抗侧滚机构、转向架总成和轨道车辆的制作方法

本实用新型涉及轨道车辆制造技术领域，尤其是涉及一种抗侧滚机构、具有该抗侧滚机构的转向架总成和具有该转向架总成的轨道车辆。

背景技术：

跨坐式轨道交通系统的铺设成本远低于地下铁交通系统，其适用范围更广。其中，车体与转向架构架之间的抗侧滚机构是跨坐式单轨车辆的重要传动部件，其性能直接影响到跨坐式单轨车辆的安全性及乘坐舒适性等。相关技术中，转向架与车体之间的牵引连接主要通过中央牵引销总成来实现，行驶过程中，当遇到弯道时，车体朝单侧倾斜，相关技术中的抗侧滚机构无法提供侧向的回正力，在车速过大时易导致侧翻，危险性极大，不利于乘员乘车的安全性，且过弯速度和轨道的弯道曲率半径都受到限制，存在改进的空间。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出抗侧滚机构，该抗侧滚机构可避免轨道车辆的车体的倾角过大，有效地防止轨道车辆转弯时发生侧翻。

根据本实用新型实施例的抗侧滚机构，包括：扭杆组件，所述扭杆组件用于与轨道车辆的车体相连；拉压杆，所述拉压杆的第一端与所述扭杆组件通过第一球铰相连，所述拉压杆的第二端设有第二球铰，所述第二球铰用于与轨道车辆的转向架总成的构架相连。

根据本实用新型实施例的抗侧滚机构，通过在车体和构架之间设置扭杆组件、拉压杆，可对车体起到支撑作用，扭杆组件与拉压杆通过第一球铰相连，拉压杆与构架通过第二球铰相连，车体侧倾时扭杆组件发生扭转，扭杆组件的回正扭矩可防止车体在转弯过程中倾斜角度过大，避免车体发生侧翻，抗侧滚机构的整体结构简单且安装方便。

根据本实用新型一个实施例的抗侧滚机构，所述扭杆组件包括：扭杆本体，所述扭杆本体用于与所述车体相连；扭杆摆臂，所述扭杆摆臂的第一端与所述扭杆本体的一端相连，所述扭杆摆臂的第二端与所述拉压杆的第一端通过所述第一球铰相连。

根据本实用新型一个实施例的抗侧滚机构，所述第一球铰包括：与所述拉压杆的第一端相连的第一球头座和与所述扭杆摆臂的第二端相连的第一球头。

根据本实用新型一个实施例的抗侧滚机构，所述第一球头座包括球头座体和与所述拉压杆的第一端螺纹连接的螺杆段，所述第一球头包括球头体和与所述扭杆摆臂的第一端螺纹连接的螺杆段。

根据本实用新型一个实施例的抗侧滚机构，所述第二球铰包括与所述拉压杆的第二端相连的第二球头座和用于与所述构架相连的第二球头。

根据本实用新型一个实施例的抗侧滚机构，所述第二球头座包括球头座体和与所述拉压杆的第二端螺纹连接的螺杆段，所述第二球头包括球头体和用于与所述构架相连的连接销。

根据本实用新型一个实施例的抗侧滚机构，所述扭杆摆臂包括：主杆体；与所述主杆体的第一端相连的花键套，所述花键套与所述扭杆本体花键连接；与所述主杆体的第二端相连的套筒，所述套筒与所述第一球铰相连。

根据本实用新型一个实施例的抗侧滚机构，还包括：轴承座，所述轴承座与所述扭杆本体通过轴承相连，所述轴承座用于与所述车体相连。

根据本实用新型一个实施例的抗侧滚机构，所述拉压杆的两端均设有螺纹孔，两个所述螺纹孔分别用于所述第一球铰或所述第二球铰相连。

本实用新型还提出了一种转向架总成。

根据本实用新型实施例的转向架总成，包括：构架和上述任一种实施例所述的抗侧滚机构，所述构架和所述抗侧滚机构相连。

本实用新型又提出了一种轨道车辆。

根据本实用新型实施例的轨道车辆，设置有上述实施例所述的转向架总成。

所述转向架总成、所述轨道车辆和上述的抗侧滚机构相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1-图4是根据本实用新型实施例的转向架总成的结构示意图；

图5是根据本实用新型实施例的抗侧滚机构的结构示意图；

图6-图10是根据本实用新型实施例的悬挂系统的结构示意图；

图11是根据本实用新型实施例的高度调整结构、空气悬挂气室与空气弹簧的装配图；

图12是根据本实用新型实施例的高度调整结构的结构示意图；

图13是根据本实用新型实施例的第二球铰的结构示意图；

图14是根据本实用新型实施例的第一杆体的结构示意图；

图15是根据本实用新型实施例的空气悬挂气室的立体图；

图16是根据本实用新型实施例的空气悬挂气室的截面图；

图17是根据本实用新型实施例的空气悬挂气室的一个侧视图；

图18是根据本实用新型实施例的空气悬挂气室的另一个侧视图。

附图标记：

转向架总成1000，

构架1，扭杆安装座11，避让槽12，止挡板13，

空气弹簧2，接头21，第二定位销22，第三定位销23，凸耳24，

空气悬挂气室3，气室本体31，第一安装支架311，第二安装支架312，第三安装支架313，限位槽314，翻边315，调节孔316，第一盖板32，第一定位销321，限位凸台322，第二盖板33，第一通孔331，气室34，密封件35，密封槽36，连接套管37，

抗侧滚机构4，扭杆本体41，扭杆摆臂42，主杆体421，花键套422，套筒423，拉压杆43，轴承座44，第一球铰45，第一球头座451，第一球头452，第二球铰46，第二球头座461，第二球头462，连接销463，

高度调整机构5，高度控制阀51，摆杆52，调整杆53，第一杆体531，内螺纹孔5311，第二杆体532，第一关节轴承54，第一销轴541，第一轴承内圈542，第一轴承外圈543，第二关节轴承55，第二销轴551，第二轴承内圈552，第二轴承外圈553，

第一减振器61，第二减振器62，

安全吊索7，差压阀8，

走行轮总成1001，稳定轮总成1002，导向轮总成1003。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图18描述根据本实用新型实施例的转向架总成1000，转向架总成1000可根据车体不同的承载状态调整自身空气弹簧2的刚度，以使车体保持在稳定的运行状态，提升整车的舒适性及平稳性，且转向架总成1000整体结构安装紧凑，所占安装空间较小。

其中，本申请的纵向即X向，指轨道车辆的前后方向；横向即Y向，指轨道车辆的左右方向；竖向即Z向，指轨道车辆的上下方向。

本实用新型提供的轨道交通中，轨道车辆跨坐式在轨道梁上，可以理解的是，“跨坐”是对轨道车辆进行限定，即轨道车辆的车体骑跨在轨道梁上运行，而对于转向架中的水平轮与轨道梁的相对位置则没有特殊限定。例如，水平轮可自由配合于轨道梁的外侧壁或内侧壁，以适应不同尺寸的轨道梁结构。换言之，本实用新型提供的轨道交通系统中，轨道车辆跨坐在轨道梁上，即为车体包裹轨道梁结构，车身宽度尺寸大于轨道梁宽度尺寸。

如图1-图18中所示，根据本实用新型实施例的转向架总成1000包括：构架1、悬挂系统和抗侧滚机构4。

悬挂系统包括空气弹簧2和空气悬挂气室3，空气弹簧2安装于构架1，如图1-图3所示，空气弹簧2的下端支撑于构架1，空气悬挂气室3与空气弹簧2相连，空气悬挂气室3用于调节空气弹簧2压力，需要说明的是，空气弹簧2可通过改变其内部压力调节自身刚度，空气悬挂气室3适于与轨道车辆的车体相连，由此，通过空气悬挂气室3和空气弹簧2对车体起到支撑及缓冲作用。

如图1-图3所示，空气悬挂气室3的下端与空气弹簧2的上端相连，空气悬挂气室3的上端设有第一定位销321，第一定位销321用于与车体相连，空气悬挂气室3通过第一定位销321与车体实现定位作用，以使车体稳定地支撑于空气悬挂气室3，空气弹簧2的下端支撑于构架1，即车体的重力可依次通过空气悬挂气室3、空气弹簧2传递至构架1。其中，构架1安装有走行轮总成1001、稳定轮总成1002和导向轮总成1003，走行轮总成1001包括走行轮，走行轮可将构架1承载的车体的重力传递至轨道，由此，通过转向架总成1000将车体稳定地支撑于轨道。

空气悬挂气室3用于调节空气弹簧2的刚度和强度。在轨道车辆的载荷过大时，空气弹簧2的变形较大，此时，可向空气悬挂气室3内注入气体以增大空气悬挂气室3内气体压强，同时空气弹簧2的压强随之逐渐增大，进而增大空气弹簧2的刚度和强度；在轨道车辆的载荷过小时，空气弹簧2的刚度和强度过大，行车较为颠簸，乘员的乘坐舒适性较差，此时，可减小空气悬挂气室3内的气压，同时空气弹簧2的压强随之减小，进而降低空气弹簧2的刚度和强度，由此，可使车体柔和地支撑于轨道，保证乘员乘车的舒适性和行车的稳定性及安全性。其中，空气悬挂气室3为独立的附加气室34，具有很好的可维修性、可装配性。

如图4和图5所示，抗侧滚机构4包括扭杆组件、拉压杆43，扭杆组件适于与车体相连，拉压杆43的第一端与扭杆组件通过第一球铰45相连，即扭杆组件可相对于拉压杆43向多个方向转动，拉压杆43的第二端设有第二球铰46，第二球铰46与构架1相连，即拉压杆43可相对于构架1向多个方向转动。可以理解的是，扭杆组件沿横向延伸布置，且在扭杆组件的两端均设有拉压杆43，即扭杆组件的左右两端均通过拉压杆43支撑于构架1，且车体支撑于扭杆组件。

轨道车辆在转弯的过程中，轨道车辆发生倾斜，车体的两侧产生高度差，使得扭杆组件的一端绕其对应的拉压杆43的转动方向与扭杆组件的另一端绕其对应的拉压杆43的转动方向相反，即扭杆组件发生扭转。此时，扭杆组件本身的回正扭矩可使得车体恢复摆正的状态，以减小车体倾斜的角度，进而防止车体倾斜角度过大导致翻车，提高行车的稳定性和安全性。

其中，如图4和图5所示，拉压杆43的下端支撑于构架1，车体底部的左右两侧可支撑于扭杆组件，并通过扭杆组件两端连接的拉压杆43支撑于构架1，这样，抗侧滚机构4与悬挂系统均可对车体起到稳定的支撑作用，可保证轨道车辆在行驶的过程中具有很好的稳定性，进而可提高车内乘员乘坐的舒适性。

由此，将悬挂系统、抗侧滚机构4集成于构架1，保证轨道车辆的稳定性和安全性，同时减小转向架总成1000所占用的空间，使得转向架总成1000的各个部件安装的更加紧凑，便于整车布局。

根据本实用新型实施例的转向架总成1000，在转向架总成1000的构架1与车体之间连接有悬挂系统和抗侧滚机构4，悬挂系统的整体刚度可根据车体的承载状态进行适应性地调节，以使车体可稳定地支撑于轨道，提高轨道车辆运行的稳定性，抗侧滚机构4可保证轨道车辆在转弯过程中，车体两侧的高度差较小，由此，可避免车体发生侧翻，提高行车的安全性，且将悬挂系统和抗侧滚机构4集成于构架1，极大地减小转向架总成1000所占用的空间，转向架总成1000的整体结构更加紧凑。

下面参考图4和图5详细描述本实用新型实施例的转向架总成1000的抗侧滚机构4。

其中，如图4和图5所示，抗侧滚机构4包括扭杆组件、拉压杆43，扭杆组件适于与车体相连，拉压杆43的第一端与扭杆组件通过第一球铰45相连，即扭杆组件可相对于拉压杆43向多个方向转动，拉压杆43的第二端设有第二球铰46，第二球铰46与构架1相连，即拉压杆43可相对于构架1向多个方向转动。可以理解的是，扭杆组件沿横向延伸布置，且在扭杆组件的两端均设有拉压杆43，即扭杆组件的左右两端均通过拉压杆43支撑于构架1，且车体支撑于扭杆组件。

轨道车辆在转弯的过程中，车体受到惯性力的作用，车体产生倾斜，扭杆组件靠近弯道内侧的一端受力比轨道车辆稳定行驶时较小，且扭杆组件绕其一端对应的第一球铰45沿竖向向上转动，即该扭杆组件相对于靠近弯道内侧的拉压杆43向上转动，且拉压杆绕第二球铰46向后运动；扭杆组件的另一端受力比轨道车辆稳定行驶时较大，且扭杆组件绕其另一端对应的第一球铰45沿竖向向下转动，即该扭杆组件相对于靠近弯道外侧的拉压杆43向下转动，拉压杆43绕第二球铰46向前运动。这样，扭杆组件的两端分别朝不同的方向运动，由此，扭杆组件发生扭转。此时，扭杆组件本身的回正扭矩可使得车体恢复摆正的状态，以减小车体倾斜的角度，进而防止车体倾斜角度过大导致翻车，提高行车的稳定性和安全性。

其中，如图4和图5所示，拉压杆43的下端支撑于构架1，车体底部的左右两侧可支撑于扭杆组件，并通过扭杆组件两端连接的拉压杆43支撑于构架1，这样，抗侧滚机构4与悬挂系统均可对车体起到稳定的支撑作用，可保证轨道车辆在行驶的过程中具有很好的稳定性，进而可提高车内乘员乘坐的舒适性。

根据本实用新型实施例的抗侧滚机构4，通过在车体和构架1之间设置扭杆组件、拉压杆43，可对车体起到支撑作用，扭杆组件与拉压杆43通过第一球铰45相连，拉压杆43与构架通过第二球铰46相连，车体侧倾时扭杆组件发生扭转，扭杆组件的回正扭矩可防止车体在转弯过程中倾斜角度过大，避免车体发生侧翻，抗侧滚机构4的整体结构简单且安装方便。

在一些实施例中，如图4和图5所示，扭杆组件包括：扭杆本体41和扭杆摆臂42。

其中，扭杆本体41用于与车体相连，如图5所示，扭杆本体41为圆柱杆，扭杆本体41设有两个轴承座44，且两个轴承座44沿扭杆本体41的长度方向间隔开设置，且扭杆本体41沿横向延伸设置，即两个轴承座44沿横向间隔开布置，这样，车体底部的左右两侧可分别通过两个轴承座44支撑于扭杆本体41，进而使抗侧滚机构4对车体起到很好的支撑作用。

如图5所示，扭杆本体41的直径从两端到中间逐渐地减小，可以理解的是，扭杆本体41的两端与扭杆摆臂42相连，且两个轴承座44分别支撑于扭杆本体41靠近端部的位置，这样，扭杆本体41端部的直径较大，利于提高扭杆本体41强度，避免扭杆本体41在承受车体重力时局部应力过大致断裂，使得扭杆本体41的整体结构更加稳定、可靠。

如图5所示，扭杆摆臂42的第一端与扭杆本体41的一端相连，在一个实施例中，扭杆摆臂42的第一端包括花键套422，花键套422可与扭杆本体41通过花键固定相连，以将扭杆摆臂42与扭杆本体41连接为一个整体，进而提高扭杆组件的稳定性。

扭杆摆臂42的第二端与拉压杆43的第一端通过第一球铰45相连，如图5所示，扭杆摆臂42的第二端与拉压杆43的上端通过第一球铰45相连，由此，扭杆摆臂42可相对于拉压杆43向多个方向转动。

在一些实施例中，抗侧滚机构4还包括轴承座44，轴承座44与扭杆本体41通过轴承相连，如图5所示，轴承座44具有用于与车体相连的安装面，且轴承座44设有多个用于与车体相连的安装孔，这样，轴承座44可通过多组螺纹紧固件与车体相连，进而使得轴承座44与车体相对固定。

其中，如图5所示，轴承外圈与轴承座44固定相连，轴承内圈与扭杆本体41固定相连，以使轴承座44可相对于扭杆本体41转动，这样，在车体发生侧倾时，两个拉压杆43受力不同，两个拉压杆43相对于构架1的转动方向不同，两个轴承座44与车体为固定连接，由此，两个轴承内圈相对于车体分别朝不同的方向转动，扭杆本体41的两端分别朝不同的方向运动，即扭杆本体41发生扭转，通过轴承座44将扭杆本体41与车体相连，便于在车体侧倾时，扭杆本体41发生扭转并抑制车体过度侧倾，结构设计合理。

其中，如图5所示，轴承外圈与轴承座44固定相连，轴承内圈与扭杆本体41固定相连，以使轴承座44可相对于扭杆本体41转动，且在车体沿竖向运动时，车体带动轴承座44及扭杆本体41均沿纵向运动。

需要说明的是，扭杆摆臂42的第一端和第二端沿纵向间隔开。在轨道车辆转弯时，车体左右两侧的高度不同，且车体靠近弯道内侧的一侧高于靠近弯道外侧的一侧，由此，靠近弯道内侧的扭杆摆臂42的第一端高于第二端，靠近弯道外侧的扭杆摆臂42的第一端低于第二端，即扭杆本体41的一端高于另一端，此时，扭杆本体41发生扭转，且在扭杆本体41发生扭转时具有一定的回正扭矩，扭杆本体41将回正扭矩通过轴承座44传递至车体，扭杆本体41的回正扭矩可抑制车体进一步地倾斜，同时使得车体恢复摆正的状态，从而有效地避免车体倾斜角度过大，避免车体发生侧翻，提高行车安全性。

在一些实施例中，构架1设有扭杆安装座11，扭杆安装座11限定出避让槽12，第二球铰46伸入避让槽12，且第二球铰46的连接销463支撑于扭杆安装座11，如图5所示，扭杆安装座11沿纵向延伸，扭杆安装座11限定出沿横向贯通的避让槽12，第二球铰46的连接销463沿纵向延伸，且连接销463的长度大于避让槽12的宽度。这样，第二球铰46伸入避让槽12，连接销463的两端支撑于扭杆安装座11，如图4所示，避让槽12包括两个相对的侧壁和底壁，连接销463的两端分别支撑于避让槽12的两个侧壁的上端，这样，第二球铰46可在两个侧壁之间绕连接销463转动。抗侧滚机构4稳定地支撑于构架1，且可相对于构架1转动，这样，既可使车体稳定地支撑于轨道，也可避免车体在转弯时发生侧翻，提高整车的稳定性和行车的安全性。

在如图5所示的实施例中，第一球铰45包括：第一球头座451和第一球头452。

第一球头座451和拉压杆43的第一端相连，第一球头452和扭杆摆臂42的第二端相连，即第一球头452与扭杆摆臂42固定相连，第一球头座451与拉压杆43固定相连，这样，车体在行驶过程中与转向架总成1000相对运动时，第一端随车体沿运动，同时，扭杆摆臂42带动第一球头座451相对于第一球头452运动，且第一球头座451与第一球头452为球铰相连，这样，扭杆摆臂42摆动方向可与车体的摆动方向一致。

其中，第一球头座451包括球头座体和螺杆段，球头座体和螺杆段相连，螺纹段与球头座体可为一体成型，以使第一球头座451具有较高的结构强度。螺杆段和拉压杆43的第一端螺纹连接，这样，可便于球头座体或拉压杆43的拆卸和更换，便于长期使用。

第一球头452包括球头体和螺杆段，螺杆段与扭杆摆臂42的第一端螺纹连接，球头体位于球头座体内，且球头体可与球头座体相对转动，扭杆摆臂42转动时带动螺杆段及球头体相对于球头座体转动。

在一些实施例中，如图5所示，第二球铰46包括第二球头座461和第二球头462。

第二球头座461和拉压杆43的第二端相连，第二球头462用于与构架1相连，即第二球头座461与拉压杆43固定相连，第二球头462与构架1固定相连，这样，车体在行驶过程中与转向架总成1000相对运动时，拉压杆43带动第二球头座461与第二球头462相对转动，其中，第二球头462稳定地支撑于构架1，拉压杆43相对于第二球头462转动，同时相对于构架1转动。

其中，第二球头座461包括球头座体和螺杆段，球头座体和螺杆段相连，球头座体和螺杆段可为一体成型，以使第二球头座461具有较高的结构强度。螺杆段和拉压杆43的第二端螺纹连接，这样，可便于球头座体或拉压杆43的拆卸和更换，便于长期使用。

第二球头462包括球头体和连接销463，连接销463用于与构架1相连，球头体位于球头座体内，且球头座体可与球头体相对转动，拉压杆43转动时，拉压杆43带动球头座体相对于球头体、连接销463转动。

在一些实施例中，如图5所示，扭杆摆臂42包括：主杆体421、花键套422和套筒423。

其中，花键套422和主杆体421的第一端相连，且花键套422与扭杆本体41通过花键连接，以使扭杆本体41与花键套422沿周向相对固定，这样，扭杆本体41与花键套422之间可传递扭矩，进而使扭杆本体41可带动扭杆摆臂42绕第一球铰45转动。

套筒423与主杆体421的第二端相连，套筒423与第一球铰45相连，如图5所示，套筒423与螺杆段通过螺纹紧固件固定相连，如套筒423设有内螺纹，螺杆段具有外螺纹，套筒423套设于螺杆段并用螺母固定，进而使得套筒423与螺杆段连接为一体。

在一些实施例中，拉压杆43的两端均设有螺纹孔，两个螺纹孔分别用于第一球铰45或第二球铰46相连，如图5所示，第一球头座451的螺杆段与拉压杆43上端的螺纹孔螺纹连接，第二球头座461的螺杆段与拉压杆43下端的螺纹孔螺纹连接，由此，将拉压杆43的两端分别与第一球铰45、第二球铰46相连，进而便于车体相对于转向架总成1000运动时，拉压杆43可与车体同向运动，这样，车体两侧相对于构架1的运动方向相反，位于转向架两侧的拉压杆43的运动方向相反，进而扭杆本体41发生扭转，同时扭杆本体41自身的回正扭矩抑制车体进一步地侧倾，避免车体的倾斜角度过大，进而提高行车的安全性。

下面参考图6-图10详细描述本实用新型实施例的悬挂系统。

如图6-图10所示，悬挂系统包括：空气弹簧2、空气悬挂气室3和高度调整机构5。

空气弹簧2适于安装于转向架总成1000的构架1，如图6所示，空气弹簧2的下端支撑于构架1，空气悬挂气室3与空气弹簧2相连，空气悬挂气室3用于调节空气弹簧2压力，需要说明的是，空气弹簧2可通过改变其内部压力调节自身刚度，空气悬挂气室3适于与轨道车辆的车体相连，由此，通过空气悬挂气室3和空气弹簧2对车体起到支撑及缓冲作用。

如图6所示，空气悬挂气室3的下端与空气弹簧2的上端相连，空气悬挂气室3的上端设有第一定位销321，第一定位销321用于与车体相连，空气悬挂气室3通过第一定位销321与车体实现定位作用，以使车体稳定地支撑于空气悬挂气室3，空气弹簧2的下端支撑于构架1，即车体的重力可依次通过空气悬挂气室3、空气弹簧2传递至构架1。其中，构架1安装有走行轮总成1001、稳定轮总成1002和导向轮总成1003，走行轮总成1001包括走行轮，走行轮可将构架1承载的车体的重力传递至轨道，由此，通过转向架总成1000将车体稳定地支撑于轨道。

由此，将悬挂系统、抗侧滚机构4集成于构架1，既保证了轨道车辆的稳定性和安全性，同时减小转向架总成1000所占用的空间，使得转向架总成1000的各个部件安装的更加紧凑，便于整车布局。

高度调整机构5包括：高度控制阀51、摆杆52、调整杆53，高度控制阀51包括第一端口、第二端口和第三端口，高度控制阀51的第一端口与空气悬挂气室3相连，高度控制阀51还包括控制气流流向的阀芯，且阀芯可与阀芯高度控制阀51的壳体可枢转地相连，以使阀芯在转动的过程中控制第一端口和第二端口连通，或控制第一端口和第三端口连通。

摆杆52的第一端与高度控制阀51的阀芯固定相连，即摆杆52可与高度控制阀51的阀芯同时转动，在摆杆52相对于高度控制阀51转动时，摆杆52带动阀芯相对于高度控制阀51转动，且在阀芯转动的过程中，第一端口与第二端口或第三端口连通，进而调节空气弹簧2的刚度。

调整杆53的第一端与摆杆52的第二端可枢转地相连，调整杆53的第二端用于与构架1可枢转地相连，如图12所示，调整杆53的上端与摆杆52的第二端可枢转地相连，调整杆53的下端与构架1可枢转地相连。由此，轨道车辆在行驶过程中，车体易发生颠簸，车体带动高度控制阀51沿竖向运动并带动摆杆52运动，且在运动过程中，摆杆52相对于调整杆53转动，且摆杆52相对于高度控制阀51的壳体转动，进而带动阀芯相对于壳体转动，并控制第一端口与第二端口或第三端口连通，以调节空气弹簧2的刚度。在轨道车辆稳定行驶或停止运行时，摆杆52保持在水平状态或与水平面的夹角较小。

根据本实用新型实施例的转向架总成1000的悬挂系统，空气悬挂气室3与车体相连，且空气悬挂气室3和空气弹簧2集成于构架1，空气弹簧2可对车体起到很好的支撑及缓冲作用，在车体载荷变化时，空气悬挂气室3可通过调节气压改变空气弹簧2的刚度，以使空气弹簧2适应车体的承载状态，悬挂系统的结构简单、安装紧凑。

在一些实施例中，转向架总成1000还包括安全吊索7，构架1设有吊索支架，安全吊索7的第一端与空气悬挂气室3相连，安全吊索7的第二端与吊索支架相连，如图6和图10所示，每个空气悬挂气室3均对应两个安全吊索7，且两个安全吊索7分别设于空气悬挂气室3的两侧，即两个安全吊索7沿纵向间隔开设置，安全吊索7的上端与空气悬挂气室3相连，安全吊索7的下端与构架1相连。

需要说明的是，空气悬挂气室3与安全吊索7相连，空气悬挂气室3和空气弹簧2固定相连，空气弹簧2的下端与构架1通过定位销相连，即定位销对空气弹簧2为径向限位，这样，通过安全吊索7将空气悬挂气室3与构架1相连，安全吊索7可起到轴向限位的作用。如空气弹簧2异常过充时，安全吊索7可对空气弹簧2、空气悬挂气室3起到上限位的作用，避免空气弹簧2刚度过大导致空气悬挂气室3的高度过大，防止空气悬挂气室3对车体支撑过高，导致车体不稳定。由此，可提高轨道车辆的行车安全性，保证空气悬挂气室3在合理的高度范围内，提高转向架总成1000设计的合理性。

两个安全吊索7分别设于空气悬挂气室3的两侧，在一些实施例中，两个安全吊索7沿空气悬挂气室3的径向正对设置，使得空气悬挂气室3的两侧受力均衡，这样，可使得空气悬挂气室3的轴线与竖向的夹角较小，即车体的倾斜角度较小，进而使得车体保持平稳的运行状态。

在一些实施例中，每个空气悬挂气室3均对应两个安全吊索7，如图7所示，两个安全吊索7中的一个与第一安装支架311相连，两个安全吊索7中的另一个与第二安装支架312相连，即一个安全吊索7和第一减振器61均通过第一安装支架311与气室本体31相连，另一个安全吊索7和第二减振器62均通过第二安装支架312与气室本体31相连，安全吊索7的结构简单，且安全吊索7与第一安装支架311、第二安装支架312固定相连，相比于单独设置安装结构，极大地降低了安装成本。

在一些实施例中，悬挂系统还包括差压阀8，差压阀8的两个端口分别与两个空气悬挂气室3相连，可以理解的是，转向架总成1000沿横向的两侧各设有一个空气悬挂气室3，两个空气悬挂气室3均与差压阀8相连，可通过控制差压阀8调节两个空气悬挂气室3的压差。

当左右两个空气弹簧2中的一个破裂或损坏时，差压阀8将开启运行，使得两个空气弹簧2的压力保持平衡。防止车体由于一个空气弹簧2充气且另一个空气弹簧2未充气而向一侧严重倾斜。同时，差压阀8可以保证在曲线上左右两个空气弹簧2具有一定的压差，避免发生倾斜；再者，差压阀8可以保证车体在发生左右摇摆振动时具有一定压差，避免摇摆加剧。

在一些实施例中，悬挂系统还包括第一减振器61、第二减振器62，空气悬挂气室3包括：第一安装支架311、第二安装支架312和第三安装支架313。

其中，如图7和图9所示，空气悬挂气室3包括气室本体31，气室本体31设有第一安装支架311，第一减振器61的第一端与气室34相连，第一减振器61的第一端与第一安装支架311相连，第一减振器61的第二端与构架1相连，如图1所示，第一减振器61沿竖向延伸，第一减振器61的上端与第一安装支架311相连，第一减振器61的下端与构架1相连，即第一减振器61为垂向减振器，由此，通过第一减振器61将气室本体31与构架1相连，车体受到的沿竖向的作用力通过气室本体31传递至第一减振器61，第一减振器61可对车体起到很好的支撑作用。且第一减振器61可吸收沿竖向的振动能量，进而降低车体沿竖向运动的频率，提高整车的舒适性。

如图7和图9所示，气室本体31设有第二安装支架312，第二减振器62的第一端与气室34相连，第二减振器62的第一端与第二安装支架312相连，第二减振器62的第二端与构架1相连，如图1所示，第二减振器62沿横向延伸，第二减振器62沿横向的外端与第二安装支架312相连，第二减振器62沿横向的内端与构架1相连，即第二减振器62为横向减振器，由此，通过第一减振器61将气室本体31与构架1相连，车体受到的沿横向的作用力通过气室本体31传递至第二减振器62，第二减振器62很好的吸收沿横向的振动能量，进而降低车体沿横向运动的频率，提高整车的舒适性。

在一些实施例中，气室本体31设有第三安装支架313，第三安装支架313与构架1的止挡板13相连，即气室本体31与构架1之间设有第三安装支架313、止挡板13，设第三安装支架313、止挡板13可使得气室本体31与构架1的连接更加稳固，提高悬挂系统与构架1的连接强度。

当然，在气室本体31与构架1之间设有第三安装支架313、止挡板13，可在转向架总成1000受到横向的撞击力时，气室本体31不与构架1直接接触，第三安装支架313、止挡板13可起到一定的缓冲作用，避免气室本体31与构架1刚性接触致变形，提高转向架总成1000的安全性。

下面参考图11-图14详细描述本实用新型实施例的悬挂系统的高度调整机构5。

如图11-图14所示，高度调整机构5包括：高度控制阀51、摆杆52和调整杆53。

其中，高度控制阀51安装于气室本体31，用于调节气室本体31内的气压，高度控制阀51包括第一端口、第二端口和第三端口，高度控制阀51的第一端口与空气悬挂气室3相连，高度控制阀51还包括控制气流流向的阀芯，且阀芯可与高度控制阀51的壳体相对运动，以使阀芯在运动的过程中控制第一端口和第二端口连通，或控制第一端口和第三端口连通。

第二端口可用于进气，如第二端口连接有气泵，在第二端口和第一端口连通时，可通过气泵向第二端口注气，气流依次通过第二端口、第一端口，并进入空气悬挂气室3内，使得空气悬挂气室3、空气弹簧2的气压增加，进而提高空气弹簧2的刚度和强度。

第三端口可用于排气，如第三端口与室外大气连通，这样，在第三端口和第一端口连通时，由于空气悬挂气室3内的气体压强大于室外大气压强，空气悬挂气室3内的气流从第一端口中流出，并通过第三端口排出，使得空气悬挂气室3、空气弹簧2的气压降低，进而降低空气弹簧2的刚度和强度。

摆杆52的第一端与高度控制阀51的阀芯固定相连，即摆杆52可与高度控制阀51的阀芯同时转动，在摆杆52相对于高度控制阀51转动时，摆杆52带动阀芯相对于高度控制阀51转动，且在阀芯转动的过程中，第一端口与第二端口或第三端口连通，进而调节空气弹簧2的刚度。

调整杆53的第一端与摆杆52的第二端可枢转地相连，调整杆53的第二端用于与构架1可枢转地相连，如图12所示，调整杆53的上端与摆杆52的第二端可枢转地相连，调整杆53的下端与构架1可枢转地相连。由此，轨道车辆在行驶过程中，车体易发生颠簸，车体带动高度控制阀51沿竖向运动并带动摆杆52运动，且在运动过程中，摆杆52相对于调整杆53转动，且摆杆52相对于高度控制阀51的壳体转动，进而带动阀芯相对于壳体转动，并控制第一端口与第二端口或第三端口连通，以调节空气弹簧2的刚度。在轨道车辆稳定行驶或停止运行时，摆杆52保持在水平状态或与水平面的夹角较小。

在一些实施例中，调整杆53包括第一杆体531和第二杆体532，第一杆体531的端部设有内螺纹孔5311，第二杆体532包括外螺纹段，外螺纹段与内螺纹孔5311螺纹连接，这样，可通过旋转第一杆体531和第二杆体532中的一个，即可调节调整杆53整体的长度，由此，在将悬挂系统和构架1进行装配时，调节调整杆53的长度可使其适应高度控制阀51与构架1的安装距离，进而保证摆杆52处于水平状态或与水平面的夹角较小。这样，方便调节，可降低调整杆53及高度调整机构5整体的安装精度和要求，降低安装难度。

由此，在车体的载荷发生变化时，可通过高度调整机构5调整空气弹簧2的工作高度，以调整整车高度：

当车体载荷增加导致车体沿-Z方向(竖向向下)运动时，安装在气室本体31上的高度控制阀51沿-Z方向运动，摆杆52沿-Z方向摆动一定角度，摆杆52带动阀芯摆动，高度控制阀51向气室本体31内注气，随着气压增大，车体沿着+Z方向运动，带动高度控制阀51沿+Z方向运动，在摆杆52运动至水平时，高度控制阀51停止注气；

当车体载荷减小导致车体沿+Z方向(竖向向上)运动时，安装在气室本体31上的高度控制阀51沿+Z方向运动，摆杆52沿+Z方向摆动一定角度，摆杆52带动阀芯摆动，高度控制阀51控制气室本体31排气，随着气压减小，车体沿着-Z方向运动，带动高度控制阀51沿-Z方向运动，在摆杆52运动至水平时，高度控制阀51停止排气，由此，可实现调节空气弹簧2的结构刚度和强度。

根据本实用新型实施例的悬挂系统的高度调整机构5，当车体载荷发生变化时，高度控制阀51可自动调节空气弹簧2的刚度和强度，进而适应车体的承载状态，且在高度调整机构5进行装配时，可通过调节调整杆53的长度，适应空气悬挂气室3的安装高度，降低高度调整机构5加工精度，减小装配难度。

在一些实施例中，第一杆体531的两端均设有内螺纹孔5311，第二杆体532包括两个，且两个第二杆体532的外螺纹段分别与两个内螺纹孔5311螺纹连接，如图14所示，第一杆体531的上端和下端均设有内螺纹孔5311，如图12所示，两个第二杆体532中的一个的上端与摆杆52的第二端相连，且下端与第一杆体531的上端螺纹连接，两个第二杆体532中的另一个的上端与第一杆体531的下端相连螺纹连接，且下端与构架1相连，其中，第一杆体531的两个内螺纹孔5311的旋向相反。这样，在悬挂系统和构架1装配好后仍可通过旋转第一杆体531实现调整杆53的长度调节，且高度调整机构整体长度的变化值为第一杆体531的转动行程的两倍，极大地提高了调节效率，结构简单且调节方便。

在另一些实施例中，第二杆体532两端均包括外螺纹段，第一杆体531包括两个，且两个第一杆体531的内螺纹孔5311分别与两个外螺纹段螺纹连接，其中，第二杆体532的上端和下端均设有外螺纹段。两个第一杆体531中的一个的上端与摆杆52的第二端相连，且下端与第二杆体532的上端螺纹连接；两个第一杆体531中的另一个的上端与第二杆体532的下端相连螺纹连接，且下端与构架1相连。其中，第二杆体532的两个外螺纹段的旋向相反。这样，在悬挂系统和构架1装配好后仍可通过旋转第二杆体532实现调整杆53的长度调节，且高度调整机构整体长度的变化值为第二杆体532的转动行程的两倍，极大地提高了调节效率，结构简单且调节方便。

在一些实施例中，第一杆体531外周壁具有多边形横截面，第二杆体532的外周壁具有多边形横截面，如图14所示，第一杆体531的外周壁具有六边形截面。这样，可便于操作人员对调整杆53进行高度调节时夹持，如操作人员可通过将开口扳手卡接于第一杆体531或第二杆体532的外周壁进行旋转操作，便于拧动。当然，操作人员也可直接握持第一杆体531或第二杆体532，多边形的外周壁可增大杆体与手的摩擦，提高旋转调节的效率。

在一些实施例中，调整杆53的第一端与摆杆52的第二端通过第一关节轴承54相连，即调整杆53可与摆杆52相对转动，且通过第一关节轴承54相连，调整杆53与摆杆52相对转动的阻力较小，使得摆杆52的摆动更灵活。

调整杆53用于与构架1相连，调整杆53的第二端通过第二关节轴承55相连，即调整杆53可与构架1相对转动，且通过第二关节轴承55相连，调整杆53与构架1相对转动的阻力较小，由此，可使得调整杆53相对于构架1的转动更灵活、顺畅。

其中，第一关节轴承54包括：第一销轴541、第一轴承内圈542和第一轴承外圈543，第一销轴541与摆杆52的第二端相连，第一轴承内圈542套设在第一销轴541外，且第一轴承内圈542和第一销轴541相对固定，第一轴承外圈543套设在第一轴承内圈542外，且第一轴承外圈543与调整杆53的第一端相连，这样，摆杆52相对于调整杆53摆动时，第一轴承内圈542、第一销轴541相对于第一轴承外圈543转动，结构设计合理，易于实现摆杆52与调整杆53的相对转动。

第二关节轴承55包括：第二销轴551、第二轴承内圈552和第二轴承外圈553，第二销轴551与构架1相连，第二轴承内圈552套设在第二销轴551外，且第二轴承内圈552和第二销轴551相对固定，第二轴承外圈553套设在第二轴承内圈552外，且第二轴承外圈553与调整杆53的第二端相连，这样，调整杆53相对于构架1摆动时，第二轴承内圈552、第二销轴551相对于第二轴承外圈553转动，结构设计合理，易于实现摆杆52与调整杆53的相对转动。

下面参考图15-图18详细描述本实用新型实施例的转向架总成1000的空气悬挂气室3。

其中，空气悬挂气室3包括：气室本体31、第一盖板32和第二盖板33。

气室本体31的两端敞开，气室本体31为圆柱桶状结构，第一盖板32与气室本体31的第一端相连，第一盖板32与气室本体31的第一端可通过螺纹紧固件相连，以封闭气室本体31的第一端，且第一盖板32用于与车体相连，如图16和图17所示，气室本体31的上端敞开，第一盖板32与气室本体31的上端相连，且如图7所示，第一盖板32的上表面设有第一定位销321，第一定位销321为多个，多个第一定位销321在第一盖板32的上表面间隔开分布，当然，车体设有多个与多个第一定位销321一一对应的销孔。这样，第一盖板32可与车体通过多个第一定位销321定位相连，以使车体与空气悬挂气室3稳定地连接，这样，空气悬挂气室3可对车体起到稳定的支撑作用，保证轨道车辆安全运行。

如图15-图18所示，气室本体31的第一端设有翻边315，翻边315为环形，且翻边315沿径向延伸，第一盖板32与翻边315通过多组螺纹紧固件相连，以将第一盖板32和气室本体31稳定地连接。

第二盖板33与气室本体31的第二端相连，第一盖板32、气室本体31、第二盖板33限定出气室34，如图16和图17所示，气室本体31的下端敞开，第二盖板33与气室本体31的下端相连，第二盖板33设有第一通孔331，第一通孔331与气室34连通，气室34与空气弹簧2通过第一通孔331连通，第一通孔331用于与空气弹簧2连通，即气室34与空气弹簧2连通，这样，可调节气室34内的气压来改变空气弹簧2的气压，进而调节空气弹簧2的刚度和强度，以使空气弹簧2的刚度和强度可很好地适应轨道车辆不同的承载状态，保证车体处于合理的高度。

气室本体31设有调节孔316，如图16-图18所示，调节孔316设于气室本体31的周壁，调节孔316和气室34连通。气室本体31外的气流可通过调节孔316进入气室34中，气室34中的气流也可通过调节孔316排出，由此，可以调节气室34中的气体压强，进而改变空气弹簧2内的气体压强，调节空气弹簧2的刚度和强度，结构简单且安装方便。且第一盖板32与气室本体31通过螺纹紧固件相连便于拆卸，空气悬挂气室3长期使用后，可将第一盖板32轻易拆下，便于清理气室本体31内杂质及水汽。

根据本实用新型实施例空气悬挂气室3，可调节气室本体31内的气体压力，来改变空气弹簧2的刚度和强度，进而适应轨道车辆在不同载荷状态下的刚度需求，使得轨道车辆的车体保持在合理的高度，且气室本体31与第一盖板32通过螺纹紧固件相连，拆卸方便，便于长期使用后进行杂质及水汽的清理，结构简单且安装方便。

在一些实施例中，空气悬挂总成还包括：密封件35，密封件35夹设在第一盖板32和翻边315之间，其中，密封件35包括橡胶圈，这样，第一盖板32和翻边315连接时，第一盖板32和翻边315挤压密封件35，密封件35受压变形填充第一盖板32和翻边315之间的间隙，由此，可极大地提高第一盖板32和气室本体31安装的密封性，使得气室34内的气流不从第一盖板32和翻边315之间的间隙中流出，保证气室34内气压稳定，进而确保轨道车辆在运行过程中，空气弹簧2能够保持恒定的刚度和强度。

在一些实施例中，第一盖板32、翻边315中的至少一个设有密封槽36，即密封槽36可设于第一盖板32，密封槽36也可设于翻边315，密封件35设于密封槽36，如图16所示，密封槽36设于第一盖板32的下表面，密封件35设于密封槽36内且与翻边315的上表面贴合，其中，密封槽36可沿第一盖板32的周向延伸设置，这样，第一盖板32和翻边315沿周向的多个位置处均具有很好的密封效果，提升空气悬挂气室3整体的密封性。

在一个实施例中，第一盖板32和翻边315均设有密封槽36，且第一盖板32的密封槽36和翻边315的密封槽36正对设置，将密封件35设于两个密封槽36之间，当然，密封件35为弹性件，且密封件35自然状态下的体积大于两个密封槽36形成的腔体，这样，第一盖板32和翻边315安装固定后，密封件35将腔体内的空间完全填充，极大地增强了第一盖板32和气室本体31连接的密封性，进而保证气室本体31内的气压更加稳定，使得空气弹簧2的结构强度更加可靠。

在一些实施例中，密封槽36为环形，且密封槽36设于第一盖板32朝向翻边315的一侧，即密封槽36设于第一盖板32的下表面，密封件35和密封槽36均为环形，由此，第一盖板32和翻边315沿周向的各个位置均得到有效地密封，极大地提高气室34的密封性。

在一些实施例中，如图16所示，第一盖板32朝向气室本体31的一侧设有限位凸台322，限位凸台322的外周壁抵压于气室本体31的内周壁，这样，将第一盖板32和气室本体31进行装配时，限位凸台322伸入气室34内，且限位凸台322与气室本体31紧密接触，可对第一盖板32和气室本体31起到径向限位的作用，避免第一盖板32与气室本体31沿径向相对运动，便于安装，且可提高第一盖板32与气室本体31连接的密封性，具有很好的实用性。

在一些实施例中，如图16所示，气室本体31的内周壁的第一端设有限位槽314，即气室本体31的内周壁与第一盖板32相连的一端设有限位槽314，限位凸台322伸入限位槽314中，且可在限位凸台322的下端朝向限位槽314的一侧设导向斜面，导向斜面可便于将限位凸台322装入限位槽314内，且限位凸台322与限位槽314的安装配合可减小第一盖板32和气室本体31之间的间隙，提高气室34的密封性。

在一些实施例中，限位凸台322为环形，限位凸台322的外周壁抵压于气室本体31的内周壁，限位槽314为环形，这样，第一盖板32和气室本体31沿周向的各个位置处均具有很好的限位作用，从而使空气悬挂气室3的结构更加稳定。

在另一些实施例中，限位凸台322为弧形，且限位凸台322包括多个，多个限位凸台322沿第一盖板32的周向间隔开设置，且多个限位凸台322为共圆设置，由此，既可起到很好的限位作用，同时，减少设置限位凸台322所需的材料，降低生产成本。

在如图16所示的实施例中，空气悬挂气室3还包括连接套管37，连接套管37限定出第一通孔331，连接套管37向气室34内凸出，由此，可减小空气悬挂气室3整体所占的空间，连接套管37用于与空气弹簧2的接头21相连，空气弹簧2的接头21可从连接套管37的下端伸入，以将接头21与连接套管37相连，进而将空气悬挂气室3与空气弹簧2相连，便于通过调节气室34气压调节空气弹簧2的刚度和强度。

在一些实施例中，空气悬挂气室3包括：第一安装支架311、第二安装支架312和第三安装支架313，其中，第一安装支架311用于安装第一减振器61，第二安装支架312用于安装于第二减振器62，第三安装支架313用于安装构架1的止挡板13，且气室本体31、第二盖板33均与第一安装支架311相连、气室本体31、第二盖板33均与第二安装支架312相连，气室本体31、第二盖板33均与第三安装支架313相连，且第一安装支架311、第二安装支架312和第三安装支架313沿气室本体31的周向间隔开布置。由此，可将空气悬挂气室3与构架1稳定地相连，进而调高转向架总成1000的整体结构的稳定性，保证各个零部件布局清晰、安装合理。

在一些实施例中，如图9所示，第一盖板32设有第一定位销321，第一定位销321用于第一盖板32与车体进行定位，第一定位销321包括多个，多个第一定位销321间隔开分布于第一盖板32背离第二盖板33的一侧，以与车体的多个位置进行定位，使得悬挂系统与车体准确定位，提高二者的安装效率。

第二盖板33与空气弹簧2中的一个设有第二定位销22，第二盖板33与空气弹簧2中的另一个设有第二定位销22孔，如图9所示，第二盖板33设有第二定位销22，第二定位销22插入第二定位销22孔，可对空气悬挂气室3与空气弹簧2的安装起到很好的定位作用，提高二者的安装效率。

空气弹簧2设有第三定位销23，第三定位销23设于空气弹簧2背离空气悬挂气室3的一端，第三定位销23用于与构架1定位，构件可设有与第三定位销23配合相连的定位孔，由此，便于空气弹簧2与构架1相连，有利于提高空气弹簧2与构架1的安装效率。

如图6-图7和图9所示，空气弹簧2设有凸耳24，凸耳24设于空气弹簧2靠近空气悬挂气室3的一端，凸耳24沿径向向外延伸，凸耳24与第二盖板33相连，凸耳24可与第二盖板33通过螺纹紧固件相连，在一个实施例中，空气弹簧2包括多个凸耳24，多个凸耳24沿周向间隔开设置，由此，空气弹簧2通过多个凸耳24与第二盖板33沿周向的多个位置安装固定，极大地提高空气弹簧2与第二盖板33连接的稳定性，进而增强空气悬挂气室3与空气弹簧2连接的稳定性和可靠性。

本实用新型还提出了一种轨道车辆。

根据本实用新型实施例的轨道车辆，悬挂系统可根据车体的负载状态对空气弹簧2的刚度、强度进行适应性调整，以使车体处于合适的工作高度，且抗侧滚机构4具有稳定车体两侧的作用，保证车体倾斜角度在安全范围内，有利于提高轨道车辆行车的安全性和稳定性，轨道车辆包括跨坐式单轨车辆。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。