专利名称：机动车的前体结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种机动车的前体结构。
背景技术：
日本专利申请(kokai)No.11-342869披露了一种机动车的前体结构。该前体结构包括一对侧梁，所述侧梁布置于车体下部的两侧上，沿机动车的纵向延伸。此外，将前支柱布置得立在每个侧梁的前端上。该前体结构适用于分散碰撞载荷，所述碰撞载荷是由侧梁自身通过机动车正面碰撞处的前轮传送的。
然而在上述前体结构中，有这样一个趋势，即，当机动车有正面碰撞时，至少一个前轮只与侧梁的前端直接抵触，这样碰撞载荷就过度集中在侧梁上了，从而导致侧梁的巨大变形。另外，当由于机动车有斜前方的碰撞而沿机动车宽度方向向内操纵轮子时，出现这样一个问题，即，前轮不是总与位于前轮内的各种车体结构构件(例如，侧面部件)相抵触。由于上述前体结构不受控制，因此产生了这样的主题，在机动车碰撞以后前轮横向移动。
发明概述在上述情况下，本发明的一个目的是提供一种前体结构，该前体结构可避免碰撞载荷集中在侧梁的前端，所述碰撞载荷是由机动车正面碰撞而施加于前轮上的。
依照本发明，可通过一种机动车的前体结构实现上述目的，所述前体结构包括布置于机动车每个侧面中的前轮；车体结构构件，所述车体结构构件至少布置在机动车纵向上的前轮后面或机动车宽度方向上前轮的内部；以及安装在车体结构构件上的前轮横向控制器，用于控制前轮在机动车正面碰撞处的横向移动并将碰撞载荷从前轮传送到车体结构构件。
附图的简要说明
图1是本发明第一实施例所涉及的机动车车体的前面结构的平面图；图2是图1前面结构的透视图；图3是装配有图1前面结构的汽车的透视图；图4是平面图，示出了在来自于右侧上倾斜前进方向的车辆碰撞下，具有图1前面结构的车体的变形；图5是说明图，示出了前轮的横向移动和在图4碰撞下的车体的相应零件的变形，还用部分图(a)-(f)示出了它们的相继改变；图6A和6B是从侧面所视的图4碰撞下的结构的说明图，其中图6A示出了碰撞前的状态，而图6B示出了碰撞后的状态；图7是当机动车直线向前地与另一辆机动车相撞时，图1前面结构的平面图；图8A和8B是从侧面所视的图7碰撞下的结构的说明图，其中图8A示出了碰撞前的状态，而图8B示出了碰撞后的状态；图9是示出了一种布置的平面图，其中在机动车碰撞下取消了图1实施例中的前面能量吸收部件；图10A和10B是沿图6A前支柱的直线X-X所截的截面图，示出了本发明的第二实施例，其中图10A示出了碰撞前的状态，而图10B示出了碰撞后的状态；图11A和11B是沿图6A前支柱的直线X-X所截的截面图，示出了本发明的第三实施例，其中图11A示出了碰撞前的状态，而图11B示出了碰撞后的状态；图12A和12B是从侧面所视的第四实施例所涉及的结构的说明图，其中图12A示出了碰撞前的状态，而图12B示出了碰撞后的状态；
图13A和13B示出了第五实施例的前面结构的平面图，其中图13A示出了碰撞前的状态，而图13B示出了碰撞后的状态；图14是第六实施例所涉及的结构的基本部分的平面图；图15是第七实施例所涉及的结构的基本部分的平面图；以及图16A和16B是沿图6A前支柱的直线XVI-XVI所截的截面图，示出了本发明的第八实施例，其中图16A示出了碰撞前的状态，而图16B示出了碰撞后的状态。
实现本发明的最佳模式下面将参照附图描述本发明的实施例。
在附图中，图1是本发明第一实施例所涉及的机动车车体的前面结构的平面图。图2是图1前面结构的透视图，而图3是装配有图1前面结构的汽车的透视图。图1和2中，用箭头Fr所示的方向表明车体的前侧。注意，图1和图2只示出了车体右侧上的前面结构；不过由于车体的对称布置，车体左侧上的前面结构与其右侧的是相同的。因此，用车体右侧上的前面结构的例子来进行下面的描述。
在车体宽度方向上的前轮1中，有沿车体的纵向方向延伸的前侧部件3(作为车体结构构件)。前侧部件3其后端连接于前侧部件3的延长部分5，在下文中将称其为前侧部件延长部分5。在前轮1后面，安置有侧梁7(作为车体结构构件)以沿车体的纵向方向延伸。前支柱9立在侧梁7前端的顶部上以覆盖侧梁7的前端。
在侧梁7中安置有底板11。在底板11的前端上安置有缓冲板13。在缓冲板13的下端还装配有下部缓冲横向构件17。将上述的前侧部件延长部分5焊接于底板11的下表面，绕过下部缓冲横向构件17的下部。如图1中所示的，通过承力外伸支架15使前侧部件延长部分5与侧梁7的前端连接。
在该实施例中，上述前侧部件3、前侧部件延长部分5、侧梁7、承力外伸支架15和下部缓冲横向构件17相当于构成车体构架的“车体”结构构件。
承力外伸支架15的一端比前侧部件延长部分5的一侧上的其另一端距离机动车的后部近，装有倾斜面15a(引导部分)，当沿机动车宽度方向向外移动时，所述倾斜面15a朝向机动车的后部倾斜。使侧梁7的前端成形得带有外表面(沿机动车宽度方向)，所述外表面朝向机动车的前面伸出，并具有凸出零件(凸出部分)7a。因此，侧梁7的前端装有倾斜面7b，当沿机动车宽度方向向内移动时，所述倾斜面7b朝向机动车的后部倾斜。在机动车宽度方向上，当直线行驶时，凸出零件7a的外表面位于前轮1外表面的外侧。
将硬聚氨酯泡沫塑料的后部能量吸收部件19装配于由承力外伸支架15的倾斜面15a和侧梁7的倾斜面7b所限定的凹口18中。
保险杠21(车体结构构件之一)与前侧部件3的前端连接。将硬聚氨酯泡沫的前部能量吸收部件23装配于机动车宽度方向上的保险杠21外部端的后表面。与后部能量吸收部件19相似，当直线行驶时，前部能量吸收部件23的外表面(在机动车宽度方向上)位于前轮1外表面的外侧。将前部能量吸收部件23成形得带有外表面(沿机动车宽度方向)，所述外表面朝向机动车的后部伸出，并具有凸出零件23a以覆盖前轮1的外部。
在该实施例中，所有的倾斜面15a、承力外伸支架15、侧梁7的倾斜面7b和前/后部能量吸收部件19和23构成了本发明的前轮横向控制器。在前侧部件3和前侧部件延长部分5的下表面上装有辅助构架29。辅助构架29装有悬臂25，所述悬臂25在接头17处与前轮1连接。在前侧部件3的下表面和下部缓冲横向构件17的下表面之间，辅助构架29装有弯曲部分(见图8A)。
在前紧固件31处使辅助构架29的前端紧固于前侧部件3的下表面，同时在后紧固件33处使辅助构架29的后端紧固于前侧部件延长部分5的下表面。在后紧固件33处其拐角上，辅助构架29装配有支架部件35。
辅助构架29包括前倾斜部分29a、水平部分29b和后倾斜部分29c，所述前倾斜部分29a从前紧固件31朝向机动车的后部向下倾斜，所述水平部分29b从所述前倾斜部分29a的后端朝机动车的后部水平地延伸，所述后倾斜部分29c从部分29b的后端朝后紧固件33稍微向上地倾斜。悬臂25与水平部分29b连接。
上面所述的前体结构如下面所述那样工作。图4示出了带有上述前体的汽车与对面的机动车35之间正面相撞的一种情况，所述相撞是从右侧上的前面偏斜地进行的。这样，倾斜载荷F施加到了其右侧上的保险杠21的正面上。图5用部分图(a)-(f)示出了前轮1的连续的横向移动和相应的机动车零件的变形。
首先，当载荷F从右侧前面偏斜地施加于保险杠21时，如部分图(a)所示的，保险杠21的右端开始向内折叠地变形。随着这种向内折叠，保险杠21后面的前部能量吸收部件23与轮1的前-右部分相抵触。接着，使得前部能量吸收部件23变形以产生使轮1后退的载荷F1以及另一种使得轮1被向内操纵的载荷F2。
然后，前部能量吸收部件23工作以便于缓和保险杠21与前轮1之间抵触的冲击从而避免使保险杠21局部地折叠。另外，由于部件23的变形使得其自身与轮1的接触面积增大了，因此可提高将载荷从保险杠21传送到前轮1的效率，允许前轮1的横向移动的可靠的控制，以便于向内操舵。
而且，由于前部能量吸收部件23包括覆盖前轮1的凸出零件23a以及位于前轮1外表面外侧的外表面(在机动车宽度方向上)，因此部件23引导前轮1以便于向内操舵，确保轮子的横向控制。
接着，如图5的图(b)所示，由于前轮1的向内操舵导致前轮1与前侧部件3的侧壁相抵触，这样横向载荷就施加到了前侧部件3上。
与图5(b)所示的情况同步，随着从对面的机动车35到前侧部件3和辅助构架29的前端的倾斜载荷的施加，车体的变形增加了。随后，如侧视图(d)中用双点划线所示的，辅助构架29向下折叠。同时，由于横向载荷的辅助作用以及支架部件35的变形而导致的能量吸收，辅助构架29进一步向内折叠(图5的左侧)。
由于辅助构架29的上述横向移动，当向后移动时使得悬臂25被向内移动。接着，前轮1进行同样的横向移动。之后，如图(f)中所示的，由于施加于向内操纵的前轮1上的附加载荷，它进一步向后移动，以致于与安装于侧梁7和承力外伸支架15的前端上的后部能量吸收部件19相抵触。由于后部能量吸收部件19的变形，可引起机动车正面相撞处的能量吸收。
随后，当车体的变形随着后部能量吸收部件19的变形增大时，将前轮1的后端在其内角处导入由侧梁7的倾斜面7b和承力外伸支架15的倾斜面15a所限定的凹口18中，以使得前轮1具有图4中所示的操纵姿势。
在机动车宽度方向上侧梁7的凸出零件7a的外表面再次位于前轮1外表面的外侧。这样，当前轮1在机动车正面碰撞处向后移动时，可防止前轮1被迫离开侧梁7，并且还可确定地将碰撞载荷传送到前侧部件3和侧梁7上。
如上所述，由于情况(a)的完成，可在前轮1的后端与后部能量吸收部件19接触之前沿操纵方向控制前轮1的横向移动，从而可容易地使得前轮1的后端由凹口18引导。
此外，由于情况(b)的完成，因为在前侧部件3向内大大地折叠之前，前轮1与前侧部件3在指定的位置相抵触，所以可确保将载荷从前轮1传送到前侧部件3的路线。
另外，由于情况(c)和(d)的完成，辅助构架29的向下折叠和前部输入使得前轮1向后移动，同时由于前轮1的左前端由前侧部件3的侧壁引导，所以保持基本恒定的转向角。
随后，由于情况(f)的完成，由凹口18的引导将前轮1的位置(在机动车宽度方向上)控制在其基本中心，同时后部能量吸收部件19吸收机动车正面碰撞处的冲击能量。之后，可确定地将前轮1上的碰撞载荷传送到承力外伸支架15和侧梁7上。
至于前轮1的上述横向移动所带来的全部作用，前轮1可从碰撞的开始阶段接收从前面偏斜地施加于机动车上的载荷，此外，可有效地将载荷从前轮1传送到构成车体架的车体结构构件，所述车体结构构件例如前侧部件3、侧梁7、承力外伸支架15等。随后，在没有使构成机动车驾驶室空间的元件(诸如前支柱9和侧梁7)较大地变形的情况下，可在机动车正面相撞处有效地进行能量吸收。
图6A和6B以侧视图的方式示出了车辆碰撞处的状态。如图6A中所示的，当倾斜载荷F从机动车的前面施加于前轮1时，前轮1随着上述操纵移动向后移动，这样如图6B中所示的，随着前轮1的橡胶部分的变形前轮1与后部能量吸收部件19相抵触。由于后部能量吸收部件19的变形使得冲击能量被吸收了。
由于通过前轮1的后端将输入到前轮1的碰撞载荷传送到侧梁7和承力外伸支架15的前端，因此在直接连接有门铰链37、39的前支柱9上不会出现大的变形，即使在碰撞以后还能有利于门的开/关。
如图7、8A和8B中所示的，当机动车与对面的机动车直接相撞时，机动车纵向上的载荷F全部施加于整个的保险杠21上。因此，从碰撞开始阶段，前侧部件3和辅助构架29就受到机动车纵向方向上的碰撞载荷。
随后，如图7和8B中所示的，作为一个整体来看，保险杠21被压得变形了，同时处于受压中的前侧部件3轴向变形，并且辅助构架29向下折叠。接着，保险杠21上的前部能量吸收部件23与前轮1的前部相抵触以引起前轮1的橡胶部分的变形及其后退。而且，随着前轮1后退的过程，前轮1的后端与布置于侧梁7和承力外伸支架15上的后部能量吸收部件19相抵触。这样，由于后部能量吸收部件19的变形，可增加所吸收的能量的总量。
依照本实施例，使侧梁7前端的凸出零件7a的外表面(沿机动车宽度方向)位于前轮1的外侧。因此，当前轮1在机动车正面碰撞处的后退导致后部能量吸收部件19变形时，凸出零件7a控制轮的横向移动，从而防止侧梁7向外凸出。
也就是说，依照本实施例，即使当机动车不仅是偏斜地而且是直接地与对面的机动车35相撞以使得前轮1简单后退时，前轮1由凹口18引导，其中凹口18由侧梁7的凸出零件7a和承力外伸支架15构成。随后，前轮1的前端与前侧部件3相抵触，而前轮1的后端通过后部能量吸收部件19与侧梁7和承力外伸支架15的前端相抵触，从而可有效地使来自于前轮1的碰撞载荷分散到构成车体架的车体结构构件中。
代替凸出零件23a，可将前部能量吸收部件23如下构成，即，当沿机动车宽度方向向外移动时，使得其后表面朝向机动车的后侧倾斜。或者，代替部件23的倾斜后表面，可用面对前轮1的后表面形成保险杠21，所述后表面按上述方式倾斜。在另一种改进方案中，如图9中所示的，可将保险杠21构成得使其端部朝向机动车的后部凸出，从而覆盖前轮1。
在上述实施例中，所有以下的保险杠21的横向端(沿机动车宽度方向)、前部能量吸收部件23、侧梁7和承力外伸支架15前面的凹口18、以及后部能量吸收部件19构成了前轮横向控制器，该控制器控制前轮1的横向移动并且当机动车出现正面碰撞时将来自于前轮1的碰撞载荷传送到车体结构构件中。
图10A和10B示出了本发明的第二实施例。依照本实施例，在图6的前支柱9的截面X-X位置，在“前支柱”下外部部件9a和后部能量吸收部件19之间提供了板状部件41(作为外部加强部件)。在图中，附图标记9b表示“前支柱”下内部部件。
与前支柱9相对应，将后部能量吸收部件19构成得具有槽口面19a，所述槽口面19a允许将三角区43限定于部件19和“前支柱”下外部部件9a之间。将上述板状部件41布置得使其覆盖槽口面19a。板状部件41使其与“前支柱”下内部部件9b连接的一端焊接于“前支柱”下外部部件9a上，并使其另一端焊接于面板部件45的内表面上。
因此，依照第二实施例，即使当通过前轮1使正面碰撞载荷施加于后部能量吸收部件19时，板状部件41也能够减少所谓的“车体侧面机件”(例如，形成驾驶室空间的“前支柱”下外部部件9a)上的变形，从而可确保门铰链39、37的变形-阻止变形。
图11A和11B示出了本发明的第三实施例。依照本实施例，用矩形区取代第二实施例中的三角区43，所述矩形区中被充以由树脂或轻金属制成的填充部件47。接着，由于能够容易地将填充部件47容纳于所述矩形区中，除与第二实施例中的作用相似以外，还可有效地加强前体结构。
图12A和12B示出了本发明的第四实施例。依照本实施例，以下述方式构成侧梁7的后部能量吸收部件19，即，沿着从对应于前支柱9的部件上部到对应于侧梁7的部件下部的方向，机动车纵向方向上相同部件的厚度逐渐地增加。
如图12B中所示的，在机动车的正面碰撞处，后部能量吸收部件19主要在对应于侧梁7的部件下部位置处易于变形。因此，通过增加部件下部的厚度，可将前轮1上的碰撞载荷主要作为轴向力传送到侧梁7，从而可减少前支柱9上的载荷并且在前支柱9的基底中还产生了弯矩。
图13A和13B示出了本发明的第五实施例。依照本实施例，“中空”的前侧部件3装配有凹入式加强件49，所述凹入式加强件49用于接收在机动车正面碰撞处变形的前轮1的前部。将加强件49装配于沿机动车宽度方向的部件外部的内表面上。随后，如图13B中所示的，在碰撞处，在前轮1的前左角使得前侧部件3的侧壁变形以后，前轮1与凹入式加强件49相抵触。这样，施加于前轮1上的碰撞载荷通过加强件49可变为纵向方向上前侧部件3上的力，从而可提高将载荷传送到构成车体构架的车体结构构件上的效率。
图14示出了本发明的第六实施例。依照本实施例，使后部能量吸收部件19面对前轮1的侧面如下构成，即，使得其对应于前轮1的操纵轨迹(横向轨迹)在机动车正面碰撞处移动。换句话说，对应于由承力外伸支架15的倾斜面15a和侧梁7的倾斜面7b所限定的凹口18的轮廓，将后部能量吸收部件19构成得在机动车纵向方向上具有基本均匀的厚度。
由于后部能量吸收部件19的变形，即使在机动车正面碰撞处前轮1的转向角轻微变化，也能充分地确保施加于前轮1的碰撞载荷的能量吸收。
图15示出了本发明的第七实施例。依照本实施例，取代上述凸出零件7a将凸出部件51安装于侧梁7的前端。由于不同于侧梁7的部件51的采用，通过将部件51改变为另一种部件，以便于与机动车种类和前轮形状上的变化适当地相配，在不必较大地改变车体框架结构的基础上，可防止前轮1在机动车宽度方向上向外凸出，同时可避免处理其与侧梁7的前端相接触。
图16A和16B示出了本发明的第八实施例。依照本实施例，在图6A的前支柱9的截面XVI-XVI的位置处，“中空”的前支柱9装配有作为内部加强件的板状部件53。使部件53的一端焊接于“前支柱”下外部部件9a的内表面上，并使其另一端焊接于部件9a与“前支柱”下内部部件9b之间的接头上，从而在“前支柱”下外部部件9a和板状部件53之间形成空间55。
这样，如图16B中所示的，由于空间55用以吸收正面碰撞载荷，可防止门铰链37附近的前支柱9的变形。
这里特别合并了日本专利申请No.2001-52736以作为参考。
参考以下的权利要求限定本发明的保护范围。
工业实用性提供前体以抑制碰撞载荷过度集中在侧梁的前端，所述碰撞载荷是由机动车正面碰撞施加于前轮上的。所述前体结构可避免碰撞载荷在侧梁的前端的集中，所述碰撞载荷是由机动车正面碰撞施加于前轮上的。
权利要求
1.一种机动车的前体结构，包括布置于机动车每个侧面中的前轮；车体结构构件，所述车体结构构件至少布置在机动车纵向上前轮的后面或机动车宽度方向上前轮的内部；以及安装在车体结构构件上的前轮横向控制器，用于控制前轮在机动车正面碰撞处的横向移动并将碰撞载荷从前轮传送到车体结构构件。
2.如权利要求1所述的前体结构，其特征在于，所述前轮横向控制器包括能量吸收部件，所述能量吸收部件基于碰撞载荷的吸收而可变形。
3.如权利要求1所述的前体结构，其特征在于，所述车体结构构件包括沿机动车纵向布置于前轮后面的侧梁，并且将所述前轮横向控制器布置于所述侧梁的前端上，并且所述前轮横向控制器包括用于在机动车正面碰撞处沿机动车宽度方向向内移动前轮的引导零件。
4.如权利要求3所述的前体结构，其特征在于，侧梁的前端沿机动车的纵向向前凸出，并构成外部凸出部分。
5.如权利要求4所述的前体结构，其特征在于，所述外部凸出部分是由不同于侧梁的部件构成的。
6.如权利要求1所述的前体结构，其特征在于，所述车体结构构件包括前侧部件，所述前侧部件的后端连接于前侧部件延长部分，并且所述前侧部件延长部分通过承力外伸支架与侧梁的前端连接，因此所述前轮横向控制器将碰撞载荷从前轮传送到所述侧梁与所述承力外伸支架。
7.如权利要求1所述的前体结构，其特征在于，所述前轮横向控制器被安装于前轮前面的保险杠的内部，并且所述前轮横向控制器的表面正对所述前轮，将所述表面形成得用以覆盖所述前轮。
8.如权利要求1所述的前体结构，其特征在于，所述车体结构构件包括沿机动车纵向布置于前轮后面的侧梁和其后端连接于前侧部件延长部分的前侧部件，所述前侧部件延长部分通过承力外伸支架与侧梁的前端连接，所述前轮横向控制器包括布置于侧梁前端和承力外伸支架上的凹入式的引导零件，从而在机动车的宽度方向上向内移动所述前轮，其特征在于，将所述侧梁布置得使其在机动车的宽度方向上的外表面位于机动车的宽度方向上的所述前轮的外表面的外部。
9.如权利要求1所述的前体结构，还包括通过悬臂连接于前轮的辅助构架，从而，在机动车正面碰撞处，所述辅助构架向下折叠并且还沿机动车的宽度方向向内变形，从而使前轮沿机动车的宽度方向向内变形并且是向后的。
10.如权利要求2所述的前体结构，还包括布置于前轮后面的所述车体结构构件上的前支柱，其特征在于，所述车体结构构件包括沿机动车纵向布置于前轮后面的侧梁，将能量吸收部件布置得使其从侧梁的前端延伸到所述前支柱的正面，并且在所述前支柱与所述能量吸收部件之间布置外部加强部件，以便于防止施加于所述能量吸收部件上的正面碰撞载荷被传输到所述前支柱上。
11.如权利要求10所述的前体结构，其特征在于，所述外部加强部件是由板状部件构成的，所述板状部件在机动车的宽度方向上覆盖所述能量吸收部件的外表面。
12.如权利要求10所述的前体结构，其特征在于，所述外部加强部件是由填充部件构成的，所述填充部件填充在由机动车的宽度方向上的能量吸收部件的外表面与所述前支柱之间所限定的空间中。
13.如权利要求12所述的前体结构，其特征在于，所述填充部件是由树脂或轻金属构成的。
14.如权利要求2所述的前体结构，其特征在于，所述能量吸收部件具有一个前剖面，将所述前剖面构成得可在机动车正面碰撞处跟随前轮的横向移动轨迹。
15.如权利要求1所述的前体结构，其特征在于，所述车体结构构件包括前侧部件，所述前侧部件在其内表面上的沿机动车的宽度方向的外部部分装有凹入式的加强件，所述加强件用于接收在机动车正面碰撞处变形的前轮的前部。
16.如权利要求2所述的前体结构，其特征在于，所述车体结构构件包括沿机动车纵向布置于前轮后面的侧梁，将所述能量吸收部件布置得使其从侧梁的前端向上延伸到所述前支柱的正面，并且将所述能量吸收部件成形得使其沿机动车的纵向对应于侧梁前端的部分的厚度大于沿机动车的纵向对应于所述前支柱的正面的能量吸收部件的部分的厚度。
17.如权利要求16所述的前体结构，其特征在于，将所述能量吸收部件成形得使其沿机动车纵向的厚度从对应于所述前支柱的正面的能量吸收部件的部分到对应于侧梁前端的部分逐渐增加。
18.如权利要求1所述的前体结构，还包括布置于前轮后面的车体结构构件上的中空前支柱，其特征在于，在支柱的下部截面中，所述中空前支柱装有内部加强件，所述内部加强件其一端与安装在所述前支柱的支柱下部的侧面上的门铰板连接，其另一端与支柱下部的前面部分连接，从而在前面部分的内部加强件之间形成一个空间。
19.一种用于机动车的前体结构，包括布置于机动车每个侧面中的前轮；车体结构构件，所述车体结构构件至少布置在机动车纵向上前轮的后面或机动车宽度方向上前轮的内部；以及前轮横向控制器装置，用于控制前轮在机动车正面碰撞处的横向移动并将碰撞载荷从前轮传送到车体结构构件；其中，将所述前轮横向控制器装置布置于车体结构构件上。
全文摘要
本发明提供了一种机动车的前体结构，用以防止碰撞载荷过度集中于侧梁的前端上，所述碰撞载荷是由机动车正面碰撞施加于前轮上的。在所述结构中，前部能量吸收部件23附着于保险杠21的横向端部的背面。侧梁7的前端和承力外伸支架15构成了凹口18。后部能量吸收部件19附着于凹口18中。承力外伸支架15使侧梁7与连接于前侧部件3后端的前侧部件延长部分5连接。在机动车正面碰撞处，前部能量吸收部件23与前轮1的右－前部分相抵触，以使得前轮1的左－前部分与前侧部件3的侧面相抵触，并且还使得前轮1的后面部分与后部能量吸收部件19相抵触。
文档编号B62D21/15GK1457309SQ02800428
公开日2003年11月19日 申请日期2002年1月18日 优先权日2001年2月27日
发明者宫坂浩行 申请人:日产自动车株式会社