一种铁路道口的安全控制装置的制作方法

本实用新型涉及无人看守道口安全控制技术领域，具体涉及一种铁路道口的安全控制装置。

背景技术：

很多厂区、专用线道口都是无人看守道口，一直以来没有定型的设备和控制电路，火车撞车事故时有发生。厂区道口一般采用汽车司机人工确认无车，开锁抬栏方式过车，因无检测手段，加之火车作业繁忙，多靠制度管理，没有相应的道口设备来进行卡控，存在安全隐患。

技术实现要素：

针对上述现有技术存在的不足和缺陷，本实用新型通过用单片机技术、磁感应检测技术、无线传输技术和电子控制技术解决无人看守道口使用中存在的安全问题，使道口安全可控。具体的，本实用新型是这样实现的：

一种铁路道口的安全控制装置，包括置于道口两端的闸机，还包括控制器、两套分别置于道口两端的显示设备，与无线接收机无线连接的列车检测器。所述列车检测器安装于轨道外侧，两台闸机受控制器控制同启同落，两套显示设备通过总线连接至控制器。

进一步的，所述两套列车检测器均分别与一个无线接收机连接，无线接收机通过串口连接至控制器。

进一步的，所述两台闸机由控制器控制同启同落。进一步的，所述显示设备分别位于道口的右侧方。

进一步的，还包括有电磁阀门，所述电磁闸门位于栏杆的端头，栏杆关闭时，栏杆的端头置于电磁闸门内；所述电磁闸门包括呈u型槽状的底座，其上方设有可开闭的铰接门阀，所述铰接门阀通过铰接部安装在底座的一端上，所述铰接门阀的端头内置有磁性部件，底座的另一端上部内置有与磁性部件相适配的电磁锁部件，铰接门阀闭合时，磁性部件与电磁锁部件相接触。

本实用新型的工作原理：根据列车允许的最高速度和过道口的汽车等规定的最低速度，计算出控制区域的长度，按这个长度确定列车检测器的安装位置。列车检测器能辨别列车车轴是进还是出控制区域，列车检测器由轴信号检测电路、轴数计数器和无线发射电路等组成。当列车车轴进或出道口控制区域时和列车检测器产生感应，给轴数计数器加1或减1(现有设备所具备的现有功能)，然后将轴数计数器的值发送给无线接收机，进而传送到控制器。进时轴数计数器加1，出时轴数计数器减1。控制器将两检测器中的轴数计数器值相加，为零则无车占用，不为零则有车占用。当判断为有车占用时，经控制线锁闭闸机，这时人工不能操控闸机抬栏过车，保证了车辆及行人的安全。同时，经总线将有列车占用道口的信息发给两套显示设备，由led屏显示有列车占用的信息，提示过往车辆和行人不能通行。当判断为无车占用时，道口控制器解除对闸机的控制，可人工按键或遥控操作闸机抬杠，放行车辆通过道口。同时，经总线将无车占用信息发给两套显示设备，由led屏显示无车占用信息，提示过往车辆可以通行。

本实用新型的技术效果介绍：

(1)、该装置投资少，施工简单，方便安装使用。

(2)、该装置控制可靠，无需人工干预，维修工作量少。

(3)、该装置中检测器采用低功耗技术，电池供电，并加装了太阳能板。只由电池供电，可用5年以上，再有太阳能续电，可长期使用。计轴信息以无线方式发射，省去了埋设电缆的大量人力和物力。

附图说明

图1为一种铁路道口的安全控制装置的结构示意图；

图2为实施例2中具有成对的列车检测器的结构示意图；

图3为实施例2中列车检测器于轨道的安装位置结构示意图；

图4为实施例2中电磁闸门的结构示意图；

其中：1控制器、2栏杆、3显示设备、4列车检测器、5电磁闸门、6总线、7无线接收机、8轨道、9底座、10铰接门阀、11铰接部、12磁性部件、13电磁锁部件、14道口、15闸机、16控制线。

具体实施方式

本实用新型所涉及的检测器均为现有设备，其连接方式和信号传递方式也均为现有技术手段，用于接收信号和对信号处理的控制器为单片机或plc控制器，为现有技术手段，其实现的信号传递也均为常规技术手段。所述总线为485总线用于通讯连接，本实用新型对这些技术手段不再作出过多的解释和说明，本实用新型仅对其硬件之间的连接关系作出解释和说明，任何简单的替换和修改本实用新型的硬件连接结构关系的，均落入本实用新型的保护范围。

实施例1：

如图1所示，一种铁路道口的安全控制装置，包括置于道口14两端的闸机15，还包括控制器1、两套分别置于道口14两端的显示设备3，与无线接收机7无线连接的列车检测器4，所述列车检测器4安装于轨道8外侧，控制器1通过控制线16控制两台闸机15同启同落。两套显示设备通过总线6连接且均连接至控制器1。实时使用时，启动本控制装置，列车检测器4利用电磁感应原理，检测车轴通过该检测器与否，以计轴方式统计进入或驶出道口控制区域的车辆轴数，并将计数值发给控制器；或使用其他原理的检测器，如光电检测、感应检测原理的检测器也均可。控制器1将两检测器4的计数值相加，为零表示控制区域无车，控制器1将道口控制区域未被列车占用、汽车可通行的信号传输至显示设备3，同时，控制器1控制闸机15处于解锁状态，此时，道口14两端的车辆可以通过显示设备3获取可以通行的信息，且可以通过手动或刷卡、按钮等方式启杠通行。不为零表示控制区域有车，控制器1立即向显示设备3发送禁止通行的指令，并显示道口控制区域已被列车占用，禁止通行；同时，控制器1向闸机15发送锁闭信号，锁住栏杠，使道口保持关闭状态。直至两检测器4的计数值之和为零时，控制器1再向显示设备3发送无列车占用的信息，解锁闸机15。如此往复，实时监测，达到安全、自动化的对道口14进行管控。

实施例2：如图1、2所示，一种铁路道口的安全控制装置，包括置于道口14两端的栏杆2，还包括控制器1、两套分别置于道口14两端的监控机构，每套监控机构包括与控制器1连接的显示设备3，与控制器1无线连接的列车检测器4，所述列车检测器4安装于轨道8内侧，与控制器1连接的电磁闸门5，所述电磁闸门5位于栏杆2的端头，栏杆2关闭时，栏杆2的端头置于电磁闸门5内；两套监控机构通过总线6连接且均连接至控制器1。实时使用时，启动本控制装置，列车检测器4对有无列车经过轨道8进行检测、监控，列车检测器4利用电磁感应原理，检测车轴通过该检测器与否，以计轴方式检测进入或驶出道口14区域的车辆；或使用其他原理的检测器，如光电检测、感应检测原理的检测器也均可。当未检测到列车进入该区域时，列车检测器4的反馈信号传输至控制器1，控制器1将道口14未被列车占用、可用于通行的信号传输至显示设备3，同时，控制器1控制电磁闸门5保持开启状态，此时，道口14两端的车辆可以通过显示设备3获取可以通行的信息，且可以通过手动或刷卡、按钮的自动式操控杠杆开启，通过道口14，杠杆通过电磁闸门5上移开启、待杠杆回落到位后，电磁闸门5再下落关闭；当列车驶入道口14区域时，列车检测器4的反馈信号传输至控制器1，控制器1判断列车进入道口14区域，立即向显示设备3发送禁止通行的指令，并显示道口14已被列车占用，禁止通行；同时，控制器1向电磁闸门5发送锁紧信号，电磁闸门5关闭，杠杆无法从电磁闸门5中抬起，保持关闭状态，直至两套列车检测器4均未检测到列车轮轴，说明列车以驶出道口14区域，此时，控制器1再向显示设备3和电磁闸门5发送无列车占用的信息信号；如此往复，实时监测，达到安全、自动化的道口14管控。

优选地，如图2所示，所述两套列车检测器4均分别与一个无线接收机7连接，无线接收机7连接至控制器1，无线接收机7与相对应的列车检测器4靠近放置。无线接收机7为现有设备，用于与列车检测器4进行近距离的无线信号传输，并将接收到的信号发送至控制器1，形成中转功能，解决了因列车检测器4与控制器1之间的距离限制问题，可以使得列车检测器4覆盖至更远的区域，加大道口14的检测区域范围，进一步提高安全性。

优选地，如图3所示，所述每套列车检测器4均为至少两个，呈对称置于相对的两根轨道8内侧，且列车检测器4位于轨道8上段行驶面的下方无间隙紧贴式放置。为避免单个列车检测器4使用过程中，可能被雨水浸泡、杂物覆盖等影响，或对某个小动物的移动触碰或非列车物体造成触发，对本装置带来的影响，成对设置的列车检测器4能很好解决误触发问题，当两侧列车检测器4同时触发，则能够精准的判断有列车在轨道8上行驶，从而提高检测成功率和精准度，且列车检测器4位于轨道8上段行驶面的下方无间隙紧贴式放置，能够有效的利用轨道8行驶面进行遮挡和防护，避免水淹浸泡和杂物覆盖的问题，也能提高检测灵敏度，提高耐用性和使用寿命；

实施例3：进一步的，如图2、图4所示，所述电磁闸门5包括呈u型槽状的底座9，其上方设有可开闭的铰接门阀10，所述铰接门阀10通过铰接部11安装在底座9的一端上，所述铰接门阀10的端头内置有磁性部件12，底座9的另一端上部内置有与磁性部件12相适配的电磁锁部件13，铰接门阀10闭合时，磁性部件12与电磁锁部件13相接触。当电磁闸门5锁定时，电磁锁部件13通电产生磁吸力，吸住铰接门阀10的磁性部件12，从而锁住杠杆，此时通过人工按动杠杆，也无法将杠杆从电磁闸门5中提出，实现锁闭功能，同时，铰接部11的电动控制部件也保持静止，实现双保险。当控制器1控制电磁闸门5解锁时，铰接部11的电动控制部件与杠杆的控制系统连接处于可开启状态，同时，电磁锁部件13中断供电，失去磁吸力，铰接门阀10可以开启，实现对杠杆的活动自由，从而能够完成杠杆的开启、关闭操控。