专利名称：一种旅客列车闸瓦调整装置的制作方法
技术领域：
本发明属交通运输中铁路车辆制动部件，具体地说，是一种旅客列车闸瓦调整装置。
现有的旅客列车转向架中的间接式闸瓦调整装置(如
图1所示)是由调整簧5、调整簧卡板6、调整板9及一套固定螺栓所组成。其目的是当闸瓦1磨耗变轻后或更换新闸瓦后用以调整闸瓦1的空间状态。不使闸瓦1的一端接触车轮14，以减小运行阻力和消除车轮14和闸瓦1之间的无谓磨损。
在实际运用当中，这种调整装置表现出许多弊端，主要有一、调整簧5拐弯处经常折断。年更换率达19.7%。二由于调整板9上的调整孔长度有限，实际中约有三分之一不能将闸瓦调整到理想状态。三紧固螺栓经常松动或锈死。造成“低头”或无法调整。四调整簧5与瓦托3下端部挡难以卡牢，经常窜出，失去调整作用;与调整板9之间的焊点也经常开裂。五当发生折断和脱焊需更换调整簧5时，须卸下紧固螺栓和打下瓦托圆肖开口肖8。由于更换频繁，时常发生忘装开口肖8的事件，埋下导致旅客列车颠覆的重大隐患。六闸瓦3部分磨耗后即须调整。再加上各种故障频繁，使运用的修理工作量很大(仅这种调整装置的故障发生件数，就占整个故障件数的约37%。修理工作量的约25%)。另外，此种装置还存在着结构复杂、加工困难、耗用钢材多等弊病。
本发明的目的，是提出一种新型的调整方案，以彻底消除原方案上述种种弊端。
本发明的技术解决方案如下在制动梁吊4下部里口的适当位置上，有一个直径合适的盲孔。该孔的轴线与制动梁吊4的中心线有一个适当的夹角。固定圆肖11插入该盲孔中，形成紧配合关系，必要时电焊，(或取消该盲孔而直接将固定圆肖11以同样的夹角焊接在该盲孔的位置上)。支持簧12套在固定圆肖11上，其一端以制动梁吊4为依托，另一端顶住瓦托3背面的下端部，支撑着闸瓦托3。支持簧12为一圆柱压簧，其两端的支撑圈平面与轴线之间夹角∠1和∠2小于90°;其内径D1略大于固定圆肖11的外径，使固定圆肖11既能保证支持簧12的位置，又不影响它在受力时节距自由的变化;支持簧12的自由高H和它可能受到的最大荷重P(更换新闸瓦后)的荷重高H1之间的差值。通过选择簧丝直径d、外径D及选择热处理工艺等技术措施，使其很小或接近于零或保持在允许范围内，固定圆肖顶部与瓦托3背部下端之间的距离a，大于或略大于制动时在该位置上制动梁吊4和瓦托3之间的最大变化值。在瓦托3背面下端部(支持簧12所支撑的地方)有一个直径略大于支持簧12外径D的圆坑13，支持簧12的一端，恰好卡在该圆坑13内。
本发明的优点是一、结构十分简单，只由两个零件组成。二作用可靠。通过普通的技术措施，就能方便地获得合乎要求的支持簧12。并由于支持簧12的技术特征，既能保证换上新闸瓦时不会造成“低头”现象，也能保证在闸瓦磨耗到限时不出现“抬头”现象，从而省去了日常频繁的调整工作。三旧车改道时实施容易，新车制造时更为简单。四在运用工作中更换闸瓦1，闸瓦托3更为简单方便，且在更换制动梁吊4时，不会装反，段修和厂修时拆装也更简单方便。五由于无紧固件和易损件，所以基本上做到了现场无检修，大大地减轻了现场工作量。六由于上述原因，较原方案相比，大大节约了维修费用和节约了钢材，还可降低制造成本约80%。七由于大大减少了打开瓦托圆肖开口肖8的次数，同时也就减少了忘装此开口肖的可能性从而有利于行车安全。另外，本发明还具有更换支持簧12方便、减轻闸瓦在运行中打击车轮和减少瓦托圆肖7磨耗等优点。
图1是现有闸瓦调整装置的结构图。其中1是闸瓦，2是闸瓦钎，3是闸瓦托，4是制动梁吊，5是调整簧，6是调整簧卡板，7是瓦托圆肖，8是瓦托圆肖开口肖，9是调整板，10是制动梁端轴。
图2是本发明的闸瓦调整装置结构示意图。其中11是固定圆肖，12是支持簧，13是瓦托下端背部的圆坑，a是本装置安装后固定圆肖12端部与瓦托3下端背部之间的距离。
图3是本发明中支持簧12技术特征及形状示意图。其中H是自由高，H1是可能的最大荷重高，P是新闸瓦条件下的最大荷重，D是外径，D1是内径，d是簧丝直径，∠1、∠2是支撑圈平面与轴线之间的夹角。
现结合附图给出本发明一实施例当车辆处于缓解状态时，在地球引力作用下，闸瓦托3对支持簧12有一个压力P，由于支持簧12的簧丝直径d，外径D自由高H及荷重高H1等技术特征是经过选择的，所以压力P不能压缩或只能少许压缩(在允许的范围内)支持簧12，此时，闸瓦1处于人们所希望的理想状态。
当闸瓦1经若干次制动磨耗变轻后，闸瓦托3对支持簧12的压力P随之变小，但由于支持簧12所具有的如前所述的技术特征，所以，支持簧12不会因压力减小而伸长或过份伸长。从而保证了闸瓦1在磨耗到极限之前也不至于使闸瓦的空间状态发生过份的变化。
当车辆在开始制动时，制动力首先由制动梁端轴10传递给制动梁吊4，制动梁吊4带动闸瓦托3以制动梁吊受中心点为圆心使闸瓦1压向车轮14，在闸瓦1压向车轮14的过程中，闸瓦1的下端部首先接触车轮14的踏面。此时，支持簧12被压缩，部分制动力通过支持簧12传递给闸瓦1，但是，由于支持簧12本身的刚度有限，与整个制动力相比微乎其微，因而在完成整个制动的过程中，不会造成闸瓦1下端的偏磨和制动力的分布不均，绝大部分制动力仍然沿原设计的传递渠道传递。另外，由于尺寸a大于或略大于制动时该位置上制动梁吊4和瓦托3下端背部之间距离的最大变化值，因此也不会造成固定圆肖12顶死瓦托3的现象，从而顺利地完成制动。
当车辆变速激烈时，瓦托3对支持簧12的压力P会发生瞬时的减小现象，极端时会使P值成为负数，但是由于支持簧12的H值和H1值之间的差值很小或等于零。所以，支持簧12不会或只会极小地助长这种瞬时现象，此时，由于支持簧12和固定圆肖11之间的特定配合关系和与瓦托3下端背部的圆坑13之间的配合关系，保证了支持簧12不易在运行中丢失。
权利要求
1.一种旅客列车闸瓦调整装置，其特征是在制动梁吊4下部里口的适当位置上，有一个直径合适的盲孔，固定圆肖11与该孔形成紧配合关系、支持簧12套在固定圆肖11上，顶住瓦托3下端部，在瓦托3背面下端部有圆坑13，支持簧12的一端，卡在圆坑13内。
2.根据权利要求1所述的闸瓦调整装置，其特征是盲孔的轴线与制动梁吊中心线之间有一个适当的夹角。
3.根据权利要求1所述的闸瓦调整装置，其特征是固定圆肖11的轴线与制动梁吊4的中心线有一个适当的夹角;它的端面与瓦托3下端背面之间的距离a，大于或略大于制动时制动梁吊4与瓦托3背面之间距离的最大变化值。
4.根据权利要求1所述的闸瓦调整装置，其特征是固定圆肖11可以与盲孔形成紧配合关系，必要时电焊，也可以取消盲孔，直接焊接在制动梁吊4上。
5.根据权利要求1所述的闸瓦调整装置，其特征是支持簧12的H1值恰好能保证在新闸瓦条件下，使闸瓦处于理想的空中位置，它的H值恰好能保证闸瓦在磨耗到极限时，仍然能使闸瓦处于理想的空中状态，或使之处于允许的状态。
6.根据权利要求1所述的闸瓦调整装置，其特征是簧的两端支撑圈平面与轴线之间有相应的夹角。
7.根据权利要求1所述的闸瓦调整装置，其特征是固定圆肖11和支持簧12，它们之间配合关系的要求是既能保证支持簧12的位置，又不影响支持簧12在受力时节距自由的变化。
8.根据权利要求1所述的闸瓦调整装置其特征是瓦托3下端背部圆坑13的直径略大于支持簧12的外径D。
9.根据权利要求1所述的闸瓦调整装置，其特征是圆坑13和支持簧12之间配合关系是支持簧12的一端，恰好卡在圆坑13内。
全文摘要
本发明属交通运输中一种旅客列车闸瓦调整装置。在制动梁吊4下部里口，有一盲孔。孔中打入固定圆销11。支持簧12套在固定圆销11上。另一端顶住闸瓦托3下端，支持簧11的技术特征使得在新闸瓦条件下闸瓦3不会“低头”。同时，在闸瓦磨耗到极限时，闸瓦3也不会“抬头”。从而省去了频繁的调整工作。该装置较现有装置相比。具有结构简单、作用可靠、不易损坏、制作容易、成本低、更换方便。有利安全和对旧车改造实施容易等特殊优点。
文档编号B61H15/00GK1044074SQ8910537
公开日1990年7月25日 申请日期1989年1月12日 优先权日1989年1月12日
发明者吴秀兰 申请人:吴秀兰