汽车的后部车身构造的制作方法

专利名称：汽车的后部车身构造的制作方法
技术领域：
本发明涉及在左右的下纵梁后方具有支承左右后轮的副车架的汽车的后部车身构造。
背景技术：
作为前轮驱动车用的后轮悬架装置，公知有以扭转梁将左右的拖曳臂刚体结合而成的扭转梁式悬架。扭转梁式悬架具有如下优点具有较简易且紧凑的结构，并能够获得平稳的乘坐舒适感和具有稳定感的弯道行驶。在具有扭转梁式悬架的车辆中，通常，左右拖曳臂的前端以能够自由摆动的方式支承在下纵梁延长部分上。 然而，一般地，在汽车中，搭载有轮胎穿孔时使用的备用轮胎。在乘用汽车中，备用轮胎大多安装在后底板的下方，或搭载在使后底板向下方突出而成的备用底盘的内部。另一方面，近年的汽车的车身构造中，大多采用能够确保刚性且容易谋求轻量化的单体壳(monocoque)构造。单体壳构造的汽车的底板架通常是使以较薄的钢板作为素材的冲压成型品组合而构成的。因此，为了既确保搭载备用轮胎的空间又提高后部车身构造对于后面碰撞(以下简称"后撞")的刚性，就需要将所使用的素材的板厚增厚等的应对措施。
但是，素材的厚壁化使汽车的重量增大，造成行驶油耗的恶化和运动性能的降低，因此希望尽可能地进行抑制。而且，为了使后撞时的车辆的碰撞能量吸收量增大、且在后撞时可靠地保护燃料箱等的目的，提出了如下发明在后底板的下表面上，在将左右后侧架的前端连结的中央横梁与将左右后侧架的后端连结的后端部件之间，架设具有向前上方倾斜的下表面的后中央车架，以抵接后中央车架的下表面的状态配置备用轮胎(参照专利文献1)。由此，在后撞时能够使备用轮胎和后中央车架作为能量吸收部件发挥功能，还能够抑制备用轮胎向前方移动。 专利文献1 :日本特开2002-362426号公报 但是，在专利文献1记载的发明中，使后中央车架的下表面向前上方倾斜，会使后中央车架前部容易折弯，因此，前部一旦折弯之后，后中央车架就无法作为能量吸收部件发挥功能，后撞时就无法确保必要充分的能量吸收量。另外，还存在如下问题由于将备用轮胎配置在后中央车架的下方即后底板的下方，因而不仅在轮胎穿孔时等的轮胎更换时的轮胎拆装作业困难，而且进行拆装作业的使用者也容易被弄脏。而且，由于备用轮胎以露出至后底板的下表面的状态保持，因而备用轮胎自身容易脏污，其维护等也难以进行。因此，希望有一种车身构造，不仅具有针对后撞的安全性，而且能够容易地进行维护和轮胎更换作业等。

发明内容
本发明是鉴于上述背景而做出的，其目的在于提供一种汽车的后部车身构造，其能够将备用轮胎配置在车室内，使后撞时的冲击能量吸收量增大，提高对乘坐者的安全性，并且能够可靠地保护燃料箱等。
为解决上述课题，本发明提供一种汽车的后部车身构造，是将支承左右后轮的副车架配置在左右的下纵梁后方而成的汽车的车身构造，其特征在于，具有左右一对后侧架，从所述两下纵梁向车身后方延伸；后底板，形成有在所述两后侧架之间向下方突出而成的备用轮胎盘；至少一根后中央车架，沿所述备用轮胎盘的底壁在前后方向上延伸，其中，所述后中央车架在所述副车架的部件的后方配置在与所述副车架部件大致同一高度的位置上。(发明效果) 汽车通常具有左右一对后侧架，在后面偏移碰撞时，以左右某一后侧架吸收碰撞能量，但根据本发明，在后侧架的基础上，还可以通过沿备用轮胎盘的底壁在前后方向上延伸地新设置的后中央车架来吸收后撞时的能量，因此能够使能量吸收量增大。尤其，在后撞时，由于车身的后部压溃，后中央车架例如与作为横梁部件的副车架部件卡合，从而副车架能够与后中央车架协动地吸收碰撞能量。由此，能够以短行程进行碰撞能量的吸收，能够确保后撞时乘坐者的安全，能够可靠地保护燃料箱等，并且能够提高车身后部短的汽车的封装的自由度。另外，还能够将备用轮胎配置在车室内。 另外，由于使后中央车架的前部的刚性比副车架的刚性低，所以当伴随后底板的变形而向前方移动的后中央车架与副车架抵接时，后中央车架前部压溃而与副车架卡合。因此，后中央车架不会与副车架滑动结合(错开)，能够可靠地确保碰撞能量向副车架传递。 另外，使副车架形成为槽状截面或H形截面，由此，能够使通过下纵梁支承的横梁后表面接近后中央车架前部，能够早期地吸收碰撞能量。 另外，由于使后中央车架的前部的刚性比后中央车架中央部的刚性低，所以在中央车架与副车架碰撞时，后中央车架的前部比中央部更容易变形而与副车架卡合。由此，后
撞时的来自后方的碰撞载荷从碰撞初期到碰撞后期都能够稳定地向车身侧传递，实现碰撞能量吸收的稳定化。 另一方面，由于使所述后中央车架的后部的刚性比后中央车架的中央部的刚性低，所以后部比中央部更容易变形，来自后撞初期的碰撞能量吸收变得容易，并且在每个部位通过不同的刚性来缓冲后撞时的冲击。 由于将后中央车架的后部从后中央车架的中央部向车身后方以向上倾斜的方式延伸设置，并且将后中央车架的后部的后端通过端末部件接合在所述备用轮胎盘上，所以在与后部相比位于上方的位置发生后撞时，也能够通过端末部件使后中央车架的后部与备用轮胎盘一体地压溃来吸收碰撞能量，从而后中央车架能够可靠地将冲击能量传递到车身。 而且，后中央车架的后部具有从备用轮胎盘向后方突出的突出部，从而碰撞载荷
在后撞初期施加在突出部，从后中央车架通过后悬架向车身前方使载荷分散。 另外，还具有将后中央车架的中央部连结在两后侧架上的加强部件，从而能够防
止后中央车架从后底板容易地剥离。因此，后中央车架不会因碰撞载荷方向而左右倾倒，能
够可靠地压溃来进行碰撞能量的吸收。为使这样的效果进一步提高，还可以将所述加强部
件接合在所述备用轮胎盘的底壁上。 而且，将加强部件以通过因后撞产生的使后中央车架的中央部压溃的碰撞能量而容易剥离的方式接合在该后中央车架上，由此，在偏移碰撞中某一后车架未压溃时等，应通过压溃吸收碰撞载荷的后中央车架不会因为加强部件阻碍其压溃，从而能够可靠地吸收碰
撞能量。 后中央车架的后部具有牵引部件或栓系部件，由此，在刚性高的后中央车架上设置牵引部件等，能够在车宽方向的靠中央的位置进行牵引等。 而且，通过设置左右一对后中央车架，能够高效且可靠地吸收碰撞能量。具体地，如果是70%左右的偏移碰撞，则能够使碰撞载荷向两根后中央车架和一根后侧架共3根后车架分散，如果是50%左右的偏移碰撞，则能够使碰撞载荷向一根后中央车架和一根后侧架共两根后车架分散。 另外，还具有将后中央车架的中央部相互连结的加强部件，由此，能够防止后中央车架从后底板容易地剥离。因此，后中央车架能够在不向碰撞载荷方向左右倾倒的情况下可靠地压溃而进行碰撞能量的吸收。为了进一步提高这样的效果，可以将所述加强部件接合在所述备用轮胎盘的底壁上。 而且，将加强部件以通过因后撞产生的使后中央车架的中央部压溃的碰撞能量而容易剥离的方式接合在后中央车架上，由此，在偏移碰撞中某一后车架没有压溃时等，应通过压溃吸收碰撞载荷的至少某一后中央车架不会因加强部件阻碍其压溃，从而能够可靠地吸收碰撞能量。 另外，加强部件具有自升部件即自升用刚性提高部件，自升部件配置在备用轮胎盘下表面的难以被观察到的位置，美观性提高。 根据本发明的优选实施例，所述副车架包含扭转梁式后悬架，所述副车架部件包含所述后悬架的扭转梁。或者，所述副车架也可以包含对刚性轴或后悬架进行支承的副车架。


图1是实施方式的车身骨架构造的立体图。 图2是实施方式的后部车身骨架构造的仰视立体图。 图3是实施方式的后部车身骨架构造的俯视图。 图4是图3中的IV-IV向视图。 图4a是表示扭转梁的变形例的局部剖视图。 图5是图2中的V部放大图。 图6是实施方式的作用说明图。 图7是表示实施方式的后部车身骨架构造的后撞时的变形状态的剖视图。 图8是变形实施方式的后部车身骨架构造的剖视图。(附图标记的说明)
0035] 1车身 2、3下纵梁 2a、3a下纵梁延长部分 4第一中部底板横梁 5第二中部底板横梁
9前底板9b后部前底板10备用轮胎盘10a备用轮胎盘的底壁ll后底板12H型扭转梁式后悬架13、14拖曳臂15、 15'扭转梁21、22后中央车架21a、22a中央部21b、22b后部21c、22c后端末部件21d、22d前端部件21e、22e突出部23、24、25加强部件26自升式加劲件(Jack-Up Stiffener)27牵引环Ws备用轮胎a、b、c、d焊接点31、32后中央车架33备用轮胎盘33a备用轮胎盘的底壁
具体实施例方式(实施方式的结构) 以下，参照附图，详细说明对掀背式乘用车用的车身应用本发明而得到的车身构 造的一个实施方式。图l是表示实施方式的车身骨架构造的立体图。如图l所示，在实施 方式的车身1中，作为底板架具有在车身前后方向上延伸的左右一对下纵梁2、3 ;将两下 纵梁2、3的中央部以及后端部分别沿车宽方向连结的第一中部底板横梁4以及第二中部 底板横梁5 ;从两下纵梁2、3的后端向后方延伸的左右一对后侧架6、7等。另外，在车身1
中，作为底板具有划分车室和发动机室的挡泥板底板8 ;构成车室的地板面的前后的前底
板9a、9b ;形成有备用轮胎盘10且构成行李室的地板面的后底板11等。
图2是从底面侧观察到的实施方式的汽车的后部骨架构造的立体图。如图2所示， 左右的后轮W1、 Wr通过H型扭转梁式后悬架12悬挂在车身l上。H型扭转梁式后悬架12 的主要构成部件是左右一对拖曳臂13、 14 ;两端刚体结合在两拖曳臂13、 14的中央部上的 扭转梁15。两拖曳臂13、 14的前端13a、14a以能够自由摆动的方式轴支承在从下纵梁2、3 的后端向后方以向上倾斜的方式延伸设置的下纵梁延长部分2a、3a上，两拖曳臂13、14的 后端13b、14b将左右的后轮Wl、Wr以能够自由旋转的方式轴支承。在两拖曳臂13、 14的与 扭转梁15的结合部后方，分别接合有弹簧座13c、 14c，经由未图示的弹簧将车身1的载荷传递至H型扭转梁式后悬架12。 在由后底板11形成的备用轮胎盘10的底壁10a的下表面上，通过点焊接合有沿 前后方向延伸的左右一对后中央车架21、22。后中央车架21、22都呈上侧开放的截面-字 状，在上端的左右两缘形成有供与备用轮胎盘10点焊焊接的凸缘。各后中央车架21、22没 有限定，只要是具有槽状截面或H形截面的部件即可。在左侧后中央车架21上，在长度方 向的中央部，其左侧面通过加强部件23与左侧后侧架6连结，其右侧面通过加强部件25与 右侧后中央车架22连结。在右侧后中央车架22中，同样地，其左侧面通过加强部件25与 左侧后中央车架21连结，其右侧面通过加强部件24与右侧后侧架7连结。
加强部件23、24、25都呈上侧开放的截面-字状。各加强部件23、24、25没有限定， 只要是具有槽状截面或H形截面的部件即可。在各加强部件23、24、25的前后的上端缘上 形成有供与备用轮胎盘10点焊焊接的凸缘，在左右两端缘上形成有供与后侧架6、7或后中 央车架21、22点焊焊接的凸缘。另外，在配置于中央的加强部件25的底面上，接合有自升 式加劲件26。 在左侧的后中央车架21的后端附近的下表面上，接合有用于牵引以及栓系的牵 引环27。另外，在后中央车架21、22的后端接合有后端末部件21c、22c，这些后端末部件 21c、22c的凸缘部向上方延伸设置，并接合在备用轮胎盘10的后壁10b的下部。
接着，参照图3 图5，更详细地说明后中央车架21、22。图3是实施方式的后部车 身骨架构造的俯视图，图4是图3中的IV-IV向视图，图5是图2中的V部放大图。其中， 在图3中，透视后底板11而图示出下方的车架等。 如图3、图4所示，后中央车架21、22分别由以下部件构成沿备用轮胎盘10的 底壁10a大致水平地配置的中央部21a、22a;从中央部21a、22a的后端向车身后方以向上 倾斜的方式延伸设置成倾斜状的后部21b、22b ;与后部21b、22b的后端接合的后端末部件 21c、22c ;以从中央部21a、22a的前端向前方突出的方式内嵌在-字状截面的中央部21a、 22a内的前部件21d、22d。 后中央车架21、22的后部21b、22b，其表面形成为凹凸状或波纹状，后撞时相对于 冲击载荷的刚性比中央部21a、22a的刚性低。前端部件21d、22d通过钢板的冲压成形而形 成，刚性比后中央车架21、22的中央部21a、22a以及扭转梁15低。另外，后端末部件21c、 22c分别具有从备用轮胎盘10的后壁10b向后方突出的突出部21e、22e，并且，与前端部件 21d、22d同样地，刚性比后中央车架21、22的中央部21a、22a以及后部21b、22b低。此外， 前述的加强部件23、24、25都接合在后中央车架21、22的中央部21a、22a上。
后底板11在两后侧架6、7之间向下方突出而形成备用轮胎盘10，以收容备用轮胎 Ws。由于两后中央车架21、22接合在备用轮胎盘10的底壁10a的下表面上，因而实现了位 置比后侧架6、7低的配置。而且，这些后中央车架21、22的中央部21a、22a以及前端部件 21d、22d配置在与扭转梁15大致相同高度的位置上，后中央车架21、22与扭转梁15具有轴 线正交的关系。 扭转梁15具有车身前方开放且包括以比前端部件21d、22d的高度(上下尺寸) 小的高度朝向车身后方、呈大致锐角形状的突状的-字状的截面，前端部件21d、22d与扭 转梁15的后端接近配置。由于扭转梁15在车辆行驶时与悬挂的变位相应地沿上下方向进 行圆弧状的运动，这样，当在图4所示那样的前后方向纵剖面上观察扭转梁15的后表面时，该扭转梁15的后表面呈圆弧状、向后方呈凸形状，由此，能够将扭转梁15相对于后中央车 架21、22最大限度地接近配置。而且，在后中央车架21、22的后方配置有后保险杠28。
扭转梁15没有限定，只要是具有槽状截面或H形截面的部件即可。图4a表示这 样的实施例，扭转梁15'由具有H形截面的部件构成，该部件具有水平的凸缘及垂直的腹 板。另外，还可以代替扭转梁式后悬架的扭转梁15、15'，将副车架的横梁部件等的部件配 置在后中央车架21、22的前方。这样的副车架只要包括在后撞时后中央车架21、22变位的 情况下能够与后中央车架21、22卡合的部件，就可以是为了支承刚性轴和后悬架而通常使 用的任意公知形式的部件。 后中央车架21、22的中央部21a、22a通过点焊接合在备用轮胎盘10的底壁10a 上，以便在因后撞而作用有使中央部21a、22a压溃的碰撞载荷时容易剥离。另外，后中央车 架21、22的后部21b、22b通过点焊接合在备用轮胎盘10的底壁10a上，以便在因后撞而作 用有使后部21b、22b压溃的碰撞载荷时容易剥离。而且，加强部件23、24、25也通过点焊接 合在后车架6、7、21、22上，以便在因后撞而作用有使后中央车架21、22的中央部21a、22a 压溃的碰撞载荷时容易剥离。具体地，例如如图5所示，加强部件24通过焊接点a、 b、 c、 d 处的点焊而接合在后侧架7上。虽省略图示，但加强部件24同样通过4个焊接点处的点焊 与后中央车架22接合。
(实施方式的作用效果) 接着，参照图6以及图7对后面碰撞时的后部车身构造的作用进行说明。其中，图 7表示后撞时的发生了变形的后部车身构造。在汽车行驶时或停车时，存在车辆碰撞车身1 的后面的情况(即，发生后面碰撞)。在无后中央车架21、22的情况下，在完全正对的后面 碰撞中，碰撞载荷输入后侧架6、7，分别经由下纵梁延长部分2a、3a向下纵梁2、3传递。但 是，在偏移的后面碰撞中，碰撞载荷仅输入后侧架6、7中的正对的某一根上，以这一根进行 碰撞能量的吸收，吸收量小。 然而，即使是偏移后面碰撞，在本实施方式的车身1的情况下，如图6中黑色箭头 所示，碰撞载荷施加到后侧架6、7中的某一根和后中央车架21、22上。而且，对于输入后中 央车架21、22的碰撞能量，在后撞初期，后端末部件21c、22c的突出部21e， 22e和后部21b、 22b依次压溃由此吸收碰撞能量；在碰撞中期，后中央车架21、22向前方移动而以前端部件 21d、22d与扭转梁15卡合的方式压溃，并且，后部21b、22b接着压溃而吸收碰撞能量。然 后，在碰撞后期，后中央车架21 、22的中央部2la、22a压溃而吸收碰撞能量，并且，其余的碰 撞能量向扭转梁15传递。 向扭转梁15输入的碰撞能量，从左右的拖曳臂13、 14的前端13a、14a经由下纵梁 延长部分2a、3a向左右的下纵梁2、3传递。因此，本实施方式的车身1不仅具有基于后中 央车架21、22的碰撞能量吸收效果，还能够发挥使碰撞能量分散的效果。此外，本实施方式 的车身1即使是在完全正对的后面碰撞中，也当然经过同样的碰撞过程而发挥上述效果。
后部车身构造因后撞而变形时，后中央车架21、22的后部21b、22b向后上方倾斜， 并通过具有凸缘的后端末部件21c、22c而接合在备用轮胎盘10上，因此，即使碰撞载荷作 用在比后中央车架21、22位于上方的位置上，后中央车架21、22的后部21b、22b也不会容 易地从备用轮胎盘10剥离。因此，能够将偏移后撞时的冲击可靠地传递至后中央车架21、 22，能够确保乘坐者的安全。若将后端末部件21c、22c的向上方延伸的凸缘增长，还能够提高与备用轮胎盘10的接合强度。另外，后中央车架21、22的后部21b、22b具有从备用轮 胎盘11向后方突出的突出部21e、22e，由此，在后撞初期，碰撞载荷施加在突出部21e、22e 上，使载荷从后中央车架21、22经由后悬架12向车身前方分散。而且，加强部件23、24、25 接合在后中央车架21、22的中央部21a、22a的左右两侧面上，将邻接的后车架相互连结，因 此，能够防止后撞时后中央车架21、22向左右倾倒，能够可靠地进行后部21b、22b的碰撞能 量的吸收。 另外，后中央车架21 、 22向前方移动时，前端部件21 d、 22d压溃而成为与扭转梁15 啮合的状态，因此，后中央车架21、22不会与扭转梁15错开。因此，后中央车架21、22在中 央部21a、22a维持水平状态不变的情况下以与从后方输入的碰撞载荷的朝向同轴的状态 通过扭转梁15进行支承。S卩，碰撞载荷能够高效且可靠地传递至扭转梁15。
而且，由于扭转梁15具有前方开放且朝向后方呈大致锐角形状的-字状截面，因 此，在后撞时不仅能够使前端部件21d、22d容易卡合，还能够将前端部件21d、22d与上下移 动的扭转梁15接近配置，从而能够实现可靠的卡合以及碰撞能量的早期吸收。另外，使后 中央车架21、22的后部21b、22b的刚性比后中央车架的中央部21a、22a的刚性低，由此，后 部21b、22b比中央部21a、22a容易变形，对来自后撞初期的碰撞能量的吸收变得容易。
此外，由于加强部件23、24、25接合在中央部21a、22a上，以便后中央车架21、22 的中央部21a、22a能够通过后撞压溃的碰撞能量容易地剥离，因此，各后车架6、7、21、22独 立地吸收碰撞能量，缓和施加于乘坐者的冲击。 而且，加强部件23、24、25具有自升式加劲件26，由此，自升式加劲件26配置在备 用轮胎盘11下表面的不易看到的位置，外观性提高。另外，后中央车架21、22的后部21b、 22b具有牵引环27，由此，牵引环27设置在刚性高的后中央车架21、22上，能够实现在车宽 方向的靠中央的位置的牵引。 在本实施方式中，通过采用上述结构，不仅能够将备用轮胎Ws配置在车室内，还 能够将备用轮胎Ws作为冲击能量吸收部件加以利用。另外，能够提高能量吸收效率，即使 短行程也能够增大碰撞能量的吸收量。因此，能够实现封装的自由度高、后撞时能够可靠地 保护乘坐者和燃料箱等的汽车。
(实施方式变形例) 接着，参照图8，对变形实施方式进行说明。此外，对与上述实施方式同样的结构以 及效果省略说明。图8是相当于图4的、变形实施方式的后部车身骨架构造的剖视图。在 本实施方式中，如图所示，后中央车架31、32接合在形成有后底板34的备用轮胎盘33的底 壁33a的上表面上。因此，备用轮胎Ws以与后中央车架31、32的上表面接触的方式被收容。 后中央车架在与扭转梁15的后方大致相同高度的位置上与扭转梁15的后方接近配置。其 他结构以及作用效果与上述实施方式相同。 以上完成了对具体实施方式
的说明，但本发明不限于上述实施方式，能够宽泛地 变形实施。例如，上述实施方式将本发明应用于掀背式乘用车，但也可以应用于2/4门轿 车、SUV等其他方式的汽车。另外，在上述实施方式中，使后中央车架为两根，以3个加强部 件将各车架相互连结，但后中央车架也可以配置一根或3根以上，并以与此相应数量的加 强部件将其相互连结。而且，在上述实施方式中，在后中央车架的前端使用了作为独立部件 的卡定部件，但也可以是使前端部的形状与其不同由此降低刚性而与后中央车架一体形成
10的方式。除这些变更以外，前端部件、扭转梁的截面形状和各部件的接合状态等可以在不脱 离本发明主旨的范围内适当变更。 本申请的基于巴黎公约主张优先权的基础申请的全部内容以及本申请中所引用 的以往技术的全部内容，包括这里提到的内容都作为本申请说明书的一部分。
权利要求
一种汽车的后部车身构造，是将支承左右后轮的副车架配置在左右的下纵梁后方而成的汽车的车身构造，其特征在于，具有左右一对后侧架，从所述两下纵梁向车身后方延伸；后底板，形成有在所述两后侧架之间向下方突出而成的备用轮胎盘；至少一根后中央车架，沿所述备用轮胎盘的底壁在前后方向上延伸，其中，所述后中央车架在所述副车架的部件的后方配置在与所述副车架部件大致同一高度的位置上。
2. 如权利要求1所述的汽车的后部车身构造，其特征在于，所述副车架部件包含横梁部件。
3. 如权利要求1所述的汽车的后部车身构造，其特征在于，所述后中央车架具有与所述副车架部件相比刚性低的前部。
4. 如权利要求1所述的汽车的后部车身构造，其特征在于，所述副车架具有槽状截面或H形截面。
5. 如权利要求1所述的汽车的后部车身构造，其特征在于，所述后中央车架具有与所述后中央车架的中央部相比刚性低的前部。
6. 如权利要求1所述的汽车的后部车身构造，其特征在于，所述后中央车架具有与所述后中央车架的中央部相比刚性低的后部。
7. 如权利要求1所述的汽车的后部车身构造，其特征在于，所述后中央车架具有从所述后中央车架的中央部朝向车身后方以向上倾斜的方式延伸设置的后部，并且，所述后部的后端通过端末部件接合在所述备用轮胎盘上。
8. 如权利要求1所述的汽车的后部车身构造，其特征在于，所述后中央车架的后部具有从所述备用轮胎盘向后方突出的突出部。
9. 如权利要求1所述的汽车的后部车身构造，其特征在于，还具有将所述后中央车架的中央部连结到所述两后侧架上的加强部件。
10. 如权利要求9所述的汽车的后部车身构造，其特征在于，所述加强部件接合在所述备用轮胎盘的底壁上。
11. 如权利要求9所述的汽车的后部车身构造，其特征在于，所述加强部件以通过因后撞产生的使所述后中央车架的中央部压溃的碰撞能量而容易剥离的方式接合在该后中央车架上。
12. 如权利要求1所述的汽车的后部车身构造，其特征在于，还具有安装在所述后中央车架的后部的牵引部件或栓系部件。
13. 如权利要求1所述的汽车的后部车身构造，其特征在于，该后部车身构造具有沿所述备用轮胎盘的底壁在前后方向上延伸的左右一对后中央车架，所述后中央车架在所述副车架的部件的后方配置在与所述副车架部件大致同一高度的位置上
14. 如权利要求13所述的汽车的后部车身构造，其特征在于，还具有将所述两副车架部件相互连结的加强部件。
15. 如权利要求14所述的汽车的后部车身构造，其特征在于，所述加强部件接合在所述备用轮胎盘的底壁上。
16. 如权利要求14所述的汽车的后部车身构造，其特征在于，所述加强部件以通过因后撞产生的使所述后中央车架的中央部压溃的碰撞能量而容易剥离的方式接合在该后中央车架上。
17. 如权利要求15所述的汽车的后部车身构造，其特征在于，所述加强部件具有安装在该加强部件的下表面上的自升式加劲部件。
18. 如权利要求1所述的汽车的后部车身构造，其特征在于，所述副车架包含扭转梁式后悬架，所述副车架部件包含所述后悬架的扭转梁。
19. 如权利要求1所述的汽车的后部车身构造，其特征在于，所述副车架包含对刚性轴或后悬架进行支承的副车架。
全文摘要
本发明提供汽车的后部车身构造，能够将备用轮胎配置在车室内，使后撞时的冲击能量的吸收量增大，提高对乘坐者的安全性，并且可靠地保护燃料箱等，为此，在将支承左右后轮的副车架(12)配置在左右的下纵梁(2、3)后方而成的汽车的车身构造中，具有从所述两下纵梁(2、3)向车身后方延伸的左右一对后侧架(6、7)；后底板(11)，形成有在所述两后侧架(6、7)之间向下方突出而成的备用轮胎盘(10)；至少一根后中央车架(21、22)，沿所述备用轮胎盘(10)的底壁在前后方向上延伸，所述后中央车架(21、22)在所述副车架(12)的部件的后方配置在与所述副车架部件(12)大致同一高度的位置上。
文档编号B62D25/20GK101778754SQ20088010316
公开日2010年7月14日 申请日期2008年5月14日 优先权日2007年8月21日
发明者井筒昌规, 小桥丰, 松本秀仁, 矢口真实, 菱木克哉, 藤井宽二 申请人:本田技研工业株式会社