专利名称：一种新型汽车半自动变速器的制作方法
技术领域：
本发明涉及汽车变速器领域，确切地说是指一种新型汽车半自动变速器。
背景技术：
变速器是能固定或分档改变输出轴和输入轴传动比的齿轮传动装置。又称变速 箱。变速器由传动机构和变速机构组成，可制成单独变速机构或与传动机构合装在同一壳 体内。传动机构大多用普通齿轮传动，也有的用行星齿轮传动。普通齿轮传动变速机构一 般用滑移齿轮和离合器等。滑移齿轮有多联滑移齿轮和变位滑移齿轮之分。用三联滑移齿 轮变速，轴向尺寸大；用变位滑移齿轮变速，结构紧凑，但传动比变化小。离合器有啮合式 和摩擦式之分。用啮合式离合器时，变速应在停车或转速差很小时进行，用摩擦式离合器可 在运转中任意转速差时进行变速，但承载能力小，且不能保证两轴严格同步。为克服这一缺 点，在啮合式离合器上装以摩擦片，变速时先靠摩擦片把从动轮带到同步转速后再进行接 合。行星齿轮传动变速器可用制动器控制变速。变速器广泛用于机床、车辆和其他需要变 速的机器上。变速器是汽车传动系中最主要的部件之一。汽车变速器是通过改变传动比，改变 发动机曲轴的转拒，适应在起步、加速、行驶以及克服各种道路阻碍等不同行驶条件下对驱 动车轮牵引力及车速不同要求的需要。通俗上分为手动变速器(MT)，自动变速器(AT)，手 动/自动变速器，无级式变速器。目前，汽车变速器的能量来自汽车发动机，通过液压泵提供动力，增加了发动机的 负载而增添燃油消耗，不利于现有的节能环保的趋势和要求，相应地也降低了发动机的效率。
发明内容
针对上述缺陷，本发明解决的技术问题在于提供一种新型汽车半自动变速器，利 用借助汽车转向系统中的过剩而被溢流阀排泄出去液压能量将其转接入半自动变速器的 压缩式储液罐储存，将其备用发挥能量效率，免除半自动变速器液压能量来源负荷，发动机 具可以节约更多能源。为了解决以上的技术问题，本发明提供的新型汽车半自动变速器，包括变速器组 合齿轮、传动轴、输油配套件、转向系统液压泵、转向系统储油罐、转向系统液压溢流阀、溢 流阀、单向阀、可调电磁流量阀、压缩式储液罐、限流管、第一电磁阀、第二电磁阀、分电磁 阀、第一电位器、第二电位器、分电位器、耦合器、操纵平台、变速器壳体，其中每个档位分别连接有分电位器和分电磁阀；操纵平台安装于驾驶室中央，安装于 操纵平台内的操纵杆下端正中点与操纵杆端点相触动，安装在操纵平台内与操纵杆触动相 连接；单向阀的进油口与转向系统液压溢流阀的出口和溢流阀的入口相连接，溢流阀的出 口通向回油管回流给转向系统储液罐，单向阀的出口与第一电磁阀的入口连接，第一电磁 阀出口分别与可调电磁流量阀、压缩式储液罐、限流管和各分电磁阀的入口相连接，限流管和第二电磁阀并联安装；限流管与第二电磁阀只是供给一档和R档用作软性起动和后加刚 性运行作业，第二电位器安装在脚踏板油门系统中连杆相应接触操控第二电磁阀；溢流阀、 单向阀、第一电磁阀、可调电磁流量阀、压缩式储液罐安装在发动机室内，限流管、第二电磁 阀和各分电磁阀安装在变速器壳体内；耦合器安装在变速器的传动轴上，输油配套件与耦 合器安装在同一传动轴上，耦合器安装在变速器内，输入轴与发动机飞轮联接，输出轴与差 速器联接。优选地，其设置有4-8个档位，每个档位分别连接有分电位器和分电磁阀。优选地，其设置有6个档位，每个档位分别连接有分电位器和分电磁阀。优选地，操纵平台是H型型式，操纵杆在没有挂档位时就被安装在下面的弹簧自 动拉动到空档位的中心位置，与安装在操纵杆下面端点的第一电位器相应接触，操纵平台 的操纵杆在挂在档位时与各分电位器相应接触。优选地，传动轴打有小孔把耦合器与输油配套件相连通并与联合体电磁阀相连
ο优选地，压缩式储液罐包括由弹簧、活塞和液体罐，活塞安装有0型密封圈防泄 漏，弹簧弹力与活塞液压受力截面积相配合，液压能量受到弹力释放而出。优选地，耦合器的耦合器盖为齿轮式结构。与现有技术相比，本发明提供的新型汽车半自动变速器是电液操控，利用借助汽 车转向系统中的过剩而被溢流阀排泄出去液压能量将其转接入半自动变速器的压缩式储 液罐储存，将其备用发挥能量效率，免除半自动变速器液压能量来源负荷，发动机可以节约 更多的能源。由于本新型汽车半自动变速器是电液操控，操纵速度快而大大提高超出其他， 发动机效率也发挥到至高点，同时也省略了离合器脚踏板操控装置，解放了驾驶员烦琐而 疲劳的离合器脚踏板操控作业，提高驾驶员驾驶精神并减低疲倦精神，特别是长途驾驶作 业。本发明提供的新型汽车半自动变速器具有一下优点第一、因为它是借助汽车转向系统 中的过剩而被排泄的能量，变废为宝再利用，没有和其他变速器一样为求达到效益在变速 器内加装了液压泵增加了发动机负载而增添燃油消耗；第二因为它没有电脑编程序束缚而 根据发动机转速限制加减档位，它是具有刚性运行传动效率，比MT，AMT, AT, CVT, DCT变速 器都具更佳节能效果，所以汽车燃油消耗量也降低。
图1为本发明中新型汽车半自动变速器的结构示意图；图2为本发明中操作平台的结构示意图。其中，图中各标示为转向系统液压泵1，转向系统储液罐2，转向系统液压溢流阀3，溢流阀4，单向阀5， 可调电磁流量阀7，压缩式储液罐8，限流管9，操纵平台Al，联合体电磁阀A2，输油配套件 A6，第一电磁阀6，第二电磁阀10，第一电位器11，第二电位器33，分电磁阀19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32，分电位器12、13、14、15、16、17、18，耦合器一、二、三、四、五、六、R，传动轴A3、A4、A5、A7，
齿轮八8、八9、八10、八11、八12、八13、八14、八15、八16、八17、八18、八19、八20、八21、八22、八23、 A24,操纵杆a，操纵杆支托圆球b，操纵杆支托架C，档位健盘d
具体实施例方式为了本领域的技术人员能够更好地理解本发明所提供的技术方案，下面结合具体 实施例进行阐述。请参见图1、图2，图1为本发明中新型LED支架的俯视图；图2为本发明中新型 LED支架的截面结构示意图。本发明提供的新型汽车半自动变速器，包括变速器组合齿轮A8、A9、A10、A11、A12、 A13、A14、A15、A16、A17、A18、A19、A20、A21、A22、A23、A24，传动轴 A3、A4、A5、A7，输油配套 件A6、转向系统液压泵1、转向系统储油罐2、转向系统液压溢流阀3、溢流阀4、单向阀5、可 调电磁流量阀7、压缩式储液罐8、限流管9、第一电磁阀6、第二电磁阀10、分电磁阀19、20、 21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32，第一电位器 11、第二 电位器 33、分电位器 12、13、 14、15、16、17、18，耦合器一、二、三、四、五、六、R，操纵平台Al、变速器壳体(图中未示出)， 其中溢流阀4是可调压及对油路泄流作用；单向阀5是只提供对介质进入及堵塞回流 作用；输油配套件A6是对多路油道通过密合方式输送；耦合器一、二、三、四、五、六、R是传 动系统中主要元件，是在传动系统作分离与闭合作用；第一电磁阀6、第二电磁阀10、分电 磁阀19、20、21、22、23、24、25是在油路中通流作用，接受到电流信息指令就打开阀门通流， 否则没有信息指令是自动关闭阀门堵塞油路；分电磁阀26、27、观、29、30、31、32是对耦合 器泄压作用，接受到电流信息指令就关闭阀门堵塞泄流，否则没有信息指令就自动打开阀 门而对耦合器泄压作用；分电位器12、13、14、15、16、17、18、第二电位器33是单向方位摇摆 杆型式，摇摆杆被摇摆是闭合模式，没有被摇摆是关闭模式；第一电位器11是全方位摇摆 杆型式，摇摆杆被摇摆是关闭模式，没有被摇摆是闭合模式；限流管9在油路中限制流量通 过，在这里只是提供给1档和R档作软性起动功能；可调电磁流量阀7是检测压缩式储液罐 8的油压和操控第一电磁阀6 ；压缩式储液罐8是压缩储存和释放液压能量，它的结构是由 弹簧、活塞和液罐体，活塞安装有0型密封圈防泄漏，弹簧弹力与活塞液压受力截面积相配 合，液压能量受到弹力释放而出。本新型汽车半自动变速器设置有6档和1个R档，6档分别为一档、二档、三档、 四档、五档、六档，每挡分别对应耦合器一、二、三、四、五、六、R，每个档位分别连接有分电位 器 12、13、14、15、16、17、18 和分电磁阀 19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32，其 中，分电磁阀19、20、21、22、23、24、25和分电磁阀26、27、28、四、30、31、32通过联合体电磁
阀A2连接。操纵平台Al安装于驾驶室中央，安装于操纵平台内的操纵杆下端正中点与操纵 杆a端点相触动，安装在操纵平台Al内与操纵杆a触动相连接；单向阀5的进油口与转向系 统液压溢流阀3的出口和溢流阀4的入口相连接，溢流阀4的出口通向回油管回流给转向 系统储液罐2，单向阀5的出口与第一电磁阀6的入口连接，第一电磁阀6出口分别与可调 电磁流量阀7、压缩式储液罐8、限流管9和各分电磁阀19、20、21、22、23、24、25的入口相连接，限流管9和第二电磁阀10并联安装；限流管9与第二电磁阀10只是供给一档和R档用 作软性起动和后加刚性运行作业，第二电位器33安装在脚踏板油门系统中连杆相应接触 操控第二电磁阀10 ；溢流阀4、单向阀5、第一电磁阀6、可调电磁流量阀7、压缩式储液罐8 安装在发动机室内，限流管9、第二电磁阀10和各分电磁阀19、20、21、22、23、24、25、26、27、 28,29,30,31,32安装在变速器壳体内；耦合器一、二、三、四、五、六、R安装在变速器的传动 轴八334、45、47上，输油配套件々6与耦合器一、二、三、四、五、六、R安装在同一传动轴上， 传动轴A3、A4、A5、A7打有小孔把耦合器一、二、三、四、五、六、R与输油配套件A6相连通并 与联合体电磁阀A2相连通；耦合器一、二、三、四、五、六、R安装在变速器内，输入轴A3与发 动机飞轮联接，输出轴A8与差速器联接，耦合器一、二、三、四、五、六、R的耦合器盖为齿轮 式结构。操纵平台Al是H型型式，操纵杆a在没有挂档位时就被安装在下面的弹簧自动拉 动到空档位的中心位置。操纵杆a是操控变速器工作变换档位，操纵杆a穿过档位健盘d直 伸至第一电位器11，操纵杆a下端点与第一电位器11的摇摆杆相接触。操纵杆支托圆球b 是操纵杆a转折中心点，通过它操纵杆a可以全方位摇摆。操纵杆支托架c是固定操纵杆支 托圆球b在一个位置中。档位健盘d是指定限制操纵杆a摇摆模式。第一电位器11是变 速器系统中总开关，安装在操纵平台Al内的底部，是全方位摇摆杆型式，摇摆杆与操纵杆a 的下端点相接触。分电位器12、13、14、15、16、17、18安装的位置，电位器的摇摆杆面向操纵 杆a与操纵杆a相应接触。本发明提供的新型汽车半自动变速器的工作原理如下新型汽车半自动变速器是电液操控作业，是由转向系统液压泵1提供液压能量， 由单向阀5接收从转向系统液压溢流阀3中排泄过剩的液压能量通过第一电磁阀6供给压 缩式储液罐8储存备用，单向阀5只是准许进入和堵塞回流。可调电磁流量阀7在这里检 测压缩式储液罐8的压缩能量和操控第一电磁阀6的阀门开与关，可调电磁流量阀7压力 设置低于溢流阀4，溢流阀4又低于汽车转向系统液压溢流阀3。可调电磁流量阀7被检测 到压缩式储液罐8压力达到设置压力它就发送电流信息指令命令第一电磁阀6进入关闭阀 门状态，此时第一电磁阀6门外液压压力即时升高到达溢流阀4的设置压力，溢流阀4便将 液压能量排泄回流至汽车转向系统储液罐2。压缩式储液罐8压力低于可调电磁流量阀7 设置压力，可调电磁流量阀7就自动感应关闭电流信息指令，第一电磁阀6也失去信息指令 而自动打开阀门让转向系统液压溢流阀3的排泄过剩液压能量提供给压缩式储液罐8再次 补给充压，形成液压能量源源不断，在被排泄过剩的液压能量在这里形成了变废为宝的理 念也就在于此。变速器操纵平台Al稳坐于驾驶室中央，操纵平台Al是H型型式，操纵杆支 架是圆球型，操纵平台Al操纵杆a在没有挂档位时就被安装在下面的弹簧自动拉动到空档 位的中心位置，与第一电位器11相应接触，第一电位器11的摇摆杆就被摇摆动便进入了关 闭模式，当操纵平台11的操纵杆在挂档的时候，操纵杆的下端点离开第一电位器11的摇摆 杆，第一电位器11的摇摆杆回复到复位就立即闭合电路输送电流信息，当操纵杆挂入一档 的档位时与分电位器12相接触在此就形成了闭合电路输送电流信息指令给分电磁阀19、 沈，分电磁阀19、26的工作形式不同，分电磁阀19在油路中作通流作用，而分电磁阀沈是 给耦合器一泄压作用，这两个分电磁阀是同体式，在同一信息指令一个是打开阀门而则另 一个是关闭阀门，所以一档挂上后分电位器12就传送信息指令命令分电磁阀1936进入工作状态，分电磁阀19的阀门被打开，而泄压分电磁阀沈的阀门被关闭，让压缩式储液罐8 液压能量顺利通过限流管9缓慢进入耦合器一缓慢进行吻合闭合作软性起动功能，限流管 9与第二电磁阀10是并连相连接，第二电磁阀10是由安装在脚踏板油门加速器连杆中与连 杆相接触的第二电位器33操纵。由于脚踏板油门加速器还没有按下前，液压能量是缓慢进 入耦合器一，从而再按下脚踏板油门加速器时连杆触动了第二电位器33，第二电位器33受 到触压而形成闭合电路发送电流信息指令命令第二电磁阀10打开阀门，此刻液压能量加 快加大进入耦合器一内，耦合器一从此得到更快更大压力进行吻合闭合，这样形成了软性 起动刚性运行作业。一档与R档工作原理相同，当转换二档档位，操纵杆离开一档档位时分 电位器12的触点也回复到复位就立即处在关闭状态，此时分电磁阀19、沈在没有电流信息 指令下而分电磁阀19就自动关闭阀门堵塞液压能量进入耦合器一，以此同时分电磁阀沈 的阀门也自动打开对耦合器一进行泄压，使耦合器一处于分离状态。当操纵杆挂入二档的 档位时，分电位器13受到操纵杆的相应接触，分电位器13就发送电流信息指令命令分电磁 阀20、27，分电磁阀20便立即打开通流阀门而分电磁阀27也立即关闭泄压阀门，而液压能 量顺利进入耦合器二，耦合器二受到液压压力作用力而进入吻合闭合的传动作功，而传动 系统中的三、四、五、六档也由此类推进行下去，或是更多的档位也是如此进行下去。与现有技术相比，本发明提供的新型汽车半自动变速器是电液操控，利用借助汽 车转向系统中的过剩而被溢流阀排泄出去液压能量将其转接入半自动变速器的压缩式储 液罐储存，将其备用发挥能量效率，免除半自动变速器液压能量来源负荷，发动机可以节约 更多的能源。由于本新型汽车半自动变速器是电液操控，操纵速度快而大大提高超出其他， 发动机效率也发挥到至高点，同时也省略了离合器脚踏板操控装置，解放了驾驶员烦琐而 疲劳的离合器脚踏板操控作业，提高驾驶员驾驶精神并减低疲倦精神，特别是长途驾驶作 业。本发明提供的新型汽车半自动变速器具有一下优点第一、因为它是利用借助汽车转向 系统中的过剩而被排泄变废为宝的能量再利用，是没有和其他变速器一样为求达到效益在 变速器内加装了液压泵增加了发动机负载而增添燃油消耗，第二因为它没有电脑编程序束 缚而根据发动机转速限制加减档位，它是具有刚性运行传动效率，比MT，AMT, AT, CVT, DCT 变速器都具更佳节能效果，所以汽车燃油消耗量也降低。对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。 对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的 一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明 将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一 致的最宽的范围。
权利要求
1.一种新型汽车半自动变速器，其特征在于，包括变速器组合齿轮、传动轴、输油配套 件、转向系统液压泵、转向系统储油罐、转向系统液压溢流阀、溢流阀、单向阀、可调电磁流 量阀、压缩式储液罐、限流管、第一电磁阀、第二电磁阀、分电磁阀、第一电位器、第二电位 器、分电位器、耦合器、操纵平台、变速器壳体，其中每个档位分别连接有分电位器和分电磁阀；操纵平台安装于驾驶室中央，安装于操纵 平台内的操纵杆下端正中点与操纵杆端点相触动，安装在操纵平台内与操纵杆触动相连 接；单向阀的进油口与转向系统液压溢流阀的出口和溢流阀的入口相连接，溢流阀的出口 通向回油管回流给转向系统储液罐，单向阀的出口与第一电磁阀的入口连接，第一电磁阀 出口分别与可调电磁流量阀、压缩式储液罐、限流管和各分电磁阀的入口相连接，限流管和 第二电磁阀并联安装；限流管与第二电磁阀只是供给一档和R档用作软性起动和后加刚性 运行作业，第二电位器安装在脚踏板油门系统中连杆相应接触操控第二电磁阀；溢流阀、单 向阀、第一电磁阀、可调电磁流量阀、压缩式储液罐安装在发动机室内，限流管、第二电磁阀 和各分电磁阀安装在变速器壳体内；耦合器安装在变速器的传动轴上，输油配套件与耦合 器安装在同一传动轴上，耦合器安装在变速器内，输入轴与发动机飞轮联接，输出轴与差速 器联接。
2.根据权利要求1所述的新型汽车半自动变速器，其特征在于，其设置有4-8个档位， 每个档位分别连接有分电位器和分电磁阀。
3.根据权利要求2所述的新型汽车半自动变速器，其特征在于，其设置有6个档位，每 个档位分别连接有分电位器和分电磁阀。
4.根据权利要求1所述的新型汽车半自动变速器，其特征在于，操纵平台是H型型式， 操纵杆在没有挂档位时就被安装在下面的弹簧自动拉动到空档位的中心位置，与安装在操 纵杆下面端点的第一电位器相应接触，操纵平台的操纵杆在挂在档位时与各分电位器相应 接触。
5.根据权利要求1所述的新型汽车半自动变速器，其特征在于，传动轴打有小孔把耦 合器与输油配套件相连通并与联合体电磁阀相连通。
6.根据权利要求1所述的新型汽车半自动变速器，其特征在于，压缩式储液罐包括由 弹簧、活塞和液体罐，活塞安装有0型密封圈防泄漏，弹簧弹力与活塞液压受力截面积相配 合，液压能量受到弹力释放而出。
7.根据权利要求1所述的新型汽车半自动变速器，其特征在于，耦合器的耦合器盖为 齿轮式结构。
全文摘要
本发明公开一种新型汽车半自动变速器，利用借助汽车转向系统中的过剩而被溢流阀排泄出去液压能量将其转接入半自动变速器的压缩式储液罐储存，将其备用发挥能量效率，免除半自动变速器液压能量来源负荷，发动机可以节约更多的能源。由于本新型汽车半自动变速器是电液操控，操纵速度快而大大提高超出其他，发动机效率也发挥到至高点，同时也省略了离合器脚踏板操控装置，解放了驾驶员烦琐而疲劳的离合器脚踏板操控作业，提高驾驶员驾驶精神并减低疲倦精神，特别是长途驾驶作业。
文档编号B62D5/06GK102120418SQ20111005311
公开日2011年7月13日 申请日期2011年3月4日 优先权日2011年3月4日
发明者冯福荣 申请人:冯福荣