城市轨道交通列车走行部故障车载分布式诊断系统的制作方法
【专利摘要】城市轨道交通列车走行部故障车载分布式诊断系统，包括列车主机、转速传感器、列车总线、车辆分机、前置处理器、车辆总线、复合传感器，列车主机与车辆分机通过列车总线通信；并通过列车总线向车辆分机提供转速信号；向车辆分机发送控制指令；所述车辆分机与前置处理器通过车辆总线通信，前置处理器与复合传感器通信，复合传感器安装于列车各车厢的轴承座上，转速传感器与列车主机通信，转速传感器安装于旋转部件上检测旋转部件的转速，本实用新型结构紧凑，可独立工作、自行诊断并报警；列车主机和车辆分机二级分布式系统通过列车总线级联，获取分机诊断子系统的独立数据，并进行集中显示及输出。
【专利说明】
城市轨道交通列车走行部故障车载分布式诊断系统
技术领域
[0001]本实用新型涉及一种运动机械设备故障在线检测诊断技术，尤其涉及基于城市轨道交通列车走行部故障车载分布式诊断系统。
【背景技术】
[0002]国内城市轨道交通行业超常规地高速发展，几个大数据充分表明了这种态势:截至2014年末，中国内地已有22个城市建成并投入运营轨道交通线路101条，运营里程突破3000公里;2014年国内新增加长沙、宁波、无锡三座城市轨道交通投入运营，新增9条城轨交通运营线路，新增运营里程409公里；2014年，中国内地36个城市约3300公里的轨道交通在建项目，共完成投资2857亿元，也就是说，2014年中国投入地铁建设资金日均超过7.8亿;截至2014年底，国家批准国内已有38个城市经建设轨道交通，规划总里程接近7000公里；北京、上海、广州几大城市地铁运营里程均早已超过200公里，特别是上海轨道交通规模已成为世界之最。
[0003]运营里程的不断增加，数量众多的轨道交通车辆的陆续投入，全国二十多个大、中等规模城市，轨道交通车辆正在城市人口密集区运行，这些车辆每天都是十多个小时、2分钟甚至更短的运营间隔时间，满负荷、甚至超负荷地在轨道上奔跑着。
[0004]面临国内城市轨道交通行业运营已经拥有的规模，和还在持续的超常规地高速发展的局面，一个问题十分严峻地摆在面前:如何确保城市轨道交通列车运营的安全。各地地铁线路不断延长，车辆数量的不断增加，及设备超负荷运营下的加速老化，使得近年来，车辆故障发生率呈上升的趋势，而且其故障严重程度也有不断上升的苗头。地铁运营和相关部门对地铁车辆运营安全问题的重视几乎处于接近极限程度，每天都绷紧神经地工作，对每个可能的风险环节都力求要制定出能够万无一失、以确保安全的预案。
[0005]在预防各种车辆故障中，预防走行部安全故障为其重中之重。轨道车辆的全部载荷都加载在走行部上，车辆走行部一旦发生故障，轻则临停清客，重则造成严重人身、设备、道路事故。
[0006]轨道车辆走行部故障问题，除了给日常运营带来压力，也存在工作量大、维护中诸多矛盾交织的问题:常规制度的列车回库检查，具有滞后性;走行部关键部件如轴承\齿轮\车轮踏面质量状态，特别是轴承，通过贴测温试纸的方法进行跟踪，不能完全反映运行时的实际状况;不同的运行条件下轴承的实际状态不同，维修需求也不同；走行部轴箱轴承\齿轮箱轴承的维修周期以及车轮的换轮周期不匹配，导致需要对列车重复扣停维修，且某些部件在未到维修周期时就需要拆装，如旋转电机车辆更换齿轮箱轴承时，就需要拆装车轮以及轴箱轴承，这些问题，不仅造成过度维修的损失，也极大的增加了维修成本，效果也不理想。
[0007]为了提高机车走行部的安全监测和安全保障的能力，在2013年，本实用新型人申请了实用新型《一种铁路机车走行部故障在线监测诊断系统》(ZL201320679842.5)。该技术方案技术原理上采用先进的“广义共振和共振解调的机械设备故障诊断技术”，有效地解决了普通铁路、部分高铁机车走行部故障的早期预警、故障准确定位及地面对机车运行工况的连续跟踪等需要。但是，这种在普通铁路领域成功应用的系统，不能简单地照搬到城市轨道交通系统中来。城市轨道交通系统具有不同于普通铁路的运行特点。例如，《一种铁路机车走行部故障在线监测诊断系统》(ZL201320679842.5)只针对单台机车，不能组网，这就不能适应多编组的地铁车辆;相对于普通铁路机车，轨道交通车辆有其运行的特殊性:按照整列固定编组运行，一般是6-8辆地铁车辆编组为一列，而从走行部结构来看，又分成2种车辆:一种是走行部每条轴带有驱动电机的，即动车；另一种是每条轴不带驱动电机的，即拖车。轨道交通车辆整列编组、车辆走行部结构、运行工况和运用维修管理体制等方面，都有别于普通铁路。
[0008]又例如，与幅员辽阔国土上奔跑的普通铁路机车相比，每个城市的轨道交通运营状态，是处于相对有限数量的固定的车组，每日又总是重复地在相对有限距离的固定的线路上运行。轨道交通的重复机组在重复的轨道上的重复运行的这个特点，就造成城轨线路的钢轨波磨的问题十分突出。钢轨波磨对轮轨关系、列车走行部故障均会产生极大的影响:钢轨波磨改变了正常的轮轨作用关系，恶化了轮轨之间的动力学作用，使车辆车轮和轨道铁轨之间各部件的工作状态劣化，加速转向架等相关安装部件的机械损伤，增加列车运行时出轨的风险，和日常养护维修成本;波磨也影响乘客乘坐的舒适度，列车通过波磨钢轨时所发出的嘯叫声是轨道交通噪声的主要来源之一，采取减振措施不起作用。而这些问题，普通铁路机车却不突出。
[0009]2015年I月，本实用新型人申请了实用新型《一种便携式地铁车辆走行部试验诊断系统》(201520012082.1)，该技术运用“广义共振和共振解调的机械设备故障诊断技术”原理，符合当今设备安全保护事前预警、准确诊断的发展要求，又具有便携式结构、方便使用的特点，可用于对可疑地铁车辆走行部部位进行临时试验诊断、指导地铁车辆运行与维修。
[0010]但是，该技术方案不是作为地铁车辆的标准配备设备设计的，而是作为便携式设备、非车载式设备设计，使用对象是针对不配备车载诊断系统的地铁既有车辆，在需要时可以方便、灵活地应用。正因为如此，该技术方案在结构和功能上还有一定的局限、保留和短缺之处。
[0011 ]例如，便携式检测设备试验完成后需拆卸;不能在线实时给出诊断结论，而是需要将检测数据下载、并导入地面分析管理软件后才能给出诊断结论;不能作为车载式在线设备使用。
[0012]目前，国内外基于地铁车辆走行部检测也还存在种类繁多的其它系统，但都仅停留在振动参数检测或温度检测的水平上，由于没有运用先进的“广义共振和共振解调的机械设备故障诊断技术”，不具备故障诊断预警能力，尤其对轴承、齿轮、踏面、轨道波磨等早期故障的诊断无能为力。
【发明内容】
[0013]本实用新型所要解决的技术问题是，克服现有技术存在的上述缺陷，提供一种能对轴承、齿轮、踏面、轨道波磨故障诊断预警的城市轨道交通列车走行部故障车载分布式诊断系统。
[0014]本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是，城市轨道交通列车走行部故障车载分布式诊断系统，包括列车主机、转速传感器、列车总线、车辆分机、前置处理器、车辆总线、复合传感器，
[0015]所述列车主机与车辆分机通过列车总线通信，获取车辆分机诊断子系统的数据，进行集中显示、报警及输出、下载;并通过列车总线向车辆分机提供转速信号；向车辆分机发送控制指令；
[0016]所述车辆分机与前置处理器通过车辆总线通信，所述前置处理器与复合传感器通信，所述复合传感器安装于列车各车厢的轴承座上，所述转速传感器与列车主机通信，所述转速传感器安装于旋转部件上检测旋转部件的转速，车载分布式诊断系统的每台车辆分机独立管理I节车厢、自行实施诊断和报警、实施数据独立存储；
[0017]所述列车主机的结构包括列车主机数字信号处理板、电源转换板、显示板及接口板，所述列车主机从所在的车辆上获取DCllOV电源，经过电源转换板转换后提供给列车主机数字信号处理板，并输出到面板的显示板及接口板;列车主机处理转速传感器输入的转速信号，经过隔离、整形及滤波处理后通过接口板，经列车总线输出到车辆分机;列车主机通过列车总线接口获取车辆分机的数据并存储，经过诊断处理后输出到面板的显示板，并通过接口板输出到显示板;所述接口板包括转速接口、列车总线接口、扩展接口、网络接口、报警下载接口和电源接口；
[0018]所述列车主机数字信号处理板包括ARM板、可编程门阵列、转速处理电路、电源稳压电路、配置电可擦存储芯片、网络接口、时钟、大数据存储器、数字10、通信接口，所述可编程门阵列、配置电可擦存储芯片、网络接口、时钟、大数据存储器均与ARM板通信，所述电源稳压电路分别与ARM板和可编程门阵列通信，所述转速处理电路、通信接口、数字1均与可编程门阵列通信；
[00?9]所述车辆分机的结构包括车辆分机数字信号处理板、电源转换板、显不板、模拟板及面板接口板，车辆总线接口，列车总线接口，网络接口，车辆分机从所在的车辆上获取DCllOV电源，经过电源板转换后提供给车辆分机数字信号处理板、模拟板，并输出到面板接口板;车辆分机通过车辆总线接口控制前置处理器，对前置处理器输出的模拟信号进行滤波处理及模数转换后进行诊断分析，并通过面板接口板在面板上显示报警信息；车辆分机通过列车总线接口获取列车主机发送的转速信号，同时，通过该接口接受列车主机的控制指令并反馈相应的信息;车辆分机通过网络接口进行调试及下载数据；
[0020]所述车辆分机数字信号处理板包括ARM板、可编程门阵列FPGA、模数转换电路、电源稳压电路、配置电可擦存储芯片、网络接口、时钟、大数据存储器、数字10、通信接口，所述可编程门阵列、电源稳压电路、配置电可擦存储芯片、网络接口、时钟、大数据存储器均与ARM板通信，所述模数转换电路、电源稳压电路、配置电可擦存储芯片、数字10、通信接口均与可编程门阵列FPGA通信。
[0021 ] 进一步，所述车辆分机为独立分布式诊断子系统，最多包含8个前置处理器;每个前置处理器最多连接8只复合传感器。
[0022]进一步，所述前置处理器具有最多达8个复合传感器接口、至少I个总线接口、至少I个数字转换电路、矩阵开关、至少I个模拟信号转换电路、数字转换及控制电路，复合传感器接口从复合传感器获取数字和模拟输入信号；由复合传感器接口接收的数字信号经过数字转换及控制电路后通过信号输出接口输出到前置处理器总线接口；数字转换及控制电路通过前置处理器总线接口接受车辆分机的控制指令；由复合传感器接口接收的模拟信号经过前置处理器所含的矩阵开关切换选择，输出到前置处理器所含的模拟信号转换电路，模拟信号转换电路的输出通过前置处理器总线接口输送到车辆分机。
[0023]进一步，所述复合传感器包括温度物理量转换电路、振动物理量转换电路、冲击物理量转换电路，所述振动物理量转换电路和冲击物理量转换电路，分别将振动物理量和冲击物理量信号转换为模拟量，经过信号调理电路调理处理后，通过复合传感器接口输送到前置处理器的复合传感器接口；所述温度物理量转换电路将复合传感器温度信号转换为数字量后，通过复合传感器接口输送到前置处理器的复合传感器接口。
[0024]进一步，所述列车主机上设有报警器、短信模块、显示终端和/或HMI。
[0025]进一步，所述车辆分机上设有报警器。
[0026]进一步，所述旋转部件为车轮、齿轮箱及电机。
[0027]进一步，所述转速传感器安装于轴端、齿轮箱或电机端盖上。
[0028]与现有技术相比，本实用新型结构紧凑，列车主机和车辆分机整体构成一个完整的车载式诊断系统;而每台车辆分机管理I节车厢又成为一种独立分布式诊断子系统，有独立的存储结构，可独立工作、自行诊断并报警;列车主机和车辆分机二级分布式系统通过列车总线级联，获取车辆分机诊断子系统的独立数据，并进行集中显示及输出；能进行易发生波磨问题的城轨交通列车的轮轨状况、踏面失圆故障的监测，复合传感器内设有振动物理量转换电路、冲击物理量转换电路;设有复合传感器，能在车辆运行时实时提取有用信息，在保障正常运营的同时，实时掌握走行部质量状态、轮轨间的实际振动状态、积累车辆状态监测数据;采用车载分布式诊断系统，能实现走行部的早期故障预警、在线故障分级报警，并基于列车的实际运行状况，提供科学的运行或维修指导意见，为城市轨道交通列车、地铁车辆走行部的安全运行提供一种原理先进的车载式诊断系统，并有助于地城市轨道交通运营部门解决列车车辆走行部故障及轨道维护困难的问题，将计划修转为状态修，节省维修费用，提高运营经济效益;适用范围广泛，尤其适用于地铁和城市轨道交通辆车载式安全监测设备。
【附图说明】
[0029]图1为本实用新型实施例1二级分布式的结构示意图；
[0030]图2为图1所示列车主机的结构示意图；
[0031 ]图3为图2所示列车主机数字信号处理板的结构示意图；
[0032]图4为图1所示车辆分机数字信号处理板的结构示意图；
[0033]图5为图1所示车载分布式诊断系统前置处理器；
[0034]图6为图1所示复合传感器的结构示意图；
[0035]图7为本实用新型实施例2车载分布式的结构示意图。
【具体实施方式】
[0036]以下结合附图及实施例对本实用新型做进一步说明。
[0037]实施例1
[0038]参照附图1，本实施例包括列车主机1、转速传感器2、列车总线、车辆分机3、车辆总线、前置处理器4、复合传感器5，所述列车主机I与车辆分机3通过列车总线通信，所述车辆分机3与前置处理器4通过车辆总线通信，前置处理器4与复合传感器5通信，所述复合传感器5设于列车轴承上。所述转速传感器2与列车主机I通信，并通过列车总线向车辆分机提供转速信号；向车辆分机发送控制指令;所述转速传感器2设于车轮的轴端上，车轮转速监测点作用于转速传感器2，每列车上设有2台列车主机I，设有8台车辆分机3，每台车辆分机3管理I节车厢又成为一种独立分布式诊断子系统，有独立的存储结构，可独立工作、自行诊断并报警;列车主机和车辆分机二级分布式系统通过列车总线级联，获取车辆分机诊断子系统的独立数据，并进行集中显示及输出。
[0039]列车主机I用于处理转速信号，并发送给各车辆分机;列车主机同时获取全列车各车辆分机的数据，并提供信息下载及输出的接口；列车主机I的供电电源为DCl 1V。
[0040]车辆分机3每节车厢配置一个，用于控制前置处理器4采集转速传感器2的温度、振动及冲击信息，并对其处理和诊断，对有故障的测点进行报警输出；车辆分机3的供电电源为DCllOV0
[0041]前置处理器4用于管理各测点的信息，接受车辆分机3的调度，执行相应的控制指令;前置处理器4对转速传感器2提供的信号进行预处理，完成后发送至车辆分机;前置处理器4的供电电源为DC14V。
[0042]复合传感器5用于敏感被监测点的温度、振动及冲击信号，将物理量分别转换为模拟及数字信号后提供给前置处理器4;转速传感器2的供电电源为DC12V。
[0043]转速传感器2安装于轴箱端盖，用于给列车主机I提供转速脉冲信号;转速传感器2的供电电源为DC15V。
[0044]参照附图2，列车主机I包括数字信号处理板2-1、电源转换板2-2、显示板2-3及接口板2-4，所述电源转换板2-2外接列车的电源，所述电源转换板2-2与接口板2-4电连接，所述接口板2-4与数字信号处理板2-1连接，所述显示板2-3与接口板2-4连接。
[0045]接口板2-4包括转速接口(ZSIN)、列车总线接口(LCZX)、扩展接口(KZ)、网络接口(BJXZ)和电源接口(DY)。
[0046]电源转换板2-2从车辆上获取DCllOV电源(DY)，经过电源转换板2_2后通过接口板2-4提供给数字信号处理板2-1，并输出到接口板2-4;数字信号处理板2-1处理转速接口输入的信号(ZSIN)，经过隔离、整形及滤波处理后通过列车总线接口(LCZX)输出到车辆分机3;列车主机数字信号处理板2-1通过列车总线接口(LCZX)获取车辆分机3的数据并存储，经过诊断处理后输出到面板，并可以通过扩展接口(KZ)输出到显示板;列车主机I提供网络接口(BJXZ)供调试及下载数据使用。
[0047]参照附图3，列车主机数字信号处理板2-1包括ARM(Advanced RISC Machines)板、可编程门阵列FPGA(Field-Programmable Gate Array)、转速处理电路(ZS_CL)、电源稳压电路(POWER)、配置电可擦存储芯片(EEPROM)、网络接口(LAN)、时钟(RTC)、大数据存储器(FLASH)、数字1(1)、通信接口(RS485)，所述可编程门阵列FPGA、配置电可擦存储芯片、网络接口、时钟、大数据存储器均与ARM板通信，所述电源稳压电路分别与ARM板和可编程门阵列通信，所述转速处理电路、通信接口、数字1均与可编程门阵列通信。
[0048]车辆分机包括数字信号处理板、电源转换板、显示板、模拟板及接口板，所述电源转换板外接车辆分机上的电源，所述电源转换板分别与模拟板和接口板通信，所述数字信号处理板分别与模拟板和接口板通信，所述接口板与显示器通信。
[0049]接口板包括车辆总线接口、网络接口、列车总线接口，所述车辆总线接口(CLZX)连接前置处理器。
[0050]车辆分机上的电源转换板从地铁车辆上获取电源(DY)，经过电源板转换后通过模拟板提供给数字信号处理板，并输出到接口板;车辆分机通过车辆总线接口(CLZX)控制前置处理器，对前置处理器提供的模拟信号进行滤波处理及数模转换后进行诊断分析，并在面板上显示报警信息；车辆分机通过列车总线接口(LCZX)获取列车主机发送的转速信号，同时，通过该接口接收列车主机的控制指令并反馈相应的信息；车辆分机提供网络接口(BJXZ)供调试及下载数据使用。
[0051 ] 参照附图4，车辆分机数字信号处理板包括ARM(Advanced RISC Machines)板、可编程门阵列FPGA(Field-Programmable Gate Array)、模数转换电路(AD)、电源稳压电路(POWER)、配置电可擦存储芯片(EEPROM)、网络接口(LAN)、时钟(RTC)、大数据存储器(FLASH)、数字1(10)、通信接口(RS485)，所述可编程门阵列FPGA、电源稳压电路、配置电可擦存储芯片、网络接口(LAN)、时钟、大数据存储器均与ARM板通信，所述模数转换电路、电源稳压电路、配置电可擦存储芯片、数字10、通信接口均与可编程门阵列FPGA通信。
[0052]参照附图5，前置处理器具有最多达8个复合传感器接口、至少I个总线接口、至少I个数字转换电路、矩阵开关、至少I个模拟信号转换电路、数字转换及控制电路，复合传感器接口从复合传感器获取数字和模拟输入信号；由复合传感器接口接收的数字信号经过数字转换及控制电路后通过信号输出接口输出到前置处理器总线接口(QZZXl，QZZX2);数字转换及控制电路通过前置处理器总线接口(QZZXUQZZX2)接受车辆分机的控制指令；由复合传感器接口接收的模拟信号经过前置处理器所含的矩阵开关切换选择，输出到前置处理器所含的模拟信号转换电路，模拟信号转换电路的输出通过前置处理器总线接口(QZZX1、QZZX2)输送到车辆分机。
[0053 ]参照附图6，复合传感器5包括温度物理量转换电路5-1、振动物理量转换电路5-2、冲击物理量转换电路5-3，所述振动物理量转换电路5-2和冲击物理量转换电路5-3，分别将振动物理量和冲击物理量信号转换为模拟量，经过信号调理电路5-4调理处理后，通过传感器接口(CGQ)输出到前置处理器4的复合传感器接口 ；所述温度物理量转换电路5-1将传感器温度信号转换为数字量后，通过传感器接口(CGQ)输出到前置处理器4的复合传感器接
□ O
[0054]实施例2
[0055]本实施例与实施例1的区别仅在于，参照附图7，列车主机I上设有报警器6、短信模块7和HMI8，车辆分机3上设有报警器6，所述复合传感器5分别设于动车和拖车上。
[0056]其余与实施例1基本相同。
[0057]本实用新型是利用实用新型人在多项专利技术方案中，运用“广义共振和共振解调的机械设备故障诊断技术”在铁路系统中应用所积累的经验，将“广义共振和共振解调的机械设备故障诊断技术”发展、应用到地铁安全技术领域，根据地铁和城市轨道交通列车走行部结构和运行状态存在的不同于普通铁路的特点，进行新的技术方案的设计，旨在提出一种城市轨道交通列车走行部故障车载分布式诊断系统。
[0058]本实用新型有助于地铁车辆的安全运营，解决了走行部及轨道维护困难的问题，符合技术发展趋势，同时通过实时监测手段，将计划修转为状态修，节省维修费用，具有经济效益。
【主权项】
1.城市轨道交通列车走行部故障车载分布式诊断系统，包括列车主机、转速传感器、列车总线、车辆分机、前置处理器、车辆总线、复合传感器，其特征在于: 所述列车主机与车辆分机通过列车总线通信，获取车辆分机诊断子系统的数据，进行集中显示、报警及输出、下载;并通过列车总线向车辆分机提供转速信号；向车辆分机发送控制指令； 所述车辆分机与前置处理器通过车辆总线通信，所述前置处理器与复合传感器通信，所述复合传感器安装于列车各车厢的轴承座上，所述转速传感器与列车主机通信，所述转速传感器安装于旋转部件上检测旋转部件的转速，车载分布式诊断系统的每台车辆分机独立管理I节车厢、自行实施诊断和报警、实施数据独立存储； 所述列车主机的结构包括列车主机数字信号处理板、电源转换板、显示板及接口板，所述列车主机从所在的车辆上获取DCl 1V电源，经过电源转换板转换后提供给列车主机数字信号处理板，并输出到面板的显示板及接口板;列车主机处理转速传感器输入的转速信号，经过隔离、整形及滤波处理后通过接口板，经列车总线输出到车辆分机;列车主机通过列车总线接口获取车辆分机的数据并存储，经过诊断处理后输出到面板的显示板，并通过接口板输出到显示板;所述接口板包括转速接口、列车总线接口、扩展接口、网络接口、报警下载接口和电源接口； 所述列车主机数字信号处理板包括ARM板、可编程门阵列、转速处理电路、电源稳压电路、配置电可擦存储芯片、网络接口、时钟、大数据存储器、数字10、通信接口，所述可编程门阵列、配置电可擦存储芯片、网络接口、时钟、大数据存储器均与ARM板通信，所述电源稳压电路分别与ARM板和可编程门阵列通信，所述转速处理电路、通信接口、数字1均与可编程门阵列通信； 所述车辆分机的结构包括车辆分机数字信号处理板、电源转换板、显示板、模拟板及面板接口板，车辆总线接口，列车总线接口，网络接口，车辆分机从所在的车辆上获取DCl1V电源，经过电源板转换后提供给数字信号处理板、模拟板，并输出到面板接口板;车辆分机通过车辆总线接口控制前置处理器，对前置处理器输出的模拟信号进行滤波处理及模数转换后进行诊断分析，并通过面板接口板在面板上显示报警信息；车辆分机通过列车总线接口获取列车主机发送的转速信号，同时，通过该接口接受列车主机的控制指令并反馈相应的信息;车辆分机通过网络接口进行调试及下载数据； 所述车辆分机数字信号处理板包括ARM板、可编程门阵列FPGA、模数转换电路、电源稳压电路、配置电可擦存储芯片、网络接口、时钟、大数据存储器、数字10、通信接口，所述可编程门阵列、电源稳压电路、配置电可擦存储芯片、网络接口、时钟、大数据存储器均与ARM板通信，所述模数转换电路、电源稳压电路、配置电可擦存储芯片、数字10、通信接口均与可编程门阵列FPGA通信。2.根据权利要求1所述的城市轨道交通列车走行部故障车载分布式诊断系统，其特征在于:所述车辆分机为独立分布式诊断子系统，最多包含8个前置处理器;每个前置处理器最多连接8只复合传感器。3.根据权利要求1或2所述的城市轨道交通列车走行部故障车载分布式诊断系统，特征在于:所述前置处理器具有最多达8个复合传感器接口、至少I个总线接口、至少I个数字转换电路、矩阵开关、至少I个模拟信号转换电路、数字转换及控制电路，复合传感器接口从复合传感器获取数字和模拟输入信号；由复合传感器接口接收的数字信号经过数字转换及控制电路后通过信号输出接口输出到前置处理器总线接口；数字转换及控制电路通过前置处理器总线接口接受车辆分机的控制指令；由复合传感器接口接收的模拟信号经过前置处理器所含的矩阵开关切换选择，输出到前置处理器所含的模拟信号转换电路，模拟信号转换电路的输出通过前置处理器总线接口输送到车辆分机。4.根据权利要求1或2所述的城市轨道交通列车走行部故障车载分布式诊断系统，其特征在于，所述复合传感器包括温度物理量转换电路、振动物理量转换电路、冲击物理量转换电路，所述振动物理量转换电路和冲击物理量转换电路，分别将振动物理量和冲击物理量信号转换为模拟量，经过信号调理电路调理处理后，通过复合传感器接口输送到前置处理器的复合传感器接口；所述温度物理量转换电路将复合传感器温度信号转换为数字量后，通过复合传感器接口输送到前置处理器的复合传感器接口。5.根据权利要求1或2所述的城市轨道交通列车走行部故障车载分布式诊断系统，其特征在于，所述列车主机上设有报警器、短信模块、显示终端和/或HMI。6.根据权利要求1或2所述的城市轨道交通列车走行部故障车载分布式诊断系统，其特征在于，所述车辆分机上设有报警器。7.根据权利要求1或2所述的城市轨道交通列车走行部故障车载分布式诊断系统，其特征在于，所述旋转部件为车轮、齿轮箱及电机。8.根据权利要求7所述的城市轨道交通列车走行部故障车载分布式诊断系统，其特征在于，所述转速传感器安装于轴端、齿轮箱或电机端盖上。
【文档编号】B61C17/00GK205469066SQ201620040213
【公开日】2016年8月17日
【申请日】2016年1月4日
【发明人】唐德尧, 黄贵发, 汪传文, 蒲金飞, 潘意
【申请人】唐智科技湖南发展有限公司