具有弹性体悬架的铁路转向架的制作方法

传统的三件式铁路货车转向架由三个基本结构部件组成。这些部件是两个侧向间隔开的侧框架，这两个侧框架接收在这两个侧框架之间横向延伸的摇枕。每个侧框架具有包括底部支撑构件的中央凹部。弹簧组被接收在底部支撑构件上以转而支撑摇枕的端部。诸如摩擦瓦之类的缓冲装置定位于侧框架的界面与摇枕端部的倾斜面之间，以为弹簧组的振动提供阻尼。在美国专利no.5,524,551和5,791,258中示出了一种具有弹簧组的典型三件式货车转向架。

弹簧组本身可以包括多达十三个或更多个弹簧，每个弹簧要么是传统的钢卷构造，要么是减震器型构造。铁路货车制造商和操作者希望减少此类货车的重量，以允许运输更大重量的物质。

因此，本发明的目的是改进铁路货车转向架中的摇枕和侧框架之间的弹簧组界面。

技术实现要素：

本发明提供一种铁路货车，其在摇枕和支撑侧框架之间具有改进的界面。用弹性体悬架装置对传统的螺旋弹簧装置进行补充。界面还可以包括用以支撑弹性体悬架装置的间隔结构或间隔架。间隔结构本身一般包括放置在每个侧框架的底部支撑架上的铸钢或结构钢结构装置。该间隔结构将包括具有向上延伸的壁的底部件。

弹性体悬架装置本身一般具有大体细长的形状，优选地具有整体椭圆形(oval)或矩形的外构造。本发明的弹性体悬架装置旨在与多个螺旋弹簧组合以作为从侧框架支撑表面支撑摇枕的整个悬架的一部分。螺旋弹簧和弹性体悬架装置的组合装置被设计成解决铁路货车最经常遇到的两种状态，即，空载状态和满载状态。在车辆空载状态下，仅螺旋弹簧将支撑摇枕。在车辆满载状态下，螺旋弹簧和弹性体悬架装置两者都将支撑摇枕，其中螺旋弹簧处于小于完全压缩状态。

附图说明

在附图中；

图1是本发明的第一实施例的货车悬架结构的侧视图，其中位于侧框架中央凹部中的摇枕端部处于车辆空载状态下；

图2是本发明的第二实施例的货车悬架结构的侧视图，其中位于侧框架中央凹部中的摇枕端部处于车辆空载状态下；

图3是本发明的第二实施例的货车悬架结构的侧视图，其中位于侧框架中央凹部中的摇枕端部处于车辆装载状态下；

图4是本发明的第二实施例的货车悬架结构的局部透视图，示出了位于侧框架支撑表面上的螺旋弹簧和弹性体悬架装置；

图5是根据本发明的第二实施例的弹性体悬架装置的侧视图；

图6是根据本发明的第二实施例的弹性体悬架装置和间隔架的侧视图；

图7是根据本发明的第二实施例的弹性体悬架装置和间隔架的透视图；

图8是根据本发明的第一实施例的弹性体悬架装置的俯视图；

图9是根据本发明的第一实施例的弹性体悬架装置的侧视图；和

图10是根据本发明的第一实施例的弹性体悬架装置的透视图。

具体实施方式

现在参照附图中的图1，整体上以10示出了根据本发明的第一实施例的铁路转向架的侧视图。示出了铸钢侧框架12，所述铸钢侧框架具有适于接收车轴轴承的基座端部15。侧框架12一般是单体铸钢结构。竖向柱18在底部支撑构件17和压缩构件14之间延伸，以在侧框架12中形成中央凹部21。可以理解的是，每个铁路货车转向架包括两个这样的侧框架12，它们彼此侧向间隔开。

摇枕22一般也是在侧框架12之间侧向延伸的单体铸钢结构。摇枕22的端部27包括下表面26。多个、一般六个或更多个螺旋弹簧25被支撑在侧框架的底部支撑构件17的上表面上。螺旋弹簧25转而支撑摇枕端部的下表面26。在本发明的该实施例中，在铁路车辆卸载状态期间，仅螺旋弹簧25支撑摇枕22，在铁路车辆卸载状态中，与铁路车辆转向架10相关联的铁路车辆将被卸载。

弹性体悬架装置27是大体细长的椭圆形或矩形结构，其底表面支撑在侧框架的底部支撑构件17的上表面上。弹性体悬架装置27一般由诸如高密度聚氨酯(urethane)的可压缩弹性体构成。在铁路车辆卸载状态下，弹性体悬架装置27的顶表面29将不接触摇枕22的下表面26，因此不支撑摇枕22。

现在参照附图中的图2，整体上以110示出了根据本发明的第二实施例的铁路转向架的侧视图。示出了铸钢侧框架112，其具有适于接收车轴轴承的基座端部115。侧框架112一般是单体铸钢结构。竖向柱118在底部支撑构件117和压缩构件114之间延伸，以在侧框架112中形成中央凹部121。可以理解的是，每个铁路货车转向架包括两个这样的侧框架112，它们彼此侧向地间隔开。

摇枕122一般也是在侧框架112之间侧向延伸的单体铸钢结构。摇枕122的端部127包括下表面126。多个、一般六个或更多个螺旋弹簧125被支撑在侧框架的底部支撑构件117的上表面上。螺旋弹簧125转而支撑摇枕端部的下表面126。在本发明的该实施例中，在铁路车辆卸载状态期间，仅螺旋弹簧125支撑摇枕122，在该铁路车辆卸载状态中，与转向架110相关的铁路车辆将被卸载。弹性体悬架装置127是大体细长的椭圆形或矩形结构，其底表面被放置和支撑在大体细长的椭圆形或矩形的敞口的间隔架128中。间隔架128转而被支撑在侧框架的底部支撑构件117的上表面上。弹性体悬架装置127一般由诸如高密度聚氨酯的可压缩弹性体构成。在铁路车辆卸载状态下，弹性体悬架装置127的顶表面129将不接触摇枕122的下表面126，因此不支撑摇枕122。

现在参照附图中的图3，整体上以110示出了根据本发明的第二实施例的铁路转向架的侧视图。但是，该图描绘了在满载状态下的铁路车辆。在这样的满载状态下，弹性体悬架装置127的顶表面129接触摇枕122的下表面126；弹性体悬架装置127将被压缩至设计量，一般被压缩至未压缩竖直高度的约80％。因此，弹性体悬架装置127将与螺旋弹簧125组合一起支撑摇枕122。在铁路车辆满载状态下，螺旋弹簧125将不会被完全压缩。

现在参照附图中的图4，在侧框架的底部支撑构件117的上表面上支撑有多个、一般六个或更多个螺旋弹簧125。应注意的是，取决于铁路车辆转向架设计和载荷，每个螺旋弹簧可以由位于螺旋弹簧内部的螺旋弹簧构成。弹性体悬架装置127是大体细长的椭圆形或矩形结构，其底表面被放置和支撑在大体细长的椭圆形或矩形的敞口的间隔架128中。间隔架128转而被支撑在侧框架的底部支撑构件117的上表面上。

现在参照附图中的图5至图7，弹性体悬架装置127是大体细长的椭圆形或矩形结构，其底表面被放置和支撑在大体细长的椭圆形或矩形的敞口的间隔架128中。间隔架128转而被支撑在侧框架的底部支撑表面117的上表面上。弹性体悬架装置127可以由以竖向夹层构造布置的两个或更多个部段131和133构成。该大体细长的椭圆形或矩形的敞口的间隔架128一般由结构钢构成。弹性体悬架装置127一般由诸如高密度聚氨酯材料的可压缩弹性体构成。

现在参照附图中的图8至图10，弹性体悬架装置27是大体细长的椭圆形或矩形结构，其底表面被放置和支撑在侧框架的底部支撑表面17的上表面上。弹性体悬架装置27可以是单体结构，或者可以由以竖向夹层构造布置的两个或更多个部段构成。弹性体悬架装置27一般由诸如高密度聚氨酯材料的可压缩弹性体构成。