空气弹簧。
[0052]图 2-8 中:
[0053]X横向中心线、Y纵向中心线；
[0054]A轨道上部、B轨道下部、AB轨道面；
[0055]I构架、11间隔孔、12第一安装孔、121第一齿轮安装座、122第一电机吊座、13第二安装孔、131第二齿轮安装座、132第二电机吊座、14端板、15牵引装置、151牵引橡胶堆、16空气弹簧、17高度调整阀、18高度调整装置、181纵轴、182竖轴、183摆臂、184固定架、185杠杆、19减振器、110稳定轮支架、111导向轮支架、112辅助轮安装座；
[0056]2中心销、3走行轮、4牵引电机、5齿轮箱、6制动盘、7制动夹钳、8导向轮、9稳定轮、10辅助轮；
【具体实施方式】
[0057]为了解决上述技术问题，本发明的核心在于提供一种跨座式单轨列车转向架，该转向架的高度调整装置连接于构架的上端面，解决了传统的高度调整装置安装方式和跨座式单轨列车构架侧面空间有限的矛盾，并且提高了该高度调整装置的强度。本发明的另一核心在于提供一种跨座式单轨列车，该列车包括上述转向架。
[0058]为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。
[0059]需要说明的是，本文中出现的方位词“纵向”、“横向”、“竖向”是根据跨座式单轨列车行驶方向确定的，“纵向”指的是沿跨座式单轨列车行驶方向延伸的方向，“横向”指的是转向架所在的平面内与行驶方向垂直的方向，“竖向”指的是与转向架所在的平面垂直的方向，显然，上述“横向”、“纵向”、“竖向”在三维空间中相互垂直。应当理解，该方位词的出现是以跨座式单轨列车行驶方向定义的，它的出现不应当影响本发明的保护范围。
[0060]请参考附图2-4，其中，图2为本发明所提供的跨座式单轨列车转向架一种具体实施例的结构示意图；图3为图2的部分剖视图；图4为图3的俯视图。
[0061]在一种【具体实施方式】中，跨座式单轨列车的转向架(示于附图3与附图4)包括构架1，构架I两侧设有空气弹簧16，空气弹簧16的主气室与高度调整阀17连接，另外，该转向架还包括高度调整装置18，其一端连接高度调整阀17以控制其开闭:其中，高度调整装置18包括杠杆185、纵轴181、竖轴182和摆臂183，杠杆185倾斜时可带动高度调整阀17开启，纵轴181的一端与杠杆185沿第一竖直轴线铰接，纵轴181的另一端与竖轴182的一端球接，竖轴182的另一端与摆臂183沿周向固定；摆臂183的另一端与构架I的上端面沿第二竖向轴线铰接。如此设置，相对于图3的视角，高度调整装置18呈“之”字型结构，具有三处旋转关节(包括I处球接和2处铰接)来满足车体与转向架之间各方向相对位移的需求。
[0062]基于跨座式单轨列车独特的结构，构架I的侧面安装诸多部件，安装空间有限。而本实施例中将高度调整装置18安装于构架I上端面，如图3所示，解决了现有技术中传统的高度调整装置18安装方式与跨座式单轨列车构架I侧面空间有限的矛盾。
[0063]高度调整装置18两端的安装位置，通常在水平方向上具有一定的偏移，现有技术中的“L”型结构(示于附图1)的竖轴32 '即承受一定的偏载扭矩，本实施例高度调整装置18的安装位置偏离量相对更大，将高度调整装置18设置为“之”字型结构，具有三个旋转关节，其中两处铰接结构的竖直铰接轴线相偏离，则高度调整装置18各部分不因位置的偏移而承受额外的偏载扭矩，从而提高高度调整装置18的强度。
[0064]另外，高度调整装置18安装于构架I上端面的结构使其竖轴182乃至整个高度调整装置18与现有技术相比长度较小，可增加高度调整装置18的稳定性，从而进一步提高高度调整装置18的强度。
[0065]为了防止车体侧偏幅度过大，比如，当车体因转弯而侧偏幅度较大时，车体沿轨道内部的一侧对应的空气弹簧16高度降低，高度调整装置18的三处旋转关节(包括一处球接和两处铰接)共同作用，带动杠杆185倾斜，使两侧空气弹簧16连通，实现空气弹簧16高度的调整，从而避免车体在转弯时侧偏幅度过大，保证列车安全运行。
[0066]同时，如图3所示，本实施例中，空气弹簧16可采用大曲囊结构，相较于小曲囊空气弹簧，大曲囊空气弹簧16气囊直径大，空气弹簧16高度高，横向、竖向刚度较小，具有良好的动力学性能。同时，在空气弹簧16及其附加气室之间可设置一节流孔，当空气弹簧16的载荷发生振动时，空气流经节流孔发生能量损失，起到衰减车体竖向振动的作用，从而提高列车的舒适性。
[0067]进一步地，高度调整装置18还可包括固定架184，固定架184固定于构架I的上端面，摆臂183的另一端铰接于固定架184的一端。
[0068]如图3所示，固定架184大致竖向设置，且其底部具有与其一体成型或是分体连接的横向安装板，横向安装板通过螺栓固定于构架I上端面的安装座，实现高度调整装置18与构架I的固定。可以理解，高度调整装置18与构架I的连接并不仅限于通过固定架184，摆臂183可直接铰接于构架I上端面，但是，设置固定架184可以方便地实现摆臂183与构架I的铰接。而且固定架184可以为开通孔的框架体结构，如图3所示，从而在满足高度调整装置18抗扭性能的基础上节省材料，实现构架I的轻量化。
[0069]同时，如图3所示，摆臂183为板状结构且倾斜设置，即竖轴182与摆臂183的铰接中心高于摆臂183与固定架184的铰接中心，且摆臂183与竖轴182铰接的一端的截面长度小于摆臂183与固定架184铰接一端的截面长度。如此设置，摆臂183可在实现自由移动的基础上提高高度调整装置18的抗扭性能。
[0070]更进一步地，高度调整装置18的纵轴181具体可以是U型板181，杠杆185铰接于U型板的开口处，便于铰接轴的安装，纵轴182的一端可铰接于U形板的底部。
[0071]针对上述各实施例，还可以作进一步改进。
[0072]如图3所示，构架I的中部可设有牵引装置15，其中，牵引装置15沿纵向可弹性连接于构架I。如此设置，实现了跨座式单轨列车转向架与车体的弹性连接。
[0073]相较于传统轨道列车牵引装置通过牵引连杆刚性连接转向架与车体，本实施例的弹性连接方式除能实现车体与转向架之间纵向力(驱动力和制动力)的传递以外，还能显著减小转向架与车体之间的纵向冲击载荷，从而提高列车的舒适性。
[0074]具体地，如图3所示，牵引装置15可包括纵向设置的牵引橡胶堆151。
[0075]本实施例中，纵向设置的牵引橡胶堆151具有很好的纵向挠性、较大的纵向压缩特性和较小的竖向剪切特性，用于连接车体和转向架时能起到很好的减振和缓冲作用，从而显著减小车体与转向架之间的冲击载荷，提高列车舒适性。
[0076]可以理解，本实施例中的弹性连接并不仅限于通过牵引橡胶堆151来实现，也可以采用弹簧等其它弹性连接件。相较于弹簧，牵引橡胶堆151不仅由于其阻尼特性能有效减小纵向冲击载荷，而且牵引橡胶堆151属于弹性无间隙结构，可以更好地传递车体与转向架之间的纵向力(包括驱动力和制动力)，从而更好地实现牵引装置15的功能。
[0077]进一步地，如图3所示，构架I的中部可设有间隔孔11，牵引装置15位于间隔孔11处，同时，牵引装置15还可设有沿纵向分布的两端板14，两端板14均竖向设置，两端板14的上端与构架I固定，图中，两端板14的上边缘向内弯折形成翻边，并将该翻边与构架I通过紧固件固定。牵引装置15的牵引橡胶堆151沿纵向延伸的两端分别抵触并弹性连接于两端板14，继而将力传递于构架I。牵引装置15则与中心销2 (示于附图4，中心销2可插入牵引装置15)连接，中心销2设于转向架，并用于连接车体。
[0078]针对上述各实施例，还可以作进一步改进，请继续参考图5-6，其中，图5为图2的左视图，图6为图5的部分剖视图。
[0079]构架I还可包括相对于构架I平面倾斜设置的减振器19，减振器19 一端安装于牵引装置15，另一端安装于构架I。
[0080]如图6所示，减振器19相对于构架I平面成45°设置，可同时减小转向架竖向和横向的冲击载荷，改善车体的振动特性。可以理解，减振器19的设置方式并不仅限于此，基于其主要目的为减小转向架竖向和横向冲击载荷，设置为竖向和横向分布的两减振器，也可实现减小转向架竖向和横向冲击载荷的目的。本实施例中倾斜设置的减振器19相较于竖向和横向设置的两减振器，设置一个减振器19即可实现竖向、横向减振器的功能，节省了构架I的安装空间同时实现了构架I的轻量化。
[0081]可以理解，减振器19与构架I平面的角度并不限于成45°，也可以是任意角度，使减振器19相对于构架I平面倾斜