作正常时，如图3所示，双制式融合车载控制系统将依赖于MB信息进行列车的控制。

如图4所示，一种双制式融合的轨道交通车载控制系统，包括运算单元1、测速模块2、输入输出模块5、MB处理模块3和QMB处理模块4，所述的运算单元1分别与测速模块2、输入输出模块5、MB处理模块3和QMB处理模块4连接；

所述的测速模块2，用于测量列车的速度并将其发送给运算单元；所述的运算单元1负责列车可运行距离及速度的计算并通过输入输出模块与车辆接口连接，获取车辆信息、控制列车并提供司机和车载控制系统的接口；所述的MB处理模块3为运算单元提供移动闭塞制式的定位和移动授权信息；所述的QMB处理模块4为运算单元提供准移动闭塞制式的定位和目标速度距离信息。所述的测速模块设有两个，分别安装在列车头尾，进行车载头尾冗余。

如图5所示，该系统还包括分别与MB处理模块3连接的应答器天线7及无线单元8。所述的应答器天线及无线单元分别设有两个，分别安装在列车头尾，进行车载头尾冗余。

如图6所示，该系统还包括分别与QMB处理模块4连接的轨道电路天线9及环线天线10。所述的轨道电路天线及环线天线分别设有两个，分别安装在列车头尾，进行车载头尾冗余。

其中首尾CC均采用2oo2方式并通过网络构成冗余，输入输出采用单端2X2oo2冗余方式，首尾测速装置构成冗余，并与CC接口；MB模块与应答器天线及无线单元连接，首尾构成冗余；QMB模块与轨道电路天线及环线天线连接， 首尾构成冗余；MB与QMB同时为CC提供轨旁不同制式的控制信息，并在CC端进行融合，CC采取最大可用授权速度和距离进行列车的控制。

车载头尾冗余，每一端外挂设备包括测速装置x1、信标天线x1、无线通信单元x1、轨道电路接收天线x1、环线天线x1，每端设置2oo2运算单元1套，2X2oo2输入输出单元1套，MB和QMB处理单元各1套。

车载通过应答器和轨道电路边缘分别进行定位，并且通过轨道接收单元和无线获取轨旁不同制式的列车控制系统，两种制式信息并行输入运算单元，由运算单元基于控车信息的可用性进行计算，以保证无论哪一制式故障均不会影响列车的正常运行。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以权利要求的保护范围为准。