专利名称：液压助力转向系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种液压助力转向系统。尤其特别地，本发明涉及一种液压助力转向系统，其包括两个转向助力器，用于当驾驶员操作方向盘时，提供一转向力，以至转向支撑力可根据车辆的速度和重量的增加来分配使用，进而减少施加于所述转向助力器中任何一个的负载，以便减少操作噪音，增加耐用度，并且即使是卡车或公交车的马达，与载客小型车相比需要相对较高的转向力的状况下，仍允许使用一种低功率规格的马达，以便减少制造费用，并获得一足够的转向支撑力，进而改善驾驶员的方便性，而且当增加能源效率的同时，提高了燃油效率，并且即使当所述转向助力器中的某一个不正常工作，且车辆处于行驶状态时，仍能够安全地保持转向。
背景技术：
众所周知，一种车辆转向系统作为一设备，其允许驾驶员可刻意改变车辆的行进方向，其中所述转向系统辅助驾驶员以如下方式进行，驾驶员可以任意改变车辆前轮的转向的旋转中心，以至使车辆按驾驶员想要的方向前行。当驾驶员操作车辆的方向盘时，助力转向系统通过使用一伺服设备来提供驾驶员方向盘的操作力，这样驾驶员可以使用较小的力以改变车辆行进的方向。像这样的动力转向系统一般分类为电动助力转向(electric power steering,简称EPS)系统和液压助力转向(hydraulic power steering,简称HPS)系统。所述液压助力转向系统是这样一种转向系统，其中当一油泵连接至一发动机的旋转轴，以提供液压油至与一齿条杆连接的作动缸时，所述作动缸的活塞移动以提供转向操作力。于是，可使驾驶员用较小的力来执行转向操作。而电动助力转向系 统是这样一种转向系统，其包括一马达，所述马达替代上述油泵及作动缸，以通过马达的动力提供方向盘的操作力。图1是传统电动助力转向系统的示意图。如图1所不,所述电动助力转向系统包括一转向系统100,从一方向盘101延伸至一对相对的车轮108，以及一助力装置，用于提供一辅助转向动力至所述转向系统100。所述转向系统100包括一转向轴102，所述转向轴102的一端与所述方向盘101连接，以随所述方向盘101 —起旋转，所述转向轴102的另一端通过一对万向连接器103与一小齿轮轴104连接。此外，所述小齿轮轴104通过一齿条齿轮机构(rack and pinionmechanism)105与一齿条杆连接,所述齿条杆的相对两侧分别通过拉杆106和转向节臂107与所述车轮108连接。所述齿条齿轮机构105的配置为一形成在小齿轮轴104上的小齿轮111，以及一形成与所述齿条杆外表面一侧的齿条112，所述小齿轮111和齿条112彼此啮合。于是，当驾驶员操作方向盘101时，在所述转向系统100中产生一扭矩，所述车轮108通过齿条齿轮机构105和拉杆106所传送的扭矩来转向。所述助力装置包括一马达130，其生成一辅助力，以及一减速器140，所述减速器140配有蜗轮和蜗杆，以将所述马达产生的辅助力传送至转向轴102。
图2是传统的液压助力转向系统的透视图。如图2所示，所述传统的液压助力转向系统200包括:小齿轮阀组件220，其安装在所述转向轴的底部，其中所述转向轴与方向盘101 (参见图1所示)装配在一起，小齿轮阀组件220用于在转向时控制液压油的流向；以及一作动缸240，用于施加一作用力在转向车轮108的拉杆106上，拉杆106根据小齿轮阀组件220的操作，以使车轮108转向。所述液压助力转向系统200具有一液压系统，其中油泵230提供的液压油通过一压力管235供至所述小齿轮阀组件220，所述液压油根据转向时转向轴的旋转方向，可选择性地提供至所述作动缸240的左侧压力室和右侧压力室，齿条杆通过液压向左滑动或向右滑动以提供转向操作力，而且已在所述小齿轮阀组件220内完成动作的液压油回流至一储油罐233，并通过一吸液管237再次提供至油泵230。所述传统的电动助力转向系统所具有的问题在于，当制造和装配蜗杆轴和马达轴的耦合部件时，会有差错累积。在较大的动力输出时，引起轴承的不顺畅感，而且所述蜗杆轴的旋转阻力增加。由于当所述蜗杆和蜗轮的耐用度被消耗时，会形成一间隙，而且因齿隙造成吱吱嘎嘎的噪音。当驾驶员操作方向把手时，因从路表面通过车轮和转向轴所传递的撞击以及吱吱嘎嘎的噪音，使驾驶员产生不愉悦的体验。此外，高功率的马达加剧操作的噪音，也增加了其成本。同样，所述液压助力转向系统所具有的问题在于，由于其与电动助力转向系统相t匕，相对较贵，因此所述液压助力转向系统增加了制造成本。所述液压助力转向系统的体积增加以提供所需要的转向支撑力，因此降低车辆的燃油效率，而且当大功率输出时，增加了液压的流体噪音。此外，当所述马达或油泵由于任何原因而停止时，驾驶员方向盘的操作力可能突然增加，这可能 引起一致命的安全事故。
发明内容
因此，本发明的提出是为了解决上述在现有技术中出现的问题，同时，本发明的目的之一是提供一种液压助力转向系统，其包括两个转向助力器，用于当驾驶员操作方向盘时，提供一转向力，以至转向支撑力可根据车辆的速度和重量的增加来分配使用，于是可减少施加于所述两个转向助力器中任何一个的负载，以便减少操作噪音，增加耐用度。同样，根据本发明的另一目的是提供一种液压助力转向系统，即使是卡车或公交车的马达，与载客小型车相比需要相对较高的转向力的状况下，仍允许使用一种低功率规格的马达，以便减少制造费用，并获得一足够的转向支撑力，因此改善驾驶员的方便性，而且当增加能源效率的同时提高了燃油效率。进一步，本发明的另一目的是提供一种液压助力转向系统，即使当转向助力器中的某一个不正常工作，且车辆处于行驶状态时，能够安全地保持转向。为了完成上述的这些目的，提供一种液压助力转向系统包括:一第一转向助力器，配以通过使用一第一马达的驱动力以使一转向轴向前或向后方向旋转，以便提供一转向力；一第二转向助力器，配以通过使用一第二马达驱动油泵的液压油所形成的液压，以使一齿轮箱的扇形齿轮轴向前或向后方向旋转，以便提供所述转向力；一扭矩传感器，用于感测所述转向轴的旋转扭矩；一速度传感器，用于感测车速；以及一电子控制单元，用于根据所述扭矩传感器和速度传感器的各自的输入信号，分别将目标电流值控制信号传送至第一马达和第二马达。根据本发明，当驾驶员操作方向盘时，由于具有用于提供转向力的两个转向助力器，转向支撑力可根据车辆的速度和重量的增加来分配使用，于是可减少施加于所述两个转向助力器中任何一个的负载，以便减少操作噪音，增加耐用度。同样，根据本发明，即使是卡车或公交车的马达，与载客小型车相比需要相对较高的转向力的状况下，仍允许使用一种低功率规格的马达，于是可减少制造费用，并获得一足够的转向支撑力，进而改善了驾驶员的方便性，而且当增加能源效率的同时提高了燃油效率。进一步，根据本发明，即使当转向助力器中的某一个不正常工作，且车辆处于行驶状态时，能够安全地保持转向。
结合参考以下的附图和详细说明将更好地理解本发明的上述和其他的目的、特性和优势，其中:
图1是传统电动助力转向系统的配置示意 图2是传统液压助力转向系统的配置示意 图3是根据本发明一具体实施例的一液压助力转向系统的示意 图4是根据本发明一具体实施例的一液压助力转向系统的透视图；以及 图5是图4所示的齿轮箱的截面示意图。
具体实施例方式以下，本发明的实施例将参照附图来具体描述。在下面的描述过程中，同样的元素虽然它们在不同的图中出现，但会被赋予相同的参考编号。此外，在本发明的下面描述过程中，对于那些已知功能或不兼容配置的引入，若可能会使本发明的事物关系变得不明确，那么将其忽略。此外，在描述本发明的组件时，可以使用的术语，例如第一，第二，A，B, (a), (b)等类似词。这些用词不是为了用于定义一个实质，次序或者相应组件的顺序，而是仅仅为了把一相应组件与其他组件区别出来。应当指出，当在规范中描述一个组件与另一个组件“连接”(connected) “结合”(coupled) “顆合” (joined)时,只是说明第一个组件直接地与第二个组件“连接” “结合” “耦合”，第三个组件可能与第一个组件或第二组件“连接” “结
人” “规人”
I=I 袖 PU O图3是根据本发明一具体实施例的一液压助力转向系统的示意图。图4是根据本发明一具体实施例的一液压助力转向系统的透视图，以及图5是图4所示的齿轮箱的截面示意图。参见图3所示，根据本发明一具体实施例的所述液压助力转向系统包括:一第一转向助力器310，配以通过使用一第一马达311的驱动力以使一转向轴向前或向后方向旋转，以便提供一转向力；一第二转向助力器320，配以通过使用一第二马达321驱动油泵323的液压油所形成的 液压，以使一齿轮箱325的扇形齿轮轴351向前或向后方向旋转，以便提供所述转向力；一扭矩传感器301，用于感测所述转向轴的旋转扭矩；一速度传感器303，用于感测车速；以及一电子控制单元307，用于根据所述扭矩传感器301和速度传感器303的各自的输入信号，将目标电流值控制信号传送至第一马达311和第二马达321。也就是说，所述扭矩传感器301用于感测一转向轴102 (参见图1所示)的旋转方向和扭矩值，所述转向轴102当驾驶员操作方向盘101时与方向盘101连带旋转。所述扭矩传感器301感测驾驶员是否已确定车辆向左或向右行，以及施加在方向盘101的一扭矩，并且发送一信号用于将感测结果发送至所述电子控制单元307。此外，车辆内所提供的速度传感器303感测车辆是否正在行驶或停止行驶，以及车辆的行驶速度，并且发送一信号用于将感测结果发送至所述电子控制单元307。根据这些输入信号，所述电子控制单元307产生并分别发送目标电流值控制信号至所述第一转向助力器310和第二转向助力器320，以至当驾驶员操作方向盘101时，所述第一转向助力器310和第二转向助力器320可以在一方向上提供所述操作力。所述第一转向 助力器310和第二转向助力器320各自根据所述电子控制单元307所输入的控制信号，以与驾驶员转动方向盘101的相同方向来旋转转向轴102或扇形齿轮轴351，于是提供驾驶员的转向力。此处，所述第一转向助力器310包括:一减速器313，所述减速器313包括一蜗轮，所述蜗轮与所述转向轴102连接，并一起旋转；以及一蜗杆轴，所述蜗杆轴与所述蜗轮啮合，以与所述转向轴102相连的蜗轮一起旋转；以及第一马达311，用于根据电子控制单元307所输入的控制信号以使所述蜗杆轴向前或向后方向旋转。所述第一转向助力器310是一电子转向助力器，其使用一马达的驱动力，并与减速器313相耦合，以通过第一马达311的驱动力来旋转方向盘101。所述减速器313适应于调整马达的旋转速度，以使转向轴102适当地旋转。所述减速器313配以蜗轮和蜗杆轴，其中当所述蜗轮和蜗杆轴通过马达的驱动力而连带操作，所述减速器313当根据所述蜗轮和蜗杆轴的齿轮比以减小速度时，旋转所述转向轴102，于是可提供驾驶员的转向力。所述转向轴102与所述蜗轮的中心相连接，以与所述蜗轮连带旋转。由于与所述蜗轮相啮合的蜗杆轴通过马达的驱动力来旋转，于是所述蜗轮也旋转，进而提供所述转向轴102的转向力。第一马达311根据电子控制单元307所输入的控制信号以使蜗杆轴向前或向后方向旋转，于是提供驾驶员方向盘101的转向力。此外，第二转向助力器320包括:一油泵323，所述油泵323与第二马达321相耦合，以传送液压油；一螺母337，配以根据液压油的液压，滑向一侧或另一侧；一齿轮箱罩体339，容纳所述螺母337，并具有一第一液压缸355和一第二液压缸353，相对于螺母337的一侧的所述第一液压缸355和相对于螺母337的另一侧的第二液压缸353均充满液压油；以及一扇形齿轮轴351，其容纳在所述齿轮箱罩体339内，并与螺母337相啮合，以当螺母337滑动时，扇形齿轮轴351向前或向后方向旋转。于是操作一连杆臂360。所述第二转向助力器320是一种液压转向助力器，其使用油泵323的液压。其中所述螺母337根据液压油所形成的液压滑向一侧或另一侧，并旋转扇形齿轮轴351，于是提供驾驶员的转向力。通过第二转向助力器320，当一输入轴329通过一中间轴315与所述转向轴和万向连接器相连而使输入轴329旋转时，一滚珠丝杆335通过一扭杆331与输入轴329相连而使滚珠丝杆335旋转，并且所述螺母337通过滚珠与滚珠丝杆335相耦合而使螺母337旋转时，于是旋转所述扇形齿轮轴351。所述滚珠丝杆335具有一螺旋槽，所述螺旋槽设在滚珠丝杆335的外部圆周表面，所述滚珠丝杆335插入所述螺母337，所述螺母337具有一螺旋槽，该螺旋槽设在螺母337的内部圆周表面，与所述滚珠丝杆335的螺旋槽相对应，并且多个滚珠装在上述螺旋槽中。在螺母337的外部圆周表面上具有轮齿337a，以驱动扇形齿轮轴351，所述扇形齿轮轴351具有轮齿351a，所述轮齿351a与螺母337的轮齿337a相啮合。此外，由于扇形齿轮轴351与连杆臂360相耦合，当所述扇形齿轮轴351旋转时，通过一与所述连杆臂360另一端相耦合的连接以操作一拉杆或转向节，于是使车轮转向。当输入轴329旋转时，液压油通过多个液压油进液孔和出液孔流入至齿轮箱罩体339内的第一液压缸355或第二液压缸353，其中所述液压油进液孔和出液孔形成在一阀体333上，所述阀体333与所述输入轴329相耦合，且围住所述输入轴329，这样以至于所述螺母337通过液压油的液压向一侧或向另一侧滑动，进而提供所述输入轴329和滚珠丝杆335的旋转力，例如所述转向力。此处，所述电子控制单元307根据扭矩传感器301和速度传感器303所输入的各自的输入信号，分别将目标电流值控制信号发送至第一马达311和第二马达321。当速度传感器303所输入的输入信号值大于预设定的车速值时，发送目标电流值控制信号至第二马达321将停止。因此，当车辆 行驶的速度大于预设定的车速时，第二转向助力器320的操作将停止，而且转向仅是通过第一转向助力器310的转向支撑力来完成。此外，所述齿轮箱罩体339具有一循环油路通道341，所述循环油路通道341与第一液压缸355和第二液压缸353互连，以及一控制阀327，所述控制阀327用于打开或关闭循环油路通道341。因此，当车辆行驶的车速大于预设定的车速，第二转向助力器320的操作停止时，液压油允许自由地流入至所述第一液压缸355和第二液压缸353。也就是说，在上述情况下，基于电子控制单元307停止发送目标电流值控制信号至第二马达321时，电子控制单元307发送一控制信号，以使所述控制阀327打开循环油路通道341，且控制阀327向外移动阀顶327a，以打开循环油路通道341，于是通过充满在第一液压缸355和第二液压缸353的液压油所形成的液压，以防止转向力的增加。同时，所述液压助力转向系统可具有一重量模式开关305，用于选择重重量模式和轻重量模式，并且发送一相关信号至所述电子控制单元307。在这种情况下，所述电子控制单元307根据所述扭矩传感器301和速度传感器303所输入的各自的输入信号，分别将一目标电流值控制信号发送至第一马达311和第二马达321中的每一个，其中当重量模式开关305所输入的输入信号是重重量模式时，电子控制单元会增加发送至第二马达321的目标电流值控制信号。因此，当大量货物装载在车辆上，或车辆上的乘客增加时，驾驶员通过重量模式开关305选择所述重重量模式，这样以至于可以从第二转向助力器320获得一较高的转向支撑力。也就是说，如上所述，当重量模式开关305所输入的输入信号是轻重量模式时，所述目标电流值控制信号根据所述扭矩传感器301和速度传感器303所输入的输入信号以发送至第一马达311和第二马达321，这样以至于获得一常规的转向支撑力，而当需要一较高的转向支撑力时，如上述内容，选择重重量模式。所述电子控制单元307根据扭矩传感器301确定车辆是否将向左或向右，并根据速度传感器303确定车辆是否处于高速行驶或低速行驶。当确定车辆处于高速行驶时，电子控制单元307根据预设定的目标电流值发送一控制信号，以分配第一转向助力器310和第二转向助力器320的转向支撑力的分量，而且当确定车辆以高速行驶时，第二转向助力器320的操作将停止。此外，当选择重重量模式，甚至车辆处于低速行驶时，发送至第二马达321的所述目标电流值控制信号增加，以至与常规的转向支撑力相比，所述第二转向助力器320的转向支撑力增加。这就是当输出功率增加时，相较于第二转向助力器320的噪音，可防止驾驶员感受到来自第一转向助力器310的噪音相应增加。所述第一转向助力器310是位于靠近驾驶员座位的仪表板内，而第二转向助力器320是位于发动机室的底部端。此外，相对于使用马达驱动力的第一转向助力器310，使用液压的第二转向助力器320输出一相对较高的功率。
进一步，第一转向助力器310具有一第一电流传感器，用于测量并发送第一马达311的电流值至电子控制单元307，而且电子控制单元307这样配置，以至于当第一电流传感器所输入的电流值与发送至第一马达311的目标电流值不同时，电子控制单元307停止发送目标电流值控制信号至第一马达311，并增加发送至第二马达321的目标电流值。此外，第二转向助力器320也具有一第二电流传感器，用于测量并发送第二马达321的电流值至电子控制单元307，而且电子控制单元307这样配置，以至于当第二电流传感器所输入的电流值与发送至第二马达321的目标电流值不同时，电子控制单元307停止发送目标电流值控制信号至第二马达321，并增加发送至第一马达311的目标电流值。因此，当第一转向助力器310和第二转向助力器320中任意一个不正常工作，且车辆处于行驶时，另一个正常工作的转向助力器的转向支撑力的分量会增加，以至驾驶员的转向力能够被持续提供。例如，当第一转向助力器310的第一马达311有故障时，发送至第一马达311的目标电流值和通过第一电流传感器测量并输入至电子控制单元307的电流值将彼此不同。于是，电子控制单元307发送目标电流值控制信号至第一马达311将停止，以停止第一马达311的工作，而发送至第二马达321的目标电流值会增加。随之，转向支撑力可被持续保持。也就是说，由于第二转向助力器320同样也提供如同第一转向助力器310的转向支撑力的总量，于是驾驶员可在车辆行驶时进行安全的转向。根据本发明如上所述的特征及其配置，当驾驶员操作方向盘时，由于具有两个用于提供一转向力的转向助力器，转向支撑力可根据车辆的速度和重量的增加来分配使用，于是可减少施加于任何一个转向助力器的负载，以便减少操作噪音，增加耐用度。同样，根据本发明，即使是卡车或公交车的马达，与载客小型车相比需要相对较高的转向力的状况下，仍允许使用一种低功率规格的马达，于是可减少制造费用，并获得一足够的转向支撑力，进而改善了驾驶员的方便性，而且当增加能源效率的同时提高了燃油效率。进一步，根据本发明，即使当转向助力器中的某一个不正常工作，且车辆处于行驶状态时，能够安全地保持转向。甚至如上文所述，本发明的实施例中所有组件是以单个单元结合而成，或是以单个单元结合地进行操作，本发明的实施例不仅仅限于此。这意味着，在多个组件中，一个或多个组件可以结合在一起选择，作为一个或多个单元进行操作。此外，术语，例如“包括”、“构成”、“具有”意味着一个或多个相应的组件存在，除非，它们有相反意思的描述。它应该被理解为包括一个或多个组件在内。虽然本发明的最佳实施例已经说明了用途，但是本领域的技术人员不能脱离其说明书的范围和发明的精神来进行不同的修改、补充和替代。而本发明的实施例只是为了说明本发明的技术思想范围，而不是仅仅 限于本发明的实施例。
权利要求
1.一种液压助力转向系统,其特征在于,包括: 一第一转向助力器，配以通过使用一第一马达的驱动力以使一转向轴向前或向后方向旋转，以便提供一转向力； 一第二转向助力器，配以通过使用一第二马达驱动油泵的液压油所形成的液压，以使一齿轮箱的扇形齿轮轴向前或向后方向旋转，以便提供所述转向力； 一扭矩传感器，用于感测所述转向轴的旋转扭矩； 一速度传感器，用于感测车速；以及 一电子控制单元，用于根据所述扭矩传感器和速度传感器的各自输入信号，分别将目标电流值控制信号传送至第一马达和第二马达。
2.根据权利要求1所述的液压助力转向系统，其特征在于，第一转向助力器包括: 一减速器，所述减速器包括一蜗轮，所述蜗轮与所述转向轴连接并一起旋转，以及一蜗杆轴，所述蜗杆轴与所述蜗轮啮合，以与所述转向轴相连的蜗轮一起旋转；以及 所述第一马达，用于根据所述电子控制单元所输入的控制信号以使所述蜗杆轴向前或向后方向旋转。
3.根据权利要求2所述的液压助力转向系统，其特征在于，第二转向助力器包括: 一油泵，所述油泵与所述第二马达相耦合，用于传送液压油； 一螺母，用于根据所述液压油所形成的液压，滑向一侧或另一侧； 一齿轮箱罩体，配以容纳所述螺母，并具有一第一液压缸和第二液压缸，相对于螺母一侧的第一液压缸和相对于螺·母另一侧的第二液压缸均充满液压油；以及 一扇形齿轮轴，所述扇形齿轮轴容纳在所述齿轮箱罩体内，并与螺母啮合，以当螺母滑动时，扇形齿轮轴向前或向后方向旋转，以操作一连杆臂。
4.根据权利要求3所述的液压助力转向系统，其特征在于，所述齿轮箱罩体具有一循环油路通道，所述循环油路通道与所述第一液压缸和第二液压缸互连，以及一控制阀，所述控制阀用于打开或关闭循环油路通道。
5.根据权利要求4所述的液压助力转向系统，其特征在于，所述电子控制单元根据扭矩传感器和速度传感器所输入的输入信号，分别将目标电流值控制信号发送至第一马达和第二马达，而且当速度传感器所输入的输入信号值大于预设定的车速值时，电子控制单元停止发送目标电流值控制信号至第二马达。
6.根据权利要求5所述的液压助力转向系统，其特征在于，当电子控制单元停止发送目标电流值控制信号至第二马达时，电子控制单元发送一控制信号，以至所述控制阀打开循环油路通道。
7.根据权利要求3所述的液压助力转向系统，其特征在于，进一步包括: 一重量模式开关，用于根据车辆的重量选择一重重量模式和一轻重量模式，并且发送一相应所选模式的信号至所述电子控制单元。
8.根据权利要求7所述的液压助力转向系统，其特征在于，电子控制单元根据所述扭矩传感器和速度传感器所输入的输入信号，分别将目标电流值控制信号发送至第一马达和第二马达，而且当所述重量模式开关所输入的输入信号为重重量模式时，电子控制单元会增加发送至第二马达的目标电流值控制信号。
9.根据权利要求5或8所述的液压助力转向系统，其特征在于，第一转向助力器具有一第一电流传感器，用于测量并发送第一马达的电流值至电子控制单元。
10.根据权利要求9所述的液压助力转向系统，其特征在于，当第一电流传感器所输入的电流值和发送至第一马达的目标电流值不同时，电子控制单元停止发送目标电流值控制信号至第一马达，并且增加发送至第二马达的目标电流值。
11.根据权利要求5或8所述的液压助力转向系统，其特征在于，第二转向助力器具有一第二电流传感器，用于测量并发送第二马达的电流值至电子控制单元。
12.根据权利要求11所述的液压助力转向系统，其特征在于，当第二电流传感器所输入的电流值和发送至第二马达的目标电流值不同时，电子控制单元停止发送目标电流值控制信号至第二马达，并且 增加发送至第一马达的目标电流值。
全文摘要
在一液压助力转向系统中，当驾驶员操作方向盘时，由于具有两个用于提供转向力的转向助力器，转向支撑力根据车辆的速度和重量的增加来分配使用，于是可减少施加于所述两个转向助力器中任何一个的负载，以便减少操作噪音，增加耐用度。进一步，即使是卡车或公交车的马达，与载客小型车相比需要相对较高的转向力的状况下，仍允许使用一种低功率规格的马达，于是可减少制造费用，并获得一足够的转向支撑力，进而改善驾驶员的方便性，而且当增加能源效率的同时提高了燃油效率。进一步，即使当转向助力器中的某一个不正常工作，且车辆处于行驶状态时，能够安全地保持转向。
文档编号B62D119/00GK103241286SQ20131004761
公开日2013年8月14日 申请日期2013年2月6日 优先权日2012年2月6日
发明者朴正植 申请人:万都株式会社