车轮速度传感器的支承构造的制作方法

本发明涉及为了检测两轮摩托车等车辆中的车轮速度而设置的车轮速度传感器的支承构造。

背景技术：

在专利文献1中公开有通过一根螺栓将车轮速度传感器支承在支承车轴的托架上的构造。车轮速度传感器由树脂形成，具有安装有传感器线缆的椭圆形的固定部、和从固定部贯穿托架的传感器安装孔的传感器部，检测在传感器部的前端配置在托架内侧的脉冲发生环(pulserring)的狭缝孔。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第4520333号公报

技术实现要素：

上述专利文献1所记载的、通过一根螺栓向托架支承的形式的车轮速度传感器需要以在螺栓紧固时不会旋转的方式定位。因此，向设在托架上的传感器安装孔插入传感器部，由此以传感器部限制旋转。但是，如此担心会对传感器部的根部(与传感器安装孔的开口缘部相邻的部分)施加应力而导致耐久性降低。为了缓和这样的应力，考虑在根部上形成比较大的避让圆角(clearanceround)来释放应力，但另一方面具有将车轮速度传感器小型化的要求，因该要求而难以形成比较大的避让圆角。

另外，在以传感器部限制旋转的形式中，存在由树脂形成的车轮速度传感器产生挠曲而导致传感器部的安装位置精度降低的情况。

因此本申请的目的在于以紧固时不会向传感器部直接施加应力的方式限制车轮速度传感器的旋转，并且良好地维持传感器部的安装位置精度。

为了解决上述课题，方案1所记载的发明提供一种车轮速度传感器的支承构造，具有支承车轮的车轴(17、23)的托架(16、22)、和检测上述车轮的旋转速度的车轮速度传感器(18)，该车轮速度传感器(18)通过一个紧固部件(43、69)安装在设于上述托架(16、22)的外表面的传感器安装部(32、65)上，上述车轮速度传感器的支承构造的特征在于，

上述车轮速度传感器(18)具有：使与车轴方向交叉的座面(25)与上述托架(16、22)的传感器安装部(32、65)抵接并通过上述紧固部件(43、69)而被固定的固定部(40)；和从该固定部(40)向车轴方向延伸的传感器部(41)，上述车轮速度传感器(18)一体地由树脂形成上述固定部(40)和上述传感器部(41)，并且，

上述托架(16、22)具有：从外表面突出并与上述固定部(40)的外周部卡合来限制车轮速度传感器(18)的旋转的旋转限制部(52、68)；和覆盖上述传感器部(41)的外周的至少一部分的保护壁(53、70)，

上述传感器部(41)在与上述保护壁(53、70)之间具有间隙(48、71)。

方案2所记载的发明的特征在于，在上述方案1中，上述固定部(40)具有供上述紧固部件(43、69)穿过的贯穿孔(40a)，该贯穿孔(40a)和上述传感器部(41)沿上述固定部(40)的长度方向排列地配置，

上述旋转限制部(52、68)抵接于在上述固定部(40)的长度方向上与上述传感器部(41)重叠的位置。

方案3所记载的发明的特征在于，在上述方案1或2中，上述托架(22)具有从供上述车轴(23)穿过的部分向径向延伸且从外表面向车轴方向形成为厚壁的肋部(62)，在该肋部(62)上形成有上述传感器安装部(65)及旋转限制部(68)。

方案4所记载的发明的特征在于，在上述方案1或2中，上述托架(16)支承前轮的上述车轴(17)，在该车轴(17)后方支承上述前叉(13)下端，并且

上述车轮速度传感器(18)配置在上述前叉(13)的前方，

上述旋转限制部(52)配置在上述托架(16)的上述传感器安装部(32)前方，覆盖上述固定部(40)。

方案5所记载的发明的特征在于，在上述方案1～4中的任一项中，上述车轮速度传感器(18)的与上述旋转限制部(52、68)抵接的外周部与车轴方向平行地形成，

上述旋转限制部(52、68)的与上述车轮速度传感器(18)抵接的壁面与车轴方向平行地形成。

方案6所记载的发明的特征在于，在上述方案1中，上述传感器部(41)形成为圆筒状，向车轴方向平行地延伸，

上述托架(16、22)具有供上述传感器部(41)贯穿的传感器安装孔(51、67)，

上述保护壁(53、70)为上述传感器安装孔(51、67)的内周面，覆盖上述传感器部(41)的轴向内端(41e)。

发明效果

根据方案1的发明，通过车轮速度传感器的固定部与设在托架上的旋转限制部之间的卡合来限制车轮速度传感器的旋转，且在传感器部与托架之间设有间隙，因此仅通过固定部和托架来确定车轮速度传感器的位置，不以传感器部限制旋转。因此，随着旋转限制而产生的应力不会直接向传感器部施加，因此能够提高车轮速度传感器的耐久性。

另外，能够减少树脂部的挠曲，因此能够使传感器部的安装位置精度良好。

根据方案2的发明，将旋转限制部配置在从紧固部件远离的位置来限制旋转，因此能够使旋转方向的位置精度良好，且在与传感器部相邻的位置上限制旋转而更加可靠地防止传感器部与将其包围的保护壁之间的干涉。

根据方案3的发明，在从托架表面突出的肋部上设有传感器安装部及旋转限制部，因此能够使车轮速度传感器抵接的座面及旋转限制部的加工性良好。而且，由于通过肋部进行加强，所以能够将旋转限制部小型化。

根据方案4的发明，通过旋转限制部从前方覆盖与前叉相比配置在前方的车轮速度传感器，由此不需要用于保护车轮速度传感器的其他的保护部件，而能够减少零部件数量。

根据方案5的发明，为由树脂部件构成的固定部不具有用于起模的斜度的构造，因此能够增大与旋转限制部抵接的面积而良好地分散荷载。

根据方案6的发明，将设在托架上的传感器安装孔的内周面作为保护壁，并通过该保护壁来覆盖传感器部的轴向内端，因此能够保护传感器部的轴向内端免受飞石等的伤害。

附图说明

图1是实施方式的两轮摩托车的左视图。

图2是前轮卡钳托架(caliperbracket)部分的放大侧视图。

图3是表示前轮车轮速度传感器的安装状态的图。

图4是前轮车轮速度传感器的安装状态剖视图。

图5是前轮卡钳托架的侧视图。

图6是后轮卡钳托架部分的放大侧视图。

图7是表示后轮车轮速度传感器的安装状态的图。

图8是后轮卡钳托架的侧视图。

具体实施方式

以下基于附图来说明一个实施方式。此外，在以下的说明中，车辆的前后、左右、上下以车辆的使用状态为基准，具体地说以车辆的行进方向为基准。另外轴向是指车轴的轴向以及与其平行的方向，轴向内侧(内侧)在轴向上表示车身中心侧。而且，根据需要在各图中将前方示为箭头fr、将后方示为箭头rr、将轴向内侧示为箭头in。

在图1中，在车身的中央，发动机10由车身架11支承，在相对于形成在车身架11前端的头管12而转动自如地被支承的左右一对的前叉13的下端部，支承有前轮14。前轮14通过与前叉13的上端部连结的手柄15而被操舵。

前轮14通过车轴17而支承在设于前叉13下端部的前轮卡钳托架16(与本申请发明的托架相当)上。在前轮卡钳托架16上设有车轮速度传感器18，检测与车轴17同轴地设置的脉冲发生环19的旋转。

在发动机10的后部，后摆臂21通过枢轴20而以其前端摆动自如的方式被支承。在后摆臂21的后端部经由车轴23而支承有后轮24。在车轴23上支承有后轮卡钳托架22，在后轮卡钳托架22上设有车轮速度传感器18，检测与车轴23同轴地设置的脉冲发生环26的旋转。

接下来详细地说明前轮侧的车轮速度传感器18的安装构造。在图2的a中将图1中的前轮卡钳托架部分放大示出，图2的b是从图2的a除去前叉罩(forkcover)及制动卡钳等而将车轮速度传感器18的安装状态放大示出的侧视图。图3是表示前轮车轮速度传感器的安装状态的、从斜前方观察到的立体图(图3的a)及主视图(图3的b)。图4的a示出图2的b中的4a-4a线剖视图，图4的b示出图2的b中的4b-4b线剖视图。图5是前轮卡钳托架16的侧视图。

首先，通过图5来说明前轮卡钳托架16。前轮卡钳托架16是通过铸造等而形成的金属制部件，在中央设有供前叉13的下端部嵌合的筒部30，在下部设有向前方突出的车轴保持架31，在车轴保持架31上支承有车轴17。

在车轴保持架31的上方向前方突出形成有传感器安装部32，在传感器安装部32上安装有车轮速度传感器18。在筒部30的后方，突出有卡钳安装部33、34，在卡钳安装部33、34上安装有前轮制动器的卡钳35(参照图2的a)。在筒部30的表面上形成有凸起36、36。

在传感器安装部32上设有用于通过螺栓来安装车轮速度传感器18的内螺纹孔50，在内螺纹孔50附近贯穿形成有更大直径的传感器安装孔51，在传感器安装孔51中嵌合有传感器部41。

内螺纹孔50和传感器安装孔51沿图的上下方向排列，在它们的外侧(前方侧)突出形成有旋转限制部52。旋转限制部52形成在传感器安装部32的前端部、且在车轮速度传感器18通过螺栓紧固时旋转的方向(图2的b中的箭头a方向)前方侧。

如图2的a所示，在前轮卡钳托架16上重叠有前叉罩38，通过螺栓37、37而紧固在凸台36、36上。

在前叉罩38的下部设有向前方一体地突出形成的传感器罩39，从外侧覆盖车轮速度传感器18。

车轮速度传感器18的位置是比车轴17靠上方且被从车轴17穿过的垂直线v和筒部30的前部夹持的部分。

车轮速度传感器18向与前轮14的车轴17呈同心圆状地设置的脉冲发生环19的侧面接近地配置，检测脉冲发生环19的狭缝孔44。脉冲发生环19通过螺栓45而与车轴17同轴地安装在前轮14的轮毂47(图3的a)上。而且，在脉冲发生环19的外周侧，向轮毂47同轴地固定有前轮制动器的制动盘46。

如图2的b所示，车轮速度传感器18是一体地具有固定部40和传感器部41的树脂制部件，在传感器部41内通过注塑成型将传感器41a一体化(参照图4的a)。

从传感器部41延伸出传感器线缆42，将由传感器部41检测的车轮速度信号向作为电子控制装置的ecu(省略图示)输出。

固定部40具有与车轴方向交叉的座面25(图4)，将其与传感器安装部32重叠，并通过螺栓43装拆自如地安装到传感器安装部32上。

车轮速度传感器18在轴向观察(图2的b)下呈将固定部40和传感器部41一体化而成的椭圆状，在固定部40上形成有供螺栓43通过的通过孔40a(图4的a)。在传感器部41的侧部突出形成有供传感器线缆42延伸的塞绳(cord)连接部42a。

传感器部41与车轴17的轴向平行地向车身中心方向突出，与脉冲发生环19的外周部侧面相面对。

在脉冲发生环19的侧面上以相等间隔形成有沿轴向贯穿的狭缝孔44，通过传感器部41在每次狭缝孔44通过时产生脉冲信号，由此检测在规定单位时间通过的狭缝孔44的数量，并据此来检测车轮速度。

如图3的a及b所示，旋转限制部52从传感器安装部32一体地向外侧突出形成，限制车轮速度传感器18的转动。

如图4的a所示，车轮速度传感器18形成有比较壁薄的固定部40、和圆筒状的传感器部41。在固定部40上一体化有轴环(collar)40b。轴环40b的表面与周围的固定部40的表面相比突出，考虑通过轴环40b来承接螺栓43的轴向力，从而不会因螺栓43的轴向力对周围的树脂制部分即固定部40过度施加应力。

传感器部41与固定部40相比向车身中心方向与车轴方向平行地突出得长，在内部一体化有传感器41a。

传感器部41的主体部41c(后述)的外径比传感器安装部32的传感器安装孔51中的内径稍小，在传感器部41嵌合时，能够在其与传感器安装孔51的内周面之间形成间隙48。在该图中间隙48被夸张地记载(其他图也是同样的)。

传感器安装孔51的内周面形成包围并覆盖传感器部41外周的保护壁53。

如图4的b所示，在传感器部41的轴向外端部41b一体地形成有与传感器部41相比向侧方伸出的凸缘部40c。但是，该凸缘部40c是固定部40的延长部，与固定部40同宽。换言之，传感器部41在呈椭圆形的固定部40的长度方向(在车轮速度传感器18的轴向观察下，在图2的b中螺栓43和传感器部41排列的方向)一端部向图4的a中的左右方向突出地形成。

传感器部41中的与凸缘部40c相比向轴向内侧延伸的部分形成向传感器安装孔51嵌合的主体部41c。主体部41c与凸缘部40c的连接部成为传感器部41的根部41d。

传感器部41的轴向内端部41e向轴向内侧突出，其前端向脉冲发生环19的相对的表面接近。传感器部41的轴向内端部41e的周围被突出部54包围。突出部54是从传感器安装部32一体地突出形成的筒状部，其前端为与传感器部41的轴向内端部41e的前端大致相同的高度，保护传感器部41的轴向内端部41e。

此外，通过使突出部54的前端比传感器部41的轴向内端部41e的前端高，而能够进一步保护轴向内端部41e。

另外，在突出部54上形成有包围传感器部41的轴向内端部41e的贯穿孔。该贯穿孔是传感器安装孔51连续地形成的延长部，贯穿孔的内周面也形成保护壁53的一部分。

另外，在该贯穿孔与传感器部41的轴向内端部41e的外周部之间也形成有间隙。

凸缘部40c的一个侧面与旋转限制部52抵接。凸缘部40c和旋转限制部52的各抵接面分别在轴向上平行，以起模斜度0°形成。传感器部41的主体部41c与旋转限制部52相比向下方突出。因此，车轮速度传感器18在基于螺栓43进行紧固时且在相对于传感器安装部32旋转时，固定部40的延长部即凸缘部40c与旋转限制部52抵接。

若像这样使车轮速度传感器18支承于前轮卡钳托架16，则在将车轮速度传感器18固定到传感器安装部32时，不会直接施加朝向感器部41的应力。

即，当将传感器部41的主体部41c向传感器安装孔51嵌合并使固定部40的通过孔40a与内螺纹孔50重叠来通过螺栓43进行紧固时，车轮速度传感器18通过一根螺栓而固定到传感器安装部32上。

在该螺栓43紧固时，车轮速度传感器18要以螺栓43为中心向a箭头方向(图2的b)旋转，但凸缘部40c会与旋转限制部52抵接而限制旋转。此时，随着旋转限制而产生的应力从旋转限制部52向凸缘部40c施加。该应力从凸缘部40c向固定部40整体分散。

但是，传感器部41与凸缘部40c形成层差状而向凸缘部40c的内侧引入，因此不会与旋转限制部52直接抵接，而且主体部41c在传感器安装孔51内通过间隙48而不会与传感器安装孔51的内周面即保护壁53直接抵接。因此，不会向传感器部41直接施加应力，也缓和了应力相对于根部41d的集中。

其结果为，能够仅通过固定部40和前轮卡钳托架16的旋转限制部52来确定车轮速度传感器18的位置，并通过凸缘部40c与旋转限制部52的卡合来限制螺栓紧固时的旋转。此时，不会通过传感器部41来限制旋转，因此随着旋转限制而产生的应力不会直接向传感器部41施加，耐久性提高。

在此基础上，即使车轮速度传感器18为树脂制，由于仅使固定部40与旋转限制部52抵接，而不使传感器部41与前轮卡钳托架16侧抵接，因此也能够减少树脂部件的挠曲，能够使传感器部41的安装位置精度良好。

另外，旋转限制部52形成至从作为紧固部的内螺纹孔50远离的传感器安装孔51的侧方，在与传感器部41相邻的位置处进行旋转限制，因此能够准确地对传感器部41进行定位，从而能够使旋转方向的位置精度良好。另外，能够更加可靠地防止传感器部41(主体部41c)与传感器安装孔51的内周面即保护壁53之间的干涉。

而且，旋转限制部52在传感器安装部32的长度方向的大致整体范围内形成得长，因此能够以固定部40的长度方向的大致全长进行抵接，从而能够进一步缓和局部的应力集中。

而且，车轮速度传感器18与前叉13相比配置在前方，但由于通过旋转限制部52从前方覆盖，所以旋转限制部52能够保护车轮速度传感器18。而且不需要其他的保护部件，因此能够减少零部件数量。

另外，由于为由树脂部件构成的固定部40不具有用于起模的斜度的构造，所以能够增大与旋转限制部52抵接的面积。因此，能够良好地分散抵接部的荷载。

另外，设在传感器安装部32上的突出部54覆盖传感器部41的轴向内端部41e，因此能够通过突出部54来保护传感器部41的轴向内端部41e免受飞石等的伤害。因此，不需要在传感器部41的轴向内端部41e上设置金属制保护部件，能够将传感器部小型化。

接下来详细地说明后轮侧的车轮速度传感器18的安装构造。图6的a将图1中的后轮卡钳托架22部分放大示出，图6的b是将从图6的a除去后摆臂21及制动卡钳等而将车轮速度传感器18的安装状态放大示出的侧视图。图7的a是表示后轮车轮速度传感器相对于后轮卡钳托架22的安装状态的侧视图，图7的b是图7的a中的7b-7b线剖视图，图7的c是图7的a中的7c-7c线剖视图。

图8是后轮卡钳托架22的侧视图。

如图8所示，后轮卡钳托架22是铸造而成的金属制部件，一体地具有车轮保持架60、和卡钳支承部61a及61b。在车轮保持架60上设有车轴孔60a，通过在车轴孔60a中使车轴23穿过而将后轮卡钳托架22支承到车轴23上。在卡钳支承部61a及61b上安装有后轮制动卡钳63(图6的a)。

而且，设有减重孔64a、64b、64c，在减重孔64a与64b之间设有肋部62。该肋部62从车轴孔60a的周围向车轴孔60a的径向延伸，从外表面向车轴方向形成为厚壁。

在肋部62上形成有车轮速度传感器18的传感器安装部65。传感器安装部65呈椭圆形，且设有内螺纹孔66和供传感器部41嵌合的传感器安装孔67，在传感器安装孔67的侧方，向车轴方向外侧(图7的b中的上方)突出形成有旋转限制部68。旋转限制部68形成在传感器安装部65的相对的长度方向的缘部中的、车轮速度传感器18通过螺栓69进行紧固时旋转的方向(图7的a中的箭头a方向)前方侧的缘部上。

如图7的b所示，关于传感器部41，凸缘部40c的一个侧面与旋转限制部68抵接，限制车轮速度传感器18的转动。

凸缘部40c与传感器部41形成层差，旋转限制部68与凸缘部40c抵接，与传感器部41不抵接。

在图6的a及b中，附图标记26是脉冲发生环，附图标记26a是狭缝孔，附图标记28是后制动器用的制动盘。

与凸缘部40c抵接的旋转限制部68的高度是比凸缘部40c的图示状态上表面稍低的位置。

凸缘部40c与旋转限制部68的抵接的面分别为没有起模斜度的垂直面。另外，传感器安装孔67的内周面也为没有起模斜度的垂直面。

如图7的c所示，在内螺纹孔66中紧固有从形成在车轮速度传感器18的固定部40上的通过孔40a通过的螺栓69，通过螺栓69将车轮速度传感器18的固定部40固定到传感器安装部65上。使设在固定部40上的轴环40b的表面与周围相比突出而使基于螺栓69的轴向力产生的应力不会过度向周围的树脂部施加，这方面与前轮侧(图4的a)是相同的。

此时，车轮速度传感器18的传感器部41的主体部41c与传感器安装孔67嵌合。

传感器部41和传感器安装孔67的内周面形成保护壁70，在该保护壁70与传感器部41中的主体部41c的外周之间形成有间隙71，这种与车轮速度传感器18侧是相同的。

传感器部41的轴向内端部41e被与肋部62一体地形成的突出部72包围。突出部72呈筒状，其前端为与传感器部41的轴向内端部41e的前端大致相同的高度。另外，在突出部72上形成有与安装孔67连续的孔，在与传感器部41的轴向内端部41e的外周部之间也形成间隙71。

如此，在通过一根螺栓69将车轮速度传感器18紧固固定到后轮卡钳托架22的传感器安装部65上时，固定部40的凸缘部40c与旋转限制部68抵接而对车轮速度传感器18进行旋转限制，应力不会直接向传感器部41施加，针对传感器部41的耐久性提高，通过传感器部41的准确定位提高了检测精度，通过突出部72覆盖传感器部41的轴向内端41e而将传感器部41小型化等，这些与前轮侧是相同的。

另外，使固定部40的凸缘部40c的侧面及旋转限制部68的抵接面分别为不具有用于起模的斜度的构造来增大与旋转限制部68抵接的面积而良好地分散荷载，这与前轮侧也是相同的。

在此基础上，在后轮侧，在从后轮卡钳托架22的表面突出的肋部62上设有传感器安装部65及旋转限制部68，因此能够使供车轮速度传感器18的座面25抵接的传感器安装部65侧的座面及旋转限制部68的加工性良好。而且，由于通过肋部62进行加强，所以能够将旋转限制部68小型化。

此外，本申请发明并不限定于上述实施方式，能够进行各种变形，例如，保护壁53(70)并不一定由传感器安装孔51(67)的内周面形成，也可以将专用的壁面形成在托架侧。另外，覆盖该传感器部41的范围只要为至少一部分即可。而且突出部54(72)并不一定是必要的。

另外，固定车轮速度传感器18的紧固部件也不限定于螺栓43(69)，只要是在紧固时使车轮速度传感器18旋转的紧固部件就能够使用。

附图标记说明

13：前叉，14：前轮，16：前轮卡钳托架，17：车轴，18：车轮速度传感器，19：脉冲发生环、21：后摆臂，22：后轮卡钳托架，23：车轴，24：后轮，26：脉冲发生环，32：传感器安装部，40：固定部，41：传感器部，43：螺栓，48：间隙，50：内螺纹孔，51：传感器安装孔，52：旋转限制部，53：保护壁，62：肋部，65：传感器安装部，66：内螺纹孔，67：传感器安装孔，68：旋转限制部，69：螺栓，70：保护壁，71：间隙。