二轮车用索体的夹紧结构的制作方法
二轮车用索体的夹紧结构的制作方法
【专利摘要】本实用新型的二轮车用索体的夹紧结构，通过夹紧构件（2）保持将配置于前车轮（90）的一侧的第一制动钳（51）和主缸（58）连接的主制动软管（5）。第一制动钳（51）、和相对于该第一制动钳（51）夹着前车轮（90）且位于相反侧的第二制动钳（52）通过副制动软管（55）连接。夹紧构件（2）安装于支持前车轮（90）的前叉（11）上且配置于覆盖该前车轮（90）的挡泥板（3）上。夹紧构件（2）一体地具备保持主制动软管（5）的第一保持部（21）、和相对于主制动软管（5）隔着间隔地保持副制动软管（55）的第二保持部（22）。根据本实用新型可减少夹紧两制动软管夹紧部位的数量，防止两制动软管反复地相互接近和远离。
【专利说明】二轮车用索体的夹紧结构
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及二轮车用索体的夹紧结构，具体地，涉及夹紧摩托车的前车轮用的主制动软管、副制动软管和传感器电缆的结构。
【背景技术】
[0002]一直以来，已知在前车轮的两侧设置一对制动盘，并具备制动该制动盘的制动钳的摩托车。一方的制动钳通过主软管连接于作为油压产生机构的主缸，两制动钳通过横跨前车轮地配置的副制动软管连接。由主缸产生的油压通过主制动软管传递至一方的制动钳，同时通过副制动软管传递至另一方的制动钳。前车轮上覆盖有阻挡溅起的泥的挡泥板，主制动软管由设置于该挡泥板上的夹紧构件夹紧，副制动软管被夹紧在形成于挡泥板上的槽上(参照专利文献I)。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1:日本国专利公开平9-150769号公报。
实用新型内容
[0006]实用新型要解决的问题
[0007]在以往的结构中，由于主制动软管和副制动软管分别被夹紧在挡泥板上，因此夹紧部位的数量变多。其结果是，夹紧两制动软管时的作业性变差。又，根据夹紧部位的配置位置，在前车轮转向时主制动软管和副制动软管会反复地相互接近和远离，由于两制动软管接触所导致的摩擦也可能会使两制动软管损伤。
[0008]本实用新型的目的在于:提供能减少夹紧两制动软管的夹紧部位的数量，且防止两制动软管反复地相互接近和远离的二轮车用索体的夹紧结构。
[0009]解决问题的手段
[0010]根据本实用新型的二轮车用索体的夹紧结构，通过夹紧构件保持将配置于车轮两侧的一对制动用钳中的一方的钳与主缸或油压单元连接的主软管；所述一方的钳、和相对于该钳夹着所述车轮且位于相反侧的另一方的钳通过与所述主软管不同的副软管连接；所述夹紧构件安装于支持所述车轮的车轮支持部上且配置于覆盖该车轮的挡泥板上；所述夹紧构件一体地具备保持所述主软管的第一保持部、和相对于所述主软管隔着间隔地保持所述副软管的第二保持部。在说明书中“索体”指具有可挠性的绳状的构件。
[0011]在根据本实用新型的二轮车用索体的夹紧结构的情况下，通过一个夹紧构件能够保持主软管和副软管两者，因此能够减少夹紧主软管和副软管的部位或夹紧的零部件件数。此外，主软管和副软管相互隔着间隔地被保持，因此能够防止两软管反复地相互接近和远离。
[0012]又，在本实用新型中，也可以是，所述夹紧构件通过贯通所述挡泥板的固定件安装于所述挡泥板的侧面上。[0013]又，在本实用新型中，也可以是，所述夹紧构件位于比所述一方的钳靠近上侧的位置；所述副软管在所述车轮支持部的后方从所述一方的钳向上延伸后，沿着所述挡泥板的外侧连接至另一方的钳；所述第一保持部在向后方且向下方倾斜的状态下，保持所述主软管。
[0014]又，在本实用新型中，也可以是，所述第二保持部位于比所述第一保持部靠近前方的位置。
[0015]又，在本实用新型中，也可以是，所述夹紧构件位于比所述一方的钳靠近上侧的位置；所述副软管在所述车轮支持部的后方从所述一方的钳向上延伸后，沿着所述挡泥板的外侧连接至另一方的钳，所述第二保持部位于比所述第一保持部靠近下侧且后方的位置。
[0016]又，在本实用新型中，也可以是，还设置有检测所述车轮的转速的车速传感器，在该车速传感器上连接有传感器电缆；所述车速传感器相对于所述车轮，配置于配置有所述一方的钳的一侧；所述一方的钳是配置有车速传感器的一侧的钳；所述二轮车用索体的夹紧结构具有使所述传感器电缆沿着主软管的第三保持部。
[0017]又，在本实用新型中，也可以是，所述车轮支持于在车轴方向上隔开的一对车轮支持部之间，该一对车轮支持部之间通过位于所述挡泥板的上侧的下支架连接；所述主软管从车宽方向的一方的一侧向车宽方向的另一方的一侧延伸且夹紧于所述夹紧构件中；在该下支架上，设有在比所述夹紧构件靠近上侧的位置保持所述主软管的保持构件；该保持构件从车宽方向的一方的一侧向车宽方向的另一方的一侧向后下方保持主软管。
【专利附图】
【附图说明】
[0018]图1是根据本实用新型的第一实施形态的摩托车的侧视图；
[0019]图2是图1所示的摩托`车的主视图；
[0020]图3是示出图2的前车轮的左侧的立体图；
[0021]图4是图3的要部放大图；
[0022]图5是以包含V-V线的面剖切图4所示的挡泥板、且以箭头方向观察的剖视图；
[0023]图6是夹紧构件和弹性支持构件的立体图；
[0024]图7是根据第二实施形态的夹紧构件的立体图；
[0025]图8是示出根据第三实施形态的副制动软管的立体图；
[0026]图9是示出根据第四实施形态的主制动软管和副制动软管的侧视图；
[0027]图10是示出根据第四实施形态的主制动软管和副制动软管的立体图；
[0028]符号说明:
[0029]I摩托车；
[0030]2夹紧构件；
[0031]3挡泥板；
[0032]4传感器电缆；
[0033]5主制动软管；
[0034]21第一保持部；
[0035]22第二保持部；
[0036]28铆钉；[0037]42车速传感器；
[0038]51第一制动钳；
[0039]55副制动软管；
[0040]58主缸；
[0041]90前车轮。
【具体实施方式】
[0042](第一实施形态)
[0043]以下参照【专利附图】
【附图说明】具备根据本实用新型的实施形态的车辆，具体是摩托车。另外，在下述中，对于所有的附图中相同或相当的要素，标以相同的参照符号并省略重复的说明。在下述记载中，左右方向以骑乘于摩托车上的驾驶员观察的方向为基准。又，内侧、外侧以车轴方向为基准。
[0044]图1是根据本实用新型的实施形态的摩托车I的侧视图，省略了后述的主制动软管和副制动软管。如图1所示，摩托车I的车身框架具备:从前方向后方且向下倾斜地延伸的一个主框架10、从该主框架10的前端部向前方且向下倾斜地延伸的头管100、配置于该头管100的上端部之间的上支架12、以及在比该上支架12靠近下侧的位置安装于头管100上的下支架18。比头管100靠近前侧的部分被整流罩200覆盖。安装有从上支架12向左右突出的把手13。从该下支架18起左右一对的前叉11向下方延伸，该前叉11通过设置于其下端部的车轴93旋转自如地支持前车轮90。在该前叉11上安装有阻挡由前车轮90溅起的泥或溅起的水的挡泥板3，以覆盖住前车轮90的上方。前叉11为了确保前车轮90的缓冲行程(cushion stroke )，可如众所周知的那样上下地伸缩，因此挡泥板3也可随着前叉11上下移动。
[0045]在主框架10的后部连接有座椅导轨15，在该座椅导轨15上在前后支持有驾驶员用座椅16和同乘者用座椅17。在主框架10的后端下部上设有向下方延伸的摇臂支架14，在该摇臂支架14上通过枢轴61摇动自如地支持有摇臂6的前端部。在该摇臂6的后端部上通过车轴93旋转自如地支持有后车轮9。在比摇臂6靠近前方的位置上，在主框架10的下部支持有发动机E，该发动机E通过链条97驱动后车轮9。在该发动机E上连接有具备消声器98的排气装置99。
[0046]图2是图1所示的摩托车I的主视图，剖切前车轮90和挡泥板3地示出。一对前叉11的上端部由前述上支架12和下支架18支持，连接两支架12、18的转向轴19旋转自如地嵌入至头管100内。借助于此，将前述把手13左右转向时，通过两支架12、18和前叉11使前车轮90左右转向。前车轮90如众所周知那样具备前轮91和包围该前轮91的橡胶轮胎92，在该前轮91的两侧上与车轴93同轴地固定有制动盘50。与左侧的制动盘50相对，与车轴93同轴地安装有车速检测盘40。
[0047]在各前叉11上设置有制动钳51、52，以使各制动盘50相对。各制动钳51、52通过内置的制动衬片(未图示)从两侧夹着相对的制动盘50，从而使前车轮90的旋转制动。为了便于说明，将左侧的制动钳称为第一制动钳51，将右侧的制动钳称为第二制动钳52。在前述把手13的右侧上安装有容纳制动油且作为油压产生机构发挥作用的主缸58。该主缸58和第一制动钳51通过主制动软管5连接，来自主缸58的制动油通过主制动软管5被供给至第一制动钳51。
[0048]主制动软管5从主缸58向一方、即顺着右侧的前叉11向下方延伸，通过设置于下支架18的下端部上的保持构件8将其保持后，向另一方、即向左侧的前叉11倾斜着向下延伸，到达第一制动钳51。换言之，主缸58将制动油供给至与其夹着头管100且位于左右相反侧的第一制动钳51。两制动钳51、52通过横跨挡泥板3地设置的副制动软管55连接，供给至第一制动钳51的制动油还通过副制动软管55，供给至第二制动钳52。主制动软管5不连接主缸58和位于与该主缸58左右相同侧的第二制动钳52，而连接相互位于左右相反侧的主缸58和第一制动钳51的原因稍后叙述。
[0049]在左侧的前叉11上，与前述车速检测盘40相对地设有车速传感器42，从该车速传感器42连接有传感器电缆4的一端部。该传感器电缆4沿着左侧的前叉11向上延伸后，另一端部连接于发动机控制单元(ECT)(未图示)。主制动软管5和副制动软管55设置为比传感器电缆4的直径大。该传感器电缆4、主制动软管5和副制动软管55相当于本实用新型的“二轮车用索体”。又，主制动软管5、副制动软管55和前叉11分别相当于本实用新型的“主软管”、“副软管”和“车轮支持部”。
[0050]图3是示出图2的前车轮90的左侧的立体图，图4是图3的要部放大图。在车速检测盘40上开设有多个透孔41。车速传感器42将每单位时间通过该车速传感器42的透孔41的数量作为数据检测出来，通过传感器电缆4，将该数据发送至前述ECU。该ECU从该数据中求出前车轮90的旋转速度，在设置于把手13的附近的速度表(未图示)上显示摩托车I的行驶速度。又，ECU比较前车轮90的旋转速度与后车轮9的旋转速度，从而检测车轮的空转。即，车速传感器42构成公知的牵引力控制系统。车速传感器42位于比第一制动钳51靠近前方的位置。
[0051]如图4所示，在位于挡泥板3的左侧面的前叉11的后方，设有夹紧主制动软管5和副制动软管55的夹紧构件2。该夹紧构件2通过对金属板进行弯折加工而形成，一体地具备:夹紧主制动软管5的第一保持部21、夹紧副制动软管55的第二保持部22、以及连接两保持部21、22的平板状的连接板20 (参照图4)。传感器电缆4和主制动软管5由位于比第一保持部21靠近上方的位置的板状的弹性支持构件7保持。在弹性支持构件7上形成有传感器电缆4嵌入的第一切口 70、和主制动软管5嵌入的第二切口 71，第一切口 70位于比第二切口 71靠近前方的位置(参照图6)。
[0052]在连接板20上开设有两个透孔23，在挡泥板3上开设有与透孔23对应的贯通孔(未图示)。夹紧构件2通过穿过该透孔23和贯通孔的两个铆钉28固定于挡泥板3的左侧面。即，铆钉28相当于本实用新型的“固定件”。两保持部21、22未被连接板20覆盖，不会妨碍铆钉28向透孔23的插入。又，由于第一切口 70位于比第二切口 71靠近前方的位置，因此从位于比第一制动钳51靠近前方的位置的车速传感器42延伸的传感器电缆4直至弹性支持构件7，不与主制动软管5交叉。另外，透孔23和铆钉28的数量不限于两个。又，由于连接板20为平板状，因此与连接板20相对的该挡泥板3的左侧面的部位需要平坦地形成。又，鉴于为了保持夹紧构件2的强度，优选的是挡泥板3的左侧面形成为较厚。
[0053]如图4所示，第二保持部22位于比第一保持部21靠近后方且下侧的位置。第一保持部21夹紧主制动软管5，第二保持部22夹紧副制动软管55，挡泥板3从在侧面看重叠于前叉11的位置倾斜着向下弯曲。由于副制动软管55横跨挡泥板3地设置，因此通过沿着挡泥板3的弯曲方向将第二保持部22设置为比第一保持部21靠近后方且更低，能够缩短副制动软管55的长度。特别是，夹紧于第二保持部22中的副制动软管55与垂直线形成的角度Θ 2比夹紧于第二保持部21中的主制动软管5与垂直线形成的角度Θ I小。g卩，副制动软管55在靠近第二保持部22的正上方的挡泥板3上的位置上向着第二制动钳52弯曲为圆弧形。借助于此，增大横跨挡泥板3的副制动软管55的曲率，同时缩短从第二保持部22至挡泥板3的上表面的副制动软管55的长度。
[0054]如上所述，安装有夹紧构件2的挡泥板3安装于前叉11上，第一制动钳51安装于前叉11上。因而，即使前叉11伸缩，从夹紧构件2至第一制动钳51的主制动软管5的长度也不会变化。借助于此，即使前叉11伸缩，也能减轻施加于主制动软管5上的负荷。图5是以包含V-V线的面剖切图4所示的挡泥板3、且以箭头方向观察的剖视图。由于外观的设计上的原因，橡胶轮胎92被设置为其与挡泥板3侧面之间的间隙S2比与挡泥板3下表面之间的间隙SI大。因而，通过将夹紧构件2安装于挡泥板3的侧面，将向挡泥板3的内侧突出的铆钉28的一部分与橡胶轮胎92之间的间隙设置为较宽，从而避免该铆钉28的一部分与橡胶轮胎92发生干扰的可能性。
[0055]另外，由于摩托车I在转弯时需要倾斜车身，因此前车轮90的接地面积窄。因而，橡胶轮胎92形成为接近椭圆的截面形状。夹紧构件2设置于挡泥板3的侧面与橡胶轮胎92的外侧面接近的位置，优选的是设置于最接近的位置，从而防止主制动软管5或副制动软管55接触前车轮90的可能性。如图5所示，在挡泥板3上，夹紧构件2的安装部位30与挡泥板3的其他部位相比形成为较厚，且在外方上形成为凸状。又，与夹紧构件2抵接的面31大致平坦地形成。借助于此，能够稳定地安装夹紧构件2。
[0056]图6是夹紧构件2和弹性支持构件7的立体图。第一保持部21、第二保持部22分别上下错开地设置，水平方向的截面形成为圆弧形。在第一保持部21的后部上设有主制动软管5通过的第一开口 24，在第二保持部22的前部上设有副制动软管55通过的第二开口25。即，主制动软管5和副制动软管55相互从反方向插入至各个保持部21、22。于是，第一开口 24与副制动软管55相对，第二开口 25与主制动软管5相对。第一开口 24形成为其宽度比主制动软管5的直径稍小，第二开口 25形成为其宽度比副制动软管55的直径稍小。
[0057](制动软管和传感器电缆的安装)
[0058]在将两制动软管5、55和传感器电缆4安装于夹紧构件2上时，以下述顺序进行。首先，通过铆钉28将夹紧构件2安装于挡泥板3上。穿过透孔23和贯通孔的铆钉28的梢端部铆接于挡泥板3上，从而将夹紧构件2固定于挡泥板3上。接着，将主制动软管5插入至第一开口 24。由于第一开口 24比主制动软管5的直径小，因此主制动软管5收缩地弹性变形，且在插入至第一保持部21后弹性恢复。接着，将副制动软管55插入至第二开口 25。由于第二开口 25比副制动软管55的直径小，因此副制动软管55收缩地弹性变形，且在插入至第二保持部22后弹性恢复。两制动软管5、55被夹紧于夹紧构件2。
[0059]其后，将传感器电缆4嵌入至弹性支持构件7的第一切口 70，将主制动软管5嵌入至弹性支持构件7的第二切口 71。两制动软管5、55为大直径，且出于承受制动油的油压的需要考虑刚性较高。因而，事先将刚性较高的制动软管5、55夹紧于夹紧构件2上，从而使将传感器电缆4安装至弹性支持构件7上的安装作业性变好。另外，也可以先将副制动软管55安装于第二保持部22上后，将主制动软管5安装于第一保持部21上。另外，替代弹性支持构件7，也可以使用其他的构件，在比夹紧构件2靠近上方的位置上固定主制动软管5和传感器电缆4。
[0060]在本实施形态中，安装于把手13上的主缸58与主制动软管5相连(参照图2)，主制动软管5从前叉11的前方向后方延伸。相对于此，主制动软管5也可以连接于设置于车身内部的油压单元(未图示)。在此情况下，主制动软管5从前叉11的后方以U字形折回，并固定于挡泥板3上。在此情况下，在第一保持部21向后方且向下方倾斜的状态下，通过保持主制动软管5，也能够增大主制动软管5的曲率。将主制动软管5安装于两个保持部21,22中的曲率大的一方上即可，根据主制动软管5的上端部的位置，主制动软管5也可以支持于位于前方侧的保持部上。通过如此设置，在将主制动软管5连接于主缸58的摩托车I和将主制动软管5连接于油压单元的摩托车I中，使零部件、即夹紧构件2通用，能够尽可能地增大主制动软管5的曲率。
[0061](第二实施形态)
[0062]图7是根据本实施形态的夹紧构件102的立体图。在上述第一实施形态中，通过夹紧构件2夹紧两制动软管5、55，通过弹性支持构件7夹紧传感器电缆4。但是，替代地，如图7所示，也可以通过一个夹紧构件102保持两制动软管5、55和传感器电缆4。在此情况下，在第一保持部21的里侧、即前侧上形成有夹紧传感器电缆4的第三保持部26。由于第三保持部26位于比第一保持部21靠近前方的位置，因此从位于比第一制动钳51靠近前方的位置的车速传感器42延伸的传感器电缆4直至夹紧构件102，与主制动软管5不交叉。
[0063]图7所示的第一保持部21、第二保持部22、第三保持部26分别形成圆弧形截面，第一保持部21和第三保持部26相连通。该第三保持部26形成为比第一保持部21的直径小，以使传感器电缆4能够嵌入。在第一保持部21的后部上设有主制动软管5和传感器电缆4通过的第一开口 24，在第二保持部22的前部上设有副制动软管55通过的第二开口 55。即，传感器电缆4和主制动软管5插入保持部26、21的方向，与副制动软管55插入第二保持部22的插入方向相反。另外，第三保持部26也可以与夹紧构件102 —体，也可以是独立的构件。
[0064]在将两制动软管5、55和传感器电缆4安装于夹紧构件102上时，以下述顺序进行。首先，通过铆钉28将夹紧构件102安装于挡泥板3上。接着，将传感器电缆4穿过第一开口 24和第一保持部21，插入至第三保持部26。由于在第一保持部21中嵌入有主制动软管5，传感器电缆4比主制动软管5的直径小，因此传感器电缆4能够顺利地通过第一保持部21。其后，将主制动软管5插入第一开口 24。由于第一开口 24比主制动软管5的直径小，因此主制动软管5收缩地弹性变形，且在插入至第一保持部21后弹性恢复。假如直径大的第一保持部21位于直径小的第三保持部26的里侧，则主制动软管5变得难以通过第三保持部26。因而，将第三保持部26设置于比第一保持部21靠近里侧的位置。
[0065]接着，将副制动软管55插入至第二开口 25。由于第二开口 25比副制动软管55的直径小，因此副制动软管55收缩地弹性变形，且在插入至第二保持部22后弹性恢复。另夕卜，也可以在将副制动软管55安装于第二保持部22后，将主制动软管5安装于第一保持部
21。在上述实施形态中，主缸58、和通过主制动软管5连接于主缸58的第一制动钳51夹着头管100且设置于左右相反侧。相对于此,也可以考虑将主缸58与第一制动钳51相对于头管100设置于相同的一侧，通过下支架18的保持构件8保持主制动软管5。借助于此，主制动软管5变短。但是，由于第一制动钳51安装于前叉11上，因此其与前叉11 一起上下运动。因而，在前叉11最收缩的状态下，在主制动软管5上，在保持构件8 (参照图2、图3)的下侧产生圆弧状的挠曲部分。由于当主制动软管5较短时，该挠曲部分的弯曲程度变大，因此会造成对主制动软管5带来负担的结果。因而，将主缸58和第一制动钳51夹着头管100且设置于左右相反侧，并将主制动软管5设定为稍长，能够减轻在前叉11上下运动时施加于主制动软管5上的负担。
[0066](制动软管和传感器电缆的保持效果)
[0067]通过一个夹紧构件2能够保持主制动软管5和副制动软管55，因此与使用另外的零部件保持主制动软管5和副制动软管55的情况相比，能够削减零部件件数。特别是，如果通过夹紧构件还能够保持传感器电缆4，则其效果更好。又，主制动软管5和副制动软管55相互隔着间隔地被夹紧构件2保持，因此能够防止两制动软管5、55反复地接触或远离。安装有夹紧构件2的挡泥板3安装于设置有第一制动钳51的前叉11上。借助于此，由于即使前叉11伸缩，从夹紧构件2直至第一制动钳51的主制动软管5的长度也不发生变化，因此能够减轻施加于主制动软管5上的负荷。
[0068](第三实施形态)
[0069]图8是示出根据第三实施形态的副制动软管55的立体图。在副制动软管55上套有橡胶制的垫圈47，该垫圈47形成为将凸缘体49设置于嵌入至第二保持部22中的筒体48的两端部的结构。包住副制动软管55的筒体48穿过第二开口 25，在夹紧于第二保持部22中的状态下，凸缘体49接触第二保持部22的上下端面，从而防止副制动软管55前后移动。借助于此，能够防止由副制动软管55与第二保持部22直接摩擦所导致的副制动软管55的磨损。另外，也可以在主制动软管5、传感器电缆4上套上垫圈47，进行夹紧。
[0070](第四实施形态)
[0071]图9是示出根据第四实施形态的主制动软管和副制动软管的侧视图，图10是同上的立体图。在本实施形态中，将副制动软管55安装于第一保持部21，将主制动软管5安装于第二保持部22。即，副制动软管55位于主制动软管5的前方。第一保持部21在向后方且向下方倾斜的状态下保持副制动软管55。换言之，通过第一保持部21，副制动软管55向下方从前叉11或垂直线远离至后方地倾斜。同样，通过第二保持部22，主制动软管5向下方从前叉11或垂直线远离至后方地倾斜。
[0072]如上所述，夹紧构件2通过多个、在图9中为两个的铆钉28安装于挡泥板3上，两铆钉28沿着车轮90的半径方向位于上下的位置。即，铆钉28位于两软管5、55的前后之间，设置两铆钉28所需的前后间隔较窄即可。借助于此，能够将两软管5、55配置为前后接近，同时能够确保夹紧构件2支持两软管5、55的刚性。两制动软管5、55嵌入至前述垫圈47，该垫圈47的筒体48分别安装于第二保持部22、第一保持部21。垫圈47的凸缘体49位于上下的位置，以夹着各保持部22、21，借助于此能够限制两制动软管5、55沿着长度方向的移动。
[0073]在本实施形态中，从俯视看为S字形的止动件75的一端侧的第一弯曲部75a与第二保持部22的周面嵌合地被安装，在该止动件75的另一端部的第二弯曲部75b的内侧嵌入且保持有传感器电缆4。第一弯曲部75a比第二弯曲部75b的曲率半径大。该止动件75通过对金属线材进行弯折而形成，第一弯曲部75a通过焊接固定于第二保持部22的周面。借助于此，传感器电缆4被固定于夹紧构件2。另外，止动件75的固定方法不限于焊接。又，也可以在传感器电缆4的表面上粘贴保护构件(未图示)，并嵌入至止动件75。
[0074]通过将主制动软管5配备于比副制动软管55靠近后方的位置，且向后方倾斜着向下地夹紧，能够增大从前叉11的前方延伸至位于前叉11的后方的第一制动钳51 (参照图3)的主制动软管5的曲率。借助于此，在前车轮90受到冲击时，为了缓和该冲击，即使在车轴93 (参照图2)相对于下支架18向上方移动时，也能够抑制主制动软管5的弯曲量变小的比例。又，关于副制动软管55，通过在挡泥板3的侧方斜着倾斜，也能够增大该副制动软管55的曲率。此外，通过将副制动软管55配置于比主制动软管5靠近前方的位置，能够尽可能地将主制动软管5配置于后方。借助于此，能够进一步增大主制动软管5的曲率，同时不需将挡泥板3向后方较大地延长，也能够将副制动软管55配置于挡泥板3上。
[0075]根据本实施形态的摩托车假定是以汽油为燃料的二轮车，但本实施形态的技术内容也能够运用于例如电动二轮车上。替代前叉，也可以使用轮毂转向结构。
[0076]根据上述说明，对于本领域技术人员来说，本实用新型的许多改良和其他实施形态是显而易见的。因此，上述说明仅仅作为示例解释，并以向本领域技术人员教导实施本实用新型的一个形态为目的而提供。在不脱离本实用新型的精神的条件下，其结构和/或功能的详细内容可以有实质性变更。
[0077]本实用新型在使用于配设有制动软管或传感器电缆那样的索体的摩托车时是有用的。
【权利要求】
1.一种二轮车用索体的夹紧结构，其特征在于， 通过夹紧构件保持将配置于车轮的两侧的一对制动用钳中的一方的钳与主缸或油压单元连接的主软管； 所述一方的钳、和相对于该钳夹着所述车轮且位于相反侧的另一方的钳通过与所述主软管不同的副软管连接； 所述夹紧构件安装于支持所述车轮的车轮支持部上且配置于覆盖该车轮的挡泥板上； 所述夹紧构件一体地具备保持所述主软管的第一保持部、和相对于所述主软管隔着间隔地保持所述副软管的第二保持部。
2.根据权利要求1所述的二轮车用索体的夹紧结构，其特征在于，所述夹紧构件通过贯通所述挡泥板的固定件安装于所述挡泥板的侧面上。
3.根据权利要求1或2所述的二轮车用索体的夹紧结构，其特征在于， 所述夹紧构件位于比所述一方的钳靠近上侧的位置； 所述副软管在所述车轮支持部的后方从所述一方的钳向上延伸后，沿着所述挡泥板的外侧连接至另一方的钳； 所述第一保持部在向后方且向下方倾斜的状态下，保持所述主软管。
4.根据权利要求3所述的二轮车用索体的夹紧结构，其特征在于，所述第二保持部位于比所述第一保持部靠近前方的位置。
5.根据权利要求1或2所述的二轮车用索体的夹紧结构，其特征在于， 所述夹紧构件位于比所述一方的钳靠近上侧的位置； 所述副软管在所述车轮支持部的后方从所述一方的钳向上延伸后，沿着所述挡泥板的外侧连接至另一方的钳，所述第二保持部位于比所述第一保持部靠近下侧且后方的位置。
6.根据权利要求1或2所述的二轮车用索体的夹紧结构，其特征在于， 还设置有检测所述车轮的转速的车速传感器，在该车速传感器上连接有传感器电缆； 所述车速传感器相对于所述车轮，配置于配置有所述一方的钳的一侧； 所述一方的钳是配置有车速传感器的一侧的钳； 所述二轮车用索体的夹紧结构具有使所述传感器电缆沿着主软管的第三保持部。
7.根据权利要求1或2所述的二轮车用索体的夹紧结构，其特征在于， 所述车轮支持于在车轴方向上隔开的一对车轮支持部之间，该一对车轮支持部之间通过位于所述挡泥板的上侧的下支架连接； 所述主软管从车宽方向的一方的一侧向车宽方向的另一方的一侧延伸且夹紧于所述夹紧构件中； 在该下支架上，设有在比所述夹紧构件靠近上侧的位置保持所述主软管的保持构件； 该保持构件从车宽方向的一方的一侧向车宽方向的另一方的一侧向后下方保持主软管。
【文档编号】B62L3/00GK203473161SQ201320466472
【公开日】2014年3月12日 申请日期:2013年8月1日 优先权日:2012年8月10日
【发明者】渡边大辅 申请人:川崎重工业株式会社
【专利摘要】本实用新型的二轮车用索体的夹紧结构，通过夹紧构件（2）保持将配置于前车轮（90）的一侧的第一制动钳（51）和主缸（58）连接的主制动软管（5）。第一制动钳（51）、和相对于该第一制动钳（51）夹着前车轮（90）且位于相反侧的第二制动钳（52）通过副制动软管（55）连接。夹紧构件（2）安装于支持前车轮（90）的前叉（11）上且配置于覆盖该前车轮（90）的挡泥板（3）上。夹紧构件（2）一体地具备保持主制动软管（5）的第一保持部（21）、和相对于主制动软管（5）隔着间隔地保持副制动软管（55）的第二保持部（22）。根据本实用新型可减少夹紧两制动软管夹紧部位的数量，防止两制动软管反复地相互接近和远离。
【专利说明】二轮车用索体的夹紧结构
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及二轮车用索体的夹紧结构，具体地，涉及夹紧摩托车的前车轮用的主制动软管、副制动软管和传感器电缆的结构。
【背景技术】
[0002]一直以来，已知在前车轮的两侧设置一对制动盘，并具备制动该制动盘的制动钳的摩托车。一方的制动钳通过主软管连接于作为油压产生机构的主缸，两制动钳通过横跨前车轮地配置的副制动软管连接。由主缸产生的油压通过主制动软管传递至一方的制动钳，同时通过副制动软管传递至另一方的制动钳。前车轮上覆盖有阻挡溅起的泥的挡泥板，主制动软管由设置于该挡泥板上的夹紧构件夹紧，副制动软管被夹紧在形成于挡泥板上的槽上(参照专利文献I)。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1:日本国专利公开平9-150769号公报。
实用新型内容
[0006]实用新型要解决的问题
[0007]在以往的结构中，由于主制动软管和副制动软管分别被夹紧在挡泥板上，因此夹紧部位的数量变多。其结果是，夹紧两制动软管时的作业性变差。又，根据夹紧部位的配置位置，在前车轮转向时主制动软管和副制动软管会反复地相互接近和远离，由于两制动软管接触所导致的摩擦也可能会使两制动软管损伤。
[0008]本实用新型的目的在于:提供能减少夹紧两制动软管的夹紧部位的数量，且防止两制动软管反复地相互接近和远离的二轮车用索体的夹紧结构。
[0009]解决问题的手段
[0010]根据本实用新型的二轮车用索体的夹紧结构，通过夹紧构件保持将配置于车轮两侧的一对制动用钳中的一方的钳与主缸或油压单元连接的主软管；所述一方的钳、和相对于该钳夹着所述车轮且位于相反侧的另一方的钳通过与所述主软管不同的副软管连接；所述夹紧构件安装于支持所述车轮的车轮支持部上且配置于覆盖该车轮的挡泥板上；所述夹紧构件一体地具备保持所述主软管的第一保持部、和相对于所述主软管隔着间隔地保持所述副软管的第二保持部。在说明书中“索体”指具有可挠性的绳状的构件。
[0011]在根据本实用新型的二轮车用索体的夹紧结构的情况下，通过一个夹紧构件能够保持主软管和副软管两者，因此能够减少夹紧主软管和副软管的部位或夹紧的零部件件数。此外，主软管和副软管相互隔着间隔地被保持，因此能够防止两软管反复地相互接近和远离。
[0012]又，在本实用新型中，也可以是，所述夹紧构件通过贯通所述挡泥板的固定件安装于所述挡泥板的侧面上。[0013]又，在本实用新型中，也可以是，所述夹紧构件位于比所述一方的钳靠近上侧的位置；所述副软管在所述车轮支持部的后方从所述一方的钳向上延伸后，沿着所述挡泥板的外侧连接至另一方的钳；所述第一保持部在向后方且向下方倾斜的状态下，保持所述主软管。
[0014]又，在本实用新型中，也可以是，所述第二保持部位于比所述第一保持部靠近前方的位置。
[0015]又，在本实用新型中，也可以是，所述夹紧构件位于比所述一方的钳靠近上侧的位置；所述副软管在所述车轮支持部的后方从所述一方的钳向上延伸后，沿着所述挡泥板的外侧连接至另一方的钳，所述第二保持部位于比所述第一保持部靠近下侧且后方的位置。
[0016]又，在本实用新型中，也可以是，还设置有检测所述车轮的转速的车速传感器，在该车速传感器上连接有传感器电缆；所述车速传感器相对于所述车轮，配置于配置有所述一方的钳的一侧；所述一方的钳是配置有车速传感器的一侧的钳；所述二轮车用索体的夹紧结构具有使所述传感器电缆沿着主软管的第三保持部。
[0017]又，在本实用新型中，也可以是，所述车轮支持于在车轴方向上隔开的一对车轮支持部之间，该一对车轮支持部之间通过位于所述挡泥板的上侧的下支架连接；所述主软管从车宽方向的一方的一侧向车宽方向的另一方的一侧延伸且夹紧于所述夹紧构件中；在该下支架上，设有在比所述夹紧构件靠近上侧的位置保持所述主软管的保持构件；该保持构件从车宽方向的一方的一侧向车宽方向的另一方的一侧向后下方保持主软管。
【专利附图】
【附图说明】
[0018]图1是根据本实用新型的第一实施形态的摩托车的侧视图；
[0019]图2是图1所示的摩托`车的主视图；
[0020]图3是示出图2的前车轮的左侧的立体图；
[0021]图4是图3的要部放大图；
[0022]图5是以包含V-V线的面剖切图4所示的挡泥板、且以箭头方向观察的剖视图；
[0023]图6是夹紧构件和弹性支持构件的立体图；
[0024]图7是根据第二实施形态的夹紧构件的立体图；
[0025]图8是示出根据第三实施形态的副制动软管的立体图；
[0026]图9是示出根据第四实施形态的主制动软管和副制动软管的侧视图；
[0027]图10是示出根据第四实施形态的主制动软管和副制动软管的立体图；
[0028]符号说明:
[0029]I摩托车；
[0030]2夹紧构件；
[0031]3挡泥板；
[0032]4传感器电缆；
[0033]5主制动软管；
[0034]21第一保持部；
[0035]22第二保持部；
[0036]28铆钉；[0037]42车速传感器；
[0038]51第一制动钳；
[0039]55副制动软管；
[0040]58主缸；
[0041]90前车轮。
【具体实施方式】
[0042](第一实施形态)
[0043]以下参照【专利附图】
【附图说明】具备根据本实用新型的实施形态的车辆，具体是摩托车。另外，在下述中，对于所有的附图中相同或相当的要素，标以相同的参照符号并省略重复的说明。在下述记载中，左右方向以骑乘于摩托车上的驾驶员观察的方向为基准。又，内侧、外侧以车轴方向为基准。
[0044]图1是根据本实用新型的实施形态的摩托车I的侧视图，省略了后述的主制动软管和副制动软管。如图1所示，摩托车I的车身框架具备:从前方向后方且向下倾斜地延伸的一个主框架10、从该主框架10的前端部向前方且向下倾斜地延伸的头管100、配置于该头管100的上端部之间的上支架12、以及在比该上支架12靠近下侧的位置安装于头管100上的下支架18。比头管100靠近前侧的部分被整流罩200覆盖。安装有从上支架12向左右突出的把手13。从该下支架18起左右一对的前叉11向下方延伸，该前叉11通过设置于其下端部的车轴93旋转自如地支持前车轮90。在该前叉11上安装有阻挡由前车轮90溅起的泥或溅起的水的挡泥板3，以覆盖住前车轮90的上方。前叉11为了确保前车轮90的缓冲行程(cushion stroke )，可如众所周知的那样上下地伸缩，因此挡泥板3也可随着前叉11上下移动。
[0045]在主框架10的后部连接有座椅导轨15，在该座椅导轨15上在前后支持有驾驶员用座椅16和同乘者用座椅17。在主框架10的后端下部上设有向下方延伸的摇臂支架14，在该摇臂支架14上通过枢轴61摇动自如地支持有摇臂6的前端部。在该摇臂6的后端部上通过车轴93旋转自如地支持有后车轮9。在比摇臂6靠近前方的位置上，在主框架10的下部支持有发动机E，该发动机E通过链条97驱动后车轮9。在该发动机E上连接有具备消声器98的排气装置99。
[0046]图2是图1所示的摩托车I的主视图，剖切前车轮90和挡泥板3地示出。一对前叉11的上端部由前述上支架12和下支架18支持，连接两支架12、18的转向轴19旋转自如地嵌入至头管100内。借助于此，将前述把手13左右转向时，通过两支架12、18和前叉11使前车轮90左右转向。前车轮90如众所周知那样具备前轮91和包围该前轮91的橡胶轮胎92，在该前轮91的两侧上与车轴93同轴地固定有制动盘50。与左侧的制动盘50相对，与车轴93同轴地安装有车速检测盘40。
[0047]在各前叉11上设置有制动钳51、52，以使各制动盘50相对。各制动钳51、52通过内置的制动衬片(未图示)从两侧夹着相对的制动盘50，从而使前车轮90的旋转制动。为了便于说明，将左侧的制动钳称为第一制动钳51，将右侧的制动钳称为第二制动钳52。在前述把手13的右侧上安装有容纳制动油且作为油压产生机构发挥作用的主缸58。该主缸58和第一制动钳51通过主制动软管5连接，来自主缸58的制动油通过主制动软管5被供给至第一制动钳51。
[0048]主制动软管5从主缸58向一方、即顺着右侧的前叉11向下方延伸，通过设置于下支架18的下端部上的保持构件8将其保持后，向另一方、即向左侧的前叉11倾斜着向下延伸，到达第一制动钳51。换言之，主缸58将制动油供给至与其夹着头管100且位于左右相反侧的第一制动钳51。两制动钳51、52通过横跨挡泥板3地设置的副制动软管55连接，供给至第一制动钳51的制动油还通过副制动软管55，供给至第二制动钳52。主制动软管5不连接主缸58和位于与该主缸58左右相同侧的第二制动钳52，而连接相互位于左右相反侧的主缸58和第一制动钳51的原因稍后叙述。
[0049]在左侧的前叉11上，与前述车速检测盘40相对地设有车速传感器42，从该车速传感器42连接有传感器电缆4的一端部。该传感器电缆4沿着左侧的前叉11向上延伸后，另一端部连接于发动机控制单元(ECT)(未图示)。主制动软管5和副制动软管55设置为比传感器电缆4的直径大。该传感器电缆4、主制动软管5和副制动软管55相当于本实用新型的“二轮车用索体”。又，主制动软管5、副制动软管55和前叉11分别相当于本实用新型的“主软管”、“副软管”和“车轮支持部”。
[0050]图3是示出图2的前车轮90的左侧的立体图，图4是图3的要部放大图。在车速检测盘40上开设有多个透孔41。车速传感器42将每单位时间通过该车速传感器42的透孔41的数量作为数据检测出来，通过传感器电缆4，将该数据发送至前述ECU。该ECU从该数据中求出前车轮90的旋转速度，在设置于把手13的附近的速度表(未图示)上显示摩托车I的行驶速度。又，ECU比较前车轮90的旋转速度与后车轮9的旋转速度，从而检测车轮的空转。即，车速传感器42构成公知的牵引力控制系统。车速传感器42位于比第一制动钳51靠近前方的位置。
[0051]如图4所示，在位于挡泥板3的左侧面的前叉11的后方，设有夹紧主制动软管5和副制动软管55的夹紧构件2。该夹紧构件2通过对金属板进行弯折加工而形成，一体地具备:夹紧主制动软管5的第一保持部21、夹紧副制动软管55的第二保持部22、以及连接两保持部21、22的平板状的连接板20 (参照图4)。传感器电缆4和主制动软管5由位于比第一保持部21靠近上方的位置的板状的弹性支持构件7保持。在弹性支持构件7上形成有传感器电缆4嵌入的第一切口 70、和主制动软管5嵌入的第二切口 71，第一切口 70位于比第二切口 71靠近前方的位置(参照图6)。
[0052]在连接板20上开设有两个透孔23，在挡泥板3上开设有与透孔23对应的贯通孔(未图示)。夹紧构件2通过穿过该透孔23和贯通孔的两个铆钉28固定于挡泥板3的左侧面。即，铆钉28相当于本实用新型的“固定件”。两保持部21、22未被连接板20覆盖，不会妨碍铆钉28向透孔23的插入。又，由于第一切口 70位于比第二切口 71靠近前方的位置，因此从位于比第一制动钳51靠近前方的位置的车速传感器42延伸的传感器电缆4直至弹性支持构件7，不与主制动软管5交叉。另外，透孔23和铆钉28的数量不限于两个。又，由于连接板20为平板状，因此与连接板20相对的该挡泥板3的左侧面的部位需要平坦地形成。又，鉴于为了保持夹紧构件2的强度，优选的是挡泥板3的左侧面形成为较厚。
[0053]如图4所示，第二保持部22位于比第一保持部21靠近后方且下侧的位置。第一保持部21夹紧主制动软管5，第二保持部22夹紧副制动软管55，挡泥板3从在侧面看重叠于前叉11的位置倾斜着向下弯曲。由于副制动软管55横跨挡泥板3地设置，因此通过沿着挡泥板3的弯曲方向将第二保持部22设置为比第一保持部21靠近后方且更低，能够缩短副制动软管55的长度。特别是，夹紧于第二保持部22中的副制动软管55与垂直线形成的角度Θ 2比夹紧于第二保持部21中的主制动软管5与垂直线形成的角度Θ I小。g卩，副制动软管55在靠近第二保持部22的正上方的挡泥板3上的位置上向着第二制动钳52弯曲为圆弧形。借助于此，增大横跨挡泥板3的副制动软管55的曲率，同时缩短从第二保持部22至挡泥板3的上表面的副制动软管55的长度。
[0054]如上所述，安装有夹紧构件2的挡泥板3安装于前叉11上，第一制动钳51安装于前叉11上。因而，即使前叉11伸缩，从夹紧构件2至第一制动钳51的主制动软管5的长度也不会变化。借助于此，即使前叉11伸缩，也能减轻施加于主制动软管5上的负荷。图5是以包含V-V线的面剖切图4所示的挡泥板3、且以箭头方向观察的剖视图。由于外观的设计上的原因，橡胶轮胎92被设置为其与挡泥板3侧面之间的间隙S2比与挡泥板3下表面之间的间隙SI大。因而，通过将夹紧构件2安装于挡泥板3的侧面，将向挡泥板3的内侧突出的铆钉28的一部分与橡胶轮胎92之间的间隙设置为较宽，从而避免该铆钉28的一部分与橡胶轮胎92发生干扰的可能性。
[0055]另外，由于摩托车I在转弯时需要倾斜车身，因此前车轮90的接地面积窄。因而，橡胶轮胎92形成为接近椭圆的截面形状。夹紧构件2设置于挡泥板3的侧面与橡胶轮胎92的外侧面接近的位置，优选的是设置于最接近的位置，从而防止主制动软管5或副制动软管55接触前车轮90的可能性。如图5所示，在挡泥板3上，夹紧构件2的安装部位30与挡泥板3的其他部位相比形成为较厚，且在外方上形成为凸状。又，与夹紧构件2抵接的面31大致平坦地形成。借助于此，能够稳定地安装夹紧构件2。
[0056]图6是夹紧构件2和弹性支持构件7的立体图。第一保持部21、第二保持部22分别上下错开地设置，水平方向的截面形成为圆弧形。在第一保持部21的后部上设有主制动软管5通过的第一开口 24，在第二保持部22的前部上设有副制动软管55通过的第二开口25。即，主制动软管5和副制动软管55相互从反方向插入至各个保持部21、22。于是，第一开口 24与副制动软管55相对，第二开口 25与主制动软管5相对。第一开口 24形成为其宽度比主制动软管5的直径稍小，第二开口 25形成为其宽度比副制动软管55的直径稍小。
[0057](制动软管和传感器电缆的安装)
[0058]在将两制动软管5、55和传感器电缆4安装于夹紧构件2上时，以下述顺序进行。首先，通过铆钉28将夹紧构件2安装于挡泥板3上。穿过透孔23和贯通孔的铆钉28的梢端部铆接于挡泥板3上，从而将夹紧构件2固定于挡泥板3上。接着，将主制动软管5插入至第一开口 24。由于第一开口 24比主制动软管5的直径小，因此主制动软管5收缩地弹性变形，且在插入至第一保持部21后弹性恢复。接着，将副制动软管55插入至第二开口 25。由于第二开口 25比副制动软管55的直径小，因此副制动软管55收缩地弹性变形，且在插入至第二保持部22后弹性恢复。两制动软管5、55被夹紧于夹紧构件2。
[0059]其后，将传感器电缆4嵌入至弹性支持构件7的第一切口 70，将主制动软管5嵌入至弹性支持构件7的第二切口 71。两制动软管5、55为大直径，且出于承受制动油的油压的需要考虑刚性较高。因而，事先将刚性较高的制动软管5、55夹紧于夹紧构件2上，从而使将传感器电缆4安装至弹性支持构件7上的安装作业性变好。另外，也可以先将副制动软管55安装于第二保持部22上后，将主制动软管5安装于第一保持部21上。另外，替代弹性支持构件7，也可以使用其他的构件，在比夹紧构件2靠近上方的位置上固定主制动软管5和传感器电缆4。
[0060]在本实施形态中，安装于把手13上的主缸58与主制动软管5相连(参照图2)，主制动软管5从前叉11的前方向后方延伸。相对于此，主制动软管5也可以连接于设置于车身内部的油压单元(未图示)。在此情况下，主制动软管5从前叉11的后方以U字形折回，并固定于挡泥板3上。在此情况下，在第一保持部21向后方且向下方倾斜的状态下，通过保持主制动软管5，也能够增大主制动软管5的曲率。将主制动软管5安装于两个保持部21,22中的曲率大的一方上即可，根据主制动软管5的上端部的位置，主制动软管5也可以支持于位于前方侧的保持部上。通过如此设置，在将主制动软管5连接于主缸58的摩托车I和将主制动软管5连接于油压单元的摩托车I中，使零部件、即夹紧构件2通用，能够尽可能地增大主制动软管5的曲率。
[0061](第二实施形态)
[0062]图7是根据本实施形态的夹紧构件102的立体图。在上述第一实施形态中，通过夹紧构件2夹紧两制动软管5、55，通过弹性支持构件7夹紧传感器电缆4。但是，替代地，如图7所示，也可以通过一个夹紧构件102保持两制动软管5、55和传感器电缆4。在此情况下，在第一保持部21的里侧、即前侧上形成有夹紧传感器电缆4的第三保持部26。由于第三保持部26位于比第一保持部21靠近前方的位置，因此从位于比第一制动钳51靠近前方的位置的车速传感器42延伸的传感器电缆4直至夹紧构件102，与主制动软管5不交叉。
[0063]图7所示的第一保持部21、第二保持部22、第三保持部26分别形成圆弧形截面，第一保持部21和第三保持部26相连通。该第三保持部26形成为比第一保持部21的直径小，以使传感器电缆4能够嵌入。在第一保持部21的后部上设有主制动软管5和传感器电缆4通过的第一开口 24，在第二保持部22的前部上设有副制动软管55通过的第二开口 55。即，传感器电缆4和主制动软管5插入保持部26、21的方向，与副制动软管55插入第二保持部22的插入方向相反。另外，第三保持部26也可以与夹紧构件102 —体，也可以是独立的构件。
[0064]在将两制动软管5、55和传感器电缆4安装于夹紧构件102上时，以下述顺序进行。首先，通过铆钉28将夹紧构件102安装于挡泥板3上。接着，将传感器电缆4穿过第一开口 24和第一保持部21，插入至第三保持部26。由于在第一保持部21中嵌入有主制动软管5，传感器电缆4比主制动软管5的直径小，因此传感器电缆4能够顺利地通过第一保持部21。其后，将主制动软管5插入第一开口 24。由于第一开口 24比主制动软管5的直径小，因此主制动软管5收缩地弹性变形，且在插入至第一保持部21后弹性恢复。假如直径大的第一保持部21位于直径小的第三保持部26的里侧，则主制动软管5变得难以通过第三保持部26。因而，将第三保持部26设置于比第一保持部21靠近里侧的位置。
[0065]接着，将副制动软管55插入至第二开口 25。由于第二开口 25比副制动软管55的直径小，因此副制动软管55收缩地弹性变形，且在插入至第二保持部22后弹性恢复。另夕卜，也可以在将副制动软管55安装于第二保持部22后，将主制动软管5安装于第一保持部
21。在上述实施形态中，主缸58、和通过主制动软管5连接于主缸58的第一制动钳51夹着头管100且设置于左右相反侧。相对于此,也可以考虑将主缸58与第一制动钳51相对于头管100设置于相同的一侧，通过下支架18的保持构件8保持主制动软管5。借助于此，主制动软管5变短。但是，由于第一制动钳51安装于前叉11上，因此其与前叉11 一起上下运动。因而，在前叉11最收缩的状态下，在主制动软管5上，在保持构件8 (参照图2、图3)的下侧产生圆弧状的挠曲部分。由于当主制动软管5较短时，该挠曲部分的弯曲程度变大，因此会造成对主制动软管5带来负担的结果。因而，将主缸58和第一制动钳51夹着头管100且设置于左右相反侧，并将主制动软管5设定为稍长，能够减轻在前叉11上下运动时施加于主制动软管5上的负担。
[0066](制动软管和传感器电缆的保持效果)
[0067]通过一个夹紧构件2能够保持主制动软管5和副制动软管55，因此与使用另外的零部件保持主制动软管5和副制动软管55的情况相比，能够削减零部件件数。特别是，如果通过夹紧构件还能够保持传感器电缆4，则其效果更好。又，主制动软管5和副制动软管55相互隔着间隔地被夹紧构件2保持，因此能够防止两制动软管5、55反复地接触或远离。安装有夹紧构件2的挡泥板3安装于设置有第一制动钳51的前叉11上。借助于此，由于即使前叉11伸缩，从夹紧构件2直至第一制动钳51的主制动软管5的长度也不发生变化，因此能够减轻施加于主制动软管5上的负荷。
[0068](第三实施形态)
[0069]图8是示出根据第三实施形态的副制动软管55的立体图。在副制动软管55上套有橡胶制的垫圈47，该垫圈47形成为将凸缘体49设置于嵌入至第二保持部22中的筒体48的两端部的结构。包住副制动软管55的筒体48穿过第二开口 25，在夹紧于第二保持部22中的状态下，凸缘体49接触第二保持部22的上下端面，从而防止副制动软管55前后移动。借助于此，能够防止由副制动软管55与第二保持部22直接摩擦所导致的副制动软管55的磨损。另外，也可以在主制动软管5、传感器电缆4上套上垫圈47，进行夹紧。
[0070](第四实施形态)
[0071]图9是示出根据第四实施形态的主制动软管和副制动软管的侧视图，图10是同上的立体图。在本实施形态中，将副制动软管55安装于第一保持部21，将主制动软管5安装于第二保持部22。即，副制动软管55位于主制动软管5的前方。第一保持部21在向后方且向下方倾斜的状态下保持副制动软管55。换言之，通过第一保持部21，副制动软管55向下方从前叉11或垂直线远离至后方地倾斜。同样，通过第二保持部22，主制动软管5向下方从前叉11或垂直线远离至后方地倾斜。
[0072]如上所述，夹紧构件2通过多个、在图9中为两个的铆钉28安装于挡泥板3上，两铆钉28沿着车轮90的半径方向位于上下的位置。即，铆钉28位于两软管5、55的前后之间，设置两铆钉28所需的前后间隔较窄即可。借助于此，能够将两软管5、55配置为前后接近，同时能够确保夹紧构件2支持两软管5、55的刚性。两制动软管5、55嵌入至前述垫圈47，该垫圈47的筒体48分别安装于第二保持部22、第一保持部21。垫圈47的凸缘体49位于上下的位置，以夹着各保持部22、21，借助于此能够限制两制动软管5、55沿着长度方向的移动。
[0073]在本实施形态中，从俯视看为S字形的止动件75的一端侧的第一弯曲部75a与第二保持部22的周面嵌合地被安装，在该止动件75的另一端部的第二弯曲部75b的内侧嵌入且保持有传感器电缆4。第一弯曲部75a比第二弯曲部75b的曲率半径大。该止动件75通过对金属线材进行弯折而形成，第一弯曲部75a通过焊接固定于第二保持部22的周面。借助于此，传感器电缆4被固定于夹紧构件2。另外，止动件75的固定方法不限于焊接。又，也可以在传感器电缆4的表面上粘贴保护构件(未图示)，并嵌入至止动件75。
[0074]通过将主制动软管5配备于比副制动软管55靠近后方的位置，且向后方倾斜着向下地夹紧，能够增大从前叉11的前方延伸至位于前叉11的后方的第一制动钳51 (参照图3)的主制动软管5的曲率。借助于此，在前车轮90受到冲击时，为了缓和该冲击，即使在车轴93 (参照图2)相对于下支架18向上方移动时，也能够抑制主制动软管5的弯曲量变小的比例。又，关于副制动软管55，通过在挡泥板3的侧方斜着倾斜，也能够增大该副制动软管55的曲率。此外，通过将副制动软管55配置于比主制动软管5靠近前方的位置，能够尽可能地将主制动软管5配置于后方。借助于此，能够进一步增大主制动软管5的曲率，同时不需将挡泥板3向后方较大地延长，也能够将副制动软管55配置于挡泥板3上。
[0075]根据本实施形态的摩托车假定是以汽油为燃料的二轮车，但本实施形态的技术内容也能够运用于例如电动二轮车上。替代前叉，也可以使用轮毂转向结构。
[0076]根据上述说明，对于本领域技术人员来说，本实用新型的许多改良和其他实施形态是显而易见的。因此，上述说明仅仅作为示例解释，并以向本领域技术人员教导实施本实用新型的一个形态为目的而提供。在不脱离本实用新型的精神的条件下，其结构和/或功能的详细内容可以有实质性变更。
[0077]本实用新型在使用于配设有制动软管或传感器电缆那样的索体的摩托车时是有用的。
【权利要求】
1.一种二轮车用索体的夹紧结构，其特征在于， 通过夹紧构件保持将配置于车轮的两侧的一对制动用钳中的一方的钳与主缸或油压单元连接的主软管； 所述一方的钳、和相对于该钳夹着所述车轮且位于相反侧的另一方的钳通过与所述主软管不同的副软管连接； 所述夹紧构件安装于支持所述车轮的车轮支持部上且配置于覆盖该车轮的挡泥板上； 所述夹紧构件一体地具备保持所述主软管的第一保持部、和相对于所述主软管隔着间隔地保持所述副软管的第二保持部。
2.根据权利要求1所述的二轮车用索体的夹紧结构，其特征在于，所述夹紧构件通过贯通所述挡泥板的固定件安装于所述挡泥板的侧面上。
3.根据权利要求1或2所述的二轮车用索体的夹紧结构，其特征在于， 所述夹紧构件位于比所述一方的钳靠近上侧的位置； 所述副软管在所述车轮支持部的后方从所述一方的钳向上延伸后，沿着所述挡泥板的外侧连接至另一方的钳； 所述第一保持部在向后方且向下方倾斜的状态下，保持所述主软管。
4.根据权利要求3所述的二轮车用索体的夹紧结构，其特征在于，所述第二保持部位于比所述第一保持部靠近前方的位置。
5.根据权利要求1或2所述的二轮车用索体的夹紧结构，其特征在于， 所述夹紧构件位于比所述一方的钳靠近上侧的位置； 所述副软管在所述车轮支持部的后方从所述一方的钳向上延伸后，沿着所述挡泥板的外侧连接至另一方的钳，所述第二保持部位于比所述第一保持部靠近下侧且后方的位置。
6.根据权利要求1或2所述的二轮车用索体的夹紧结构，其特征在于， 还设置有检测所述车轮的转速的车速传感器，在该车速传感器上连接有传感器电缆； 所述车速传感器相对于所述车轮，配置于配置有所述一方的钳的一侧； 所述一方的钳是配置有车速传感器的一侧的钳； 所述二轮车用索体的夹紧结构具有使所述传感器电缆沿着主软管的第三保持部。
7.根据权利要求1或2所述的二轮车用索体的夹紧结构，其特征在于， 所述车轮支持于在车轴方向上隔开的一对车轮支持部之间，该一对车轮支持部之间通过位于所述挡泥板的上侧的下支架连接； 所述主软管从车宽方向的一方的一侧向车宽方向的另一方的一侧延伸且夹紧于所述夹紧构件中； 在该下支架上，设有在比所述夹紧构件靠近上侧的位置保持所述主软管的保持构件； 该保持构件从车宽方向的一方的一侧向车宽方向的另一方的一侧向后下方保持主软管。
【文档编号】B62L3/00GK203473161SQ201320466472
【公开日】2014年3月12日 申请日期:2013年8月1日 优先权日:2012年8月10日
【发明者】渡边大辅 申请人:川崎重工业株式会社
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