转向装置的制作方法

本发明涉及一种转向装置，该转向装置具备伸缩调整机构和二次碰撞的冲击吸收机构，并且能够将这些机构用同一部件共有，并且当在二次碰撞时转向装置朝向前方侧收缩时能够从伸缩调整区域向冲击吸收区域顺畅地转移。

背景技术：

以往，存在各种各样的具备伸缩调整机构和用来保护碰撞事故时的二次碰撞时的驾驶者的冲击吸收装置的转向装置。作为这种转向装置的通常的构造之一，存在在二次碰撞时抵抗由螺栓轴带来的推压力而柱沿着轴向长孔移动的类型的转向装置。

此外，以往以来，较多使用作为下述这样的构造的类型：将轴向长孔的宽度形成得比螺栓轴的直径小，如果作用既定的载荷，则借助螺栓轴，轴向长孔的边缘部在被压溃的同时移动。作为上述所示那样的现有技术，存在下述的专利文献1。以下，对专利文献1（日本特开2002－337699号公报）概述。

另外，在说明时，将专利文献1的附图标记原样呈现，但为了与本发明的说明区别，在专利文献1的说明中给附图标记加上括号。在专利文献1的转向装置中，是下述这样的构造：具有上端焊接在柱（2）上的第2上托架（22）、该第2上托架（22）在由冲击带来的柱（2）相对于车体的相对移动时与该柱（2）一起同行并相对于车体相对移动。

此外，第2上托架（22）被固定在车体上的第1上托架（21）的两侧壁（21a、21b）能够相对滑动地夹入。并且，在形成于前述第1上托架（21）的两侧壁（21a、21b）上的第1通孔（41）和形成于第2上托架（22）的两侧壁（22a、22b）上的第2通孔（42）中，插入着具有左右方向轴心的带有头部（51´）的螺纹轴杆（51）。该螺纹轴杆（51）具有经由垫圈（52）螺纹接合的螺母（54）、和与该螺母（54）一体化的杆（53）。冲击吸收区域（42）的短径比与前述相对移动方向正交的方向上的轴杆（51）的最大外径小。通过轴杆（51）将冲击吸收区域（42a）扩张而吸收冲击。

此外，在专利文献2（日本特开2004－82758号公报）中，公开了下述现有技术：在二次碰撞时由能量吸收单元带来的碰撞能量的吸收量在撞击发展时增大。形成在内柱（13）上的引导孔（79）由供引导螺栓（53）的引导销部（75）游嵌的具有上下宽度的可伸缩部（111）、和从可伸缩部（111）向后方延伸设置且上下宽度逐渐减小的撞击部（113）构成。

引导销部（75）在可伸缩部（111）内前后运动的范围为可伸缩行程（S1），引导销部（75）在撞击部（113）内后退运动的范围为撞击行程（S2）。撞击部（113）的上下宽度朝向后方逐渐减小，由此驾驶者的二次碰撞时的冲击吸收载荷随着撞击的进展而以二次曲线形上升。

专利文献1：日本特开2002－337699号公报。

专利文献2：日本特开2004－82758号公报。

在专利文献1中，在杆紧固时，具有伸缩调整部、能量吸收部的第2上托架（22）的两侧壁（22a、22b）与第1上托架（21）的两侧壁（21a、21b）压接。即，第2上托架（22）的两侧壁（22a、22b）成为与第1上托架（21）的两侧壁（21a、21b）的摩擦面。由此，在能量吸收载荷的设定时需要考虑摩擦面的摩擦载荷，能量吸收载荷的设定较困难。

进而，当冲击吸收区域（42a）的上边塑性变形时，变形的部位向第1上托架（21）的两侧壁（21a、21b）侧伸出，有可能产生较大的载荷。此外，作为冲击吸收区域（42a）的下边的边缘（42c）与作为轴杆待机区域（42b）的下边的边缘（42d）直接连续，冲击吸收区域（42a）的上边的宽度尺寸变小。

通过用螺纹轴杆（51）使上边塑性变形来进行能量吸收，但螺纹轴杆（51）也抵接在边缘（42d）上并产生载荷，所以冲击吸收区域（42a）有可能向下方变形。并且，如果冲击吸收区域（42a）变形，则不能得到希望的能量吸收载荷。此外，由于轴杆待机区域（42b）与冲击吸收区域（42a）连续形成，所以在势头较猛地进行了伸缩调整的情况下，有螺纹轴杆（51）咬入到冲击吸收区域（42a）中而不再能够进行伸缩调整的可能。

在专利文献2中，引导孔（79）由可伸缩部（111）和撞击部（113）连续形成，所以与专利文献1同样，在伸缩调整时有引导销部（75）咬入到撞击部（113）中的可能。所以，本发明的目的是提供一种转向装置，该转向装置具备伸缩调整机构和二次碰撞的冲击吸收机构，并且能够将这些机构用同一部件共有，并且能够顺畅地进行从伸缩调整区域向冲击吸收区域的转移。

技术实现要素：

所以，发明者为了解决上述问题而反复进行了专门研究，结果，通过将本发明的第1技术方案做成以下的转向装置，解决了上述问题：所述转向装置具备：柱管；外柱，该外柱具有将该柱管抱持的抱持主体部和将该抱持主体部在直径方向上扩缩的紧固部；固定托架，该固定托架具有将该外柱的宽度方向两侧夹持的固定侧部；止动托架，该止动托架固接在前述柱管上并配置在两前述紧固部之间；和紧固件，该紧固件具有将前述外柱的两前述紧固部、前述止动托架和前述固定托架紧固及解除紧固的螺栓轴；前述止动托架构成为，在由前述紧固件进行的前述外柱的紧固时，与两前述紧固部分离，前述止动托架在宽度方向两侧具有第1垂下板状部和第2垂下板状部，在前述第1垂下板状部和前述第2垂下板状部上，从前方侧朝向后方侧形成有能够插入前述螺栓轴的伸缩长孔和冲击吸收长孔，并且设有位于前述第1垂下板状部的前述伸缩长孔与前述冲击吸收长孔之间、且在二次碰撞时借助与前述螺栓轴的碰撞被弯折的作为突出板片的第1被压溃部，在前述第1垂下板状部或前述第2垂下板状部的某一个的冲击吸收长孔中，设有随着朝向终端而高度方向尺寸变小的作为倾斜边的第2被压溃部。

通过将本发明的第2技术方案做成以下的转向装置，解决了上述问题：在第1技术方案所记载的转向装置中，前述倾斜边形成在前述第2垂下板状部侧的前述冲击吸收长孔的前述上边侧。通过将本发明的第3技术方案做成以下的转向装置，解决了上述问题：在第1技术方案所记载的转向装置中，前述倾斜边形成在前述第2垂下板状部侧的前述冲击吸收长孔的前述下边侧。通过将本发明的第4技术方案做成以下的转向装置，解决了上述问题：在第1技术方案所记载的转向装置中，前述倾斜边形成在前述第2垂下板状部侧的前述冲击吸收长孔的前述上边侧及前述下边侧。

通过将本发明的第5技术方案做成以下的转向装置，解决了上述问题：在第1技术方案所记载的转向装置中，前述倾斜边形成在前述第1垂下板状部侧的前述冲击吸收长孔的前述上边侧。通过将本发明的第6技术方案做成以下的转向装置，解决了上述问题：在第1技术方案所记载的转向装置中，前述倾斜边形成在前述第1垂下板状部侧的前述冲击吸收长孔的前述下边侧。通过将本发明的第7技术方案做成以下的转向装置，解决了上述问题：在第1技术方案所记载的转向装置中，前述倾斜边形成在前述第1垂下板状部侧的前述冲击吸收长孔的前述上边侧及前述下边侧。

通过将本发明的第8技术方案做成以下的转向装置，解决了上述问题：在第1技术方案所记载的转向装置中，构成为下述这样的结构：在两前述冲击吸收长孔的起始端附近设有阶差部，借助该阶差部，各个前述冲击吸收长孔的起始端附近的高度方向尺寸比各个前述伸缩长孔的高度方向尺寸大，并且两前述阶差部在前后方向上错开位置。通过将本发明的第9技术方案做成以下的转向装置，解决了上述问题：在第1技术方案所记载的转向装置中，前述第1被压溃部的前述突出板片从前述冲击吸收长孔的下边向上方且后方侧倾斜地形成。

在本发明的第1技术方案至第7技术方案中，是在由紧固件进行的外柱的紧固时、止动托架与两紧固部分离的结构，能够将第1被压溃部被螺栓轴压溃时的载荷、第2被压溃部被压溃时的载荷、由伸缩保持力带来的摩擦载荷分别设定。此外，能够加上摩擦载荷而分别设定由螺栓轴带来的作为突出板片的第2被压溃部的倒下载荷、倾斜边的挤压载荷，能够容易地设计适当的能量吸收载荷。

此外，借助在前述第1垂下板状部或前述第2垂下板状部的某一个的前述冲击吸收长孔中设置高度方向尺寸朝向终端逐渐变小（变窄）的作为倾斜边的第2被压溃部的结构，能够使由螺栓轴将第1被压溃部压溃后的后半载荷逐渐增大。

附图说明

图1（A）是本发明的实施方式的侧视图，图1（B）是图1（A）的（α）部的局部剖视的放大图，图1（C）是图1（A）的Y1－Y1向视放大剖视图。

图2（A）是本发明的要部立体图，图2（B）是图2（A）的局部省略的Y2－Y2向视放大剖视图，图2（C）是图2（B）的Y3－Y3向视放大侧视图，图2（D）是图2（B）的Y4－Y4向视放大剖视图，图2（E）是图2（D）的（β）部放大图，图2（F）是图2（D）的（β）部的另一实施方式的放大图。

图3（A）至图3（D）是表示二次碰撞时的第1垂下板状部侧的螺栓轴向第1被压溃部的压溃行程的局部剖视的要部放大图。

图4（A）至图4（D）是表示二次碰撞时的第2垂下板状部侧的螺栓轴向第2被压溃部的压溃行程的局部剖视的要部放大图。

图5是表示第2被压溃部的第1实施方式的结构的止动托架的要部放大图。

图6是表示第2被压溃部的第2实施方式的结构的止动托架的要部放大图。

图7是表示第2被压溃部的第3实施方式的结构的止动托架的要部放大图。

图8是表示第2被压溃部的第4实施方式的结构的止动托架的要部放大图。

图9是表示第2被压溃部的第5实施方式的结构的止动托架的要部放大图。

图10是表示第2被压溃部的第6实施方式的结构的止动托架的要部放大图。

图11（A）是表示第1被压溃部的另一实施方式的要部放大图，图11（B）是表示第1被压溃部再一实施方式的要部放大图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。这里，作为在本发明中表示方向的术语，存在前方侧和后方侧。该前方侧及后方侧是在将本发明的转向装置装配在汽车上的状态下、以汽车的前后方向为基准而确定的术语。具体而言，在转向装置的各结构部件中，将汽车的前轮侧作为前方侧，将把手（方向盘）8侧作为后方侧〔参照图1（A）〕。

本发明的主要的结构如图1所示，由外柱A、固定托架4、紧固件5、柱管6和止动托架7构成。此外，在柱管6内收纳着把手轴杆81。外柱A由抱持主体部1和紧固部2构成。前述抱持主体部1形成为使内部为中空形状的大致圆筒状，具体而言具有其内部形成为中空形状的抱持内周侧面部1a〔参照图1（B）、图1（C）〕。在前述抱持主体部1的直径方向下部侧形成有狭缝部11。

该狭缝部11是沿着从前述抱持主体部1的轴向的前方侧到后方侧在宽度方向上非连续的分离的部分。在前述狭缝部11的宽度方向两侧对置的边缘部分相互接近，由此前述抱持内周侧面部1a的直径变小，能够将收纳装配在前述抱持主体部1内的柱管6紧固并锁定（固定）。

抱持主体部1的抱持内周侧面部1a形成为比该柱管6的外径稍大，以便在锁定解除状态时柱管6容易滑动。此外，抱持主体部1形成为能够将柱管6的轴向的大致中间部位适当在轴向上支承的长度。前述柱管6从抱持主体部1的轴向的前方端部及后方端部分别突出。

在前述外柱A的下部一体形成有紧固部2、2〔参照图1（C）〕。两紧固部2、2是左右对称的形状，分别一体地形成在前述狭缝部11的宽度方向两侧端的位置。具体而言，是从前述狭缝部11的宽度方向两端或其附近以大致垂下状形成的厚板状的部分。

此外，前述紧固部2在抱持主体部1的轴向前方侧是垂直板形状。此外，在紧固部2的轴向后方侧为块形状，具有达到前述抱持主体部1的水平直径方向的两端的位置的板厚。此外，在紧固部2的轴向后方侧，也有宽度方向尺寸形成得比抱持主体部1的外周直径稍大的情况。

将两紧固部2、2的外表面称作外侧面21a。此外，将两紧固部2、2的对置的内表面称作内侧面21b。前述外侧面21a是平坦面，为下述结构：在紧固部2、2被固定托架4的两固定侧部41、41夹持的状态下，该固定侧部41能够与前述被连接部21的外侧面21a接触。

在前述两紧固部2、2上，沿着与前述外柱A的轴向正交的方向且相对于抱持主体部1的水平直径方向平行的方向形成有紧固用贯通孔22、22。在前述抱持主体部1的前后方向的前方侧形成有臂部3。

接着，固定托架4由形成在宽度方向两侧的固定侧部41、41和安装顶部42构成。在两固定侧部41、41上，形成有在大致上下方向或纵向上为长孔的调整孔43、43〔参照图1（A）、图1（C）〕。紧固件5由螺栓轴51、锁定杆部52、紧固凸轮53和螺母54构成〔参照图1（C）〕。

前述紧固件5与锁定杆部52及紧固凸轮53一起用螺母54装配。柱管6在其内部内装着转向轴杆的中间部分，在从柱管6的后方侧突出的转向轴杆的末端装配着方向盘（把手）8。

接着，止动托架7由第1垂下板状部71、第2垂下板状部72和底板部78构成（参照图1、图2等）。第1垂下板状部71和第2垂下板状部72沿着前述柱管6的轴向延长、并且以在柱管6的直径方向下方侧隔开既定间隔地平行的方式配置，第1垂下板状部71和第2垂下板状部72的上端被固接〔参照图1（C）、图2（A）、图2（B）〕。

在第1垂下板状部71和第2垂下板状部72的下端形成有前述底板部78，借助第1垂下板状部71、第2垂下板状部72和底板部78，与长度方向正交的截面形成为大致倒门形状或角U字形状〔参照图2（B）〕。并且，在第1垂下板状部71和第2垂下板状部72上，分别形成有伸缩长孔73和冲击吸收长孔74〔参照图2（A）至图2（D）〕。伸缩长孔73是被用于伸缩调整的部位，冲击吸收长孔74是在二次碰撞时转向柱朝向前方侧移动时被使用的部位。

第1垂下板状部71侧的伸缩长孔73和第2垂下板状部72侧的伸缩长孔73的高度方向尺寸比前述螺栓轴51的直径大，螺栓轴51能够插入。更具体地讲，螺栓轴51能够相对于两伸缩长孔73有富余地插入。

在第1垂下板状部71上，设置有经由阶差部74c形成在伸缩长孔73与冲击吸收长孔74之间、并且在二次碰撞时通过与紧固件5的螺栓轴51的碰撞而被弯折的形成为突出板片75a的第1被压溃部75〔参照图2（C）〕。作为该突出板片75a的第1被压溃部75呈轴状或棒状，从冲击吸收长孔74的上下方向（与长度方向正交的方向）的一端侧朝向另一端侧形成为突出状。更具体地讲，是从冲击吸收长孔74的下端侧朝向上端侧突出形成的部件〔参照图2（A）、图2（C）等〕。

或者，也有从冲击吸收长孔74的上端侧朝向下端侧突出形成的情况〔参照图11（A）〕。此外，作为突出板片75a的第1被压溃部75也有其长度方向两端遍及冲击吸收长孔74的下端侧到上端侧地连续形成的情况〔参照图11（B）〕。优选的是，第1被压溃部75在二次碰撞时，由于与螺栓轴51的碰撞，从其根部分突出的方向朝向弯折的方向倾斜〔参照图2（C）〕。

第1被压溃部75在二次碰撞时被螺栓轴51的碰撞时的推压力压溃，其压溃状态为作为突出板片75a的第1被压溃部75从其根部倒下的状态（参照图3）。即，当螺栓轴51使第1被压溃部75倒下时，冲击被吸收。因而，在冲击吸收长孔74的形成有第1被压溃部75的部分的后方侧，形成有当该第1被压溃部75倒下时收纳该第1被压溃部75的凹陷部74d。

该凹陷部74d与第1被压溃部75倒下时的形状大致相同，如果该第1被压溃部75倒下而被收纳到凹陷部74d中，则冲击吸收长孔74的前方侧附近成为大致平坦状，螺栓轴51到冲击吸收长孔74的后方侧端部顺畅地移动自如。另外，第1被压溃部75的突出长度例如是该第1被压溃部75的上下宽度方向的约1/2至4/5左右。

此外，设有第1被压溃部75的冲击吸收长孔74的高度方向尺寸经由阶差部74c形成得比伸缩长孔73的高度方向尺寸大。由此，形成为，借助螺栓轴51使第1被压溃部75倒下并被收纳到凹陷部74d中之后的冲击吸收长孔74的下边74b成为比伸缩长孔73的下边73b更低的位置（参照图4）。

接着，对第2被压溃部76进行说明。作为该第2被压溃部76的实施方式，存在第1实施方式至第6实施方式（参照图5至图10）。第1实施方式至第3实施方式是第2被压溃部76形成在第2垂下板状部72侧的冲击吸收长孔74中的实施方式（参照图5至图7）。此外，第4实施方式至第6实施方式是第2被压溃部76形成在第1垂下板状部71侧的冲击吸收长孔74中的实施方式（参照图8至图10）。

以下，基于第2被压溃部76的第1实施方式的图1至图5进行说明。此外，第2至第6实施方式在最后说明。在第1实施方式中，第2被压溃部76形成在第2垂下板状部72的冲击吸收长孔74的上边74a上〔参照图2（D）、图4、图5〕。前述第2被压溃部76形成为以下述方式倾斜的边：随着从前述冲击吸收长孔74的起始端朝向终端（从前方侧朝向后方侧），冲击吸收长孔74的高度方向的尺寸逐渐变小（变窄）。

即，随着从前述冲击吸收长孔74的起始端朝向终端（从前方侧朝向后方侧），作为第2被压溃部76形成为倾斜状的上边74a随着朝向终端侧而朝向下边74b接近。具体而言，作为倾斜边的第2被压溃部76在上边74a侧以在柱管6的轴线方向上延伸的直线为基准线向下方倾斜角度θ。

这里，在冲击吸收长孔74中没有形成第2被压溃部76的下边74b相对于柱管6的轴向是平行（也包括大致平行）的。作为倾斜边的第2被压溃部76以与第1垂下板状部71侧的第1被压溃部75的形成位置相同的位置或大致相同的位置为起始端、朝向止动托架7的后方侧延伸形成。

第2被压溃部76的起始端相对于紧固件5的螺栓轴51与作为突出板片75a的第1被压溃部75抵接的位置，位于后方侧。在第1实施方式中，在第1垂下板状部71的冲击吸收长孔74中没有设置第2被压溃部76〔参照图2（A）、图3、图5〕。即，第1垂下板状部71的冲击吸收长孔74的上边74a和下边74b都相对于柱管6的轴向平行。

构成为，在二次碰撞时，在螺栓轴51将第1垂下板状部71的作为突出板片75a的第1被压溃部75推倒之后，螺栓轴51到达作为倾斜边的第2被压溃部76的起始端。螺栓轴51将作为突出板片75a的第1被压溃部75推倒，在螺栓轴51进入到冲击吸收长孔74的区域中的同时，螺栓轴51抵接在作为倾斜边的第2被压溃部76上，一边推压该第2被压溃部76一边相对地移动。

此外，第2垂下板状部72中的冲击吸收长孔74的起始端附近的高度尺寸经由阶差部74c形成得比伸缩长孔73的高度方向尺寸大。进而，第2垂下板状部72中的冲击吸收长孔74的高度方向的尺寸在作为倾斜边的第2被压溃部76的后方侧端部处为最小值。在前述冲击吸收长孔74的后方侧终端部，其高度方向尺寸形成得比螺栓轴51的直径大。

即，在二次碰撞时，螺栓轴51在第2垂下状板部72的冲击吸收长孔74中仅与形成在上边74a上的作为倾斜边的第2被压溃部76抵接，不与下边74b抵接（参照图4）。进而，在第1垂下板状部71侧的冲击吸收长孔74中，螺栓轴51也不与下边74b抵接。

由此，能够使螺栓轴51从第1垂下板状部71及第2垂下板状部72的各自的冲击吸收长孔74的下边74b离开而不抵接，螺栓轴51能够仅抵接在第2被压溃部76上。由此，螺栓轴51能够仅产生将第2被压溃部76压溃的载荷，能够容易地进行将第1被压溃部75压溃后的后半载荷的设定。

第2垂下板状部72侧的阶差部74c在第1实施方式中形成在冲击吸收长孔74的下边74b上，该下边74b形成为位于比伸缩长孔73的下边73b更低的位置〔参照图2（D）、图4、图5〕。进而，第2垂下板状部72的阶差部74c形成为比第1垂下板状部71的阶差部74c靠车体后方，形成在与第1被压溃部75接近的位置〔参照图2（D）、图2（E）、图2（F）〕。

此外，第2垂下板状部72的阶差部74c设在与冲击吸收长孔74的形成有第2被压溃部76的边（上边74a或下边74b）在高度方向上为相反侧的边上。此外，阶差部74c形成在与第1被压溃部75接近的位置。在第1实施方式中，在第2垂下板状部72的冲击吸收长孔74的上边74a上形成有第2被压溃部76，所以阶差部74c形成在下边74b上（参照图4、图5）。

阶差部74c是使第2垂下板状部72侧的伸缩长孔73的下边73b与冲击吸收长孔74的下边74b连续的台阶状的部位。并且，相对于伸缩长孔73的下边73b，冲击吸收长孔74的下边74b经由前述阶差部74c位于下方。即，借助阶差部74c，在伸缩长孔73的下边73b与冲击吸收长孔74的下边74b之间具有由高度尺寸m带来的高低差〔参照图4（A）〕。

借助阶差部74c，使冲击吸收长孔74的下边74b位于比伸缩长孔73的下边73b靠下方的位置，由此，第2垂下板状部72侧的冲击吸收长孔74的高度方向尺寸变得比伸缩长孔73的高度方向尺寸大。进而，使第2垂下板状部72侧的冲击吸收长孔74的高度方向尺寸比螺栓轴51的直径大，螺栓轴51能够插入。

因而，构成为，当螺栓轴51在第2垂下板状部72侧的冲击吸收长孔74内相对地移动时，至少螺栓轴51不与冲击吸收长孔74的下边74b抵接。此外，如前述那样，螺栓轴51也不与第1垂下板状部71侧的冲击吸收长孔74的下边74b抵接。由此，当螺栓轴51将第2垂下板状部72侧的作为倾斜边的第2被压溃部76压溃时，不与冲击吸收长孔74的下边74b抵接，能够得到二次碰撞时的希望的能量吸收载荷。

此外，第1垂下板状部71及第2垂下板状部72的上端在柱管6的直径方向下方侧借助焊接等固接。由此，当在二次碰撞时由螺栓轴51将形成在第2垂下板状部72侧的冲击吸收长孔74的上边74a上的第2被压溃部76压溃时，止动托架7的变形被抑制。由此，螺栓轴51能够仅产生将第2被压溃部76压溃的载荷，能够容易地进行将第1被压溃部75压溃后的后半载荷的设定。

第2垂下板状部72侧的前述阶差部74c的位置形成在比第1垂下板状部71侧的阶差部74c即第1被压溃部75的前方侧端边缘的位置靠后方侧的位置〔参照图2（E）、图2（F）、图5〕。这里，第2垂下板状部72侧的阶差部74c的位置以螺栓轴51与第1被压溃部75抵接的点为抵接点P、以该抵接点P为基准确定阶差部74c的位置。图2（E）将抵接点P的位置与阶差部74c的位置的距离设为n1。

此外，图2（F）将抵接点P的位置与阶差部74c的位置的距离设为n2。距离n1比距离n2大。即，在将抵接点P的位置与阶差部74c的位置的距离设为n2时，阶差部74c和第1被压溃部75处于很接近的状态。并且，在阶差部74c与抵接点P的位置的距离为较大的量n1的情况下，螺栓轴51将第1被压溃部75压溃，同时螺栓轴51向冲击吸收长孔74的区域进入，进行第2次的冲击吸收动作。此外，在阶差部74c与抵接点P的位置的距离为较近的量n2的情况下，螺栓轴51直到抵接在第1被压溃部75上并推倒压溃之后，都处于伸缩长孔73的区域中。

即，在前述距离n1及距离n2下，螺栓轴51直到与作为突出板片75a的第1被压溃部75抵接的瞬间为止，都与伸缩长孔73的下边73b维持在同一平面上，即使在发生二次碰撞的冲击后，螺栓轴51也被第1垂下板状部71及第2垂下板状部72的各自的伸缩长孔73、73支承，能够防止螺栓轴51的轴向上的倾斜，能够使螺栓轴51将第1被压溃部75推倒的动作变稳定。由此，能够维持对于二次碰撞的适当的冲击吸收动作。

通过做成前述第1垂下板状部71侧的伸缩长孔73的上边73a和冲击吸收长孔74的上边74a彼此对齐为一直线状的结构，在二次碰撞时能够顺畅地进行螺栓轴51从伸缩长孔73向冲击吸收长孔74移动的动作，此外，能够将螺栓轴51引导以使其相对于在第2垂下板状部72侧的冲击吸收长孔74中设置的作为倾斜边的第2被压溃部76推压。

接着，对本发明的主要的结构部件的组装进行说明。柱管6被外柱A的抱持主体部1的抱持内周侧面部1a抱持。固接在该柱管6上的止动托架7被配置在外柱A的两紧固部2、2之间。并且，在固定托架4的两固定侧部41、41之间夹持着前述外柱A的两紧固部2、2，紧固件5的螺栓轴51贯通到两固定侧部41、41的调整孔43、43、形成在两紧固部2、2上的两紧固用贯通孔22、22和止动托架7的伸缩长孔73中，锁定杆部52及紧固凸轮53借助螺母54一起装配（参照图1）。

前述紧固凸轮53借助前述锁定杆部52的转动操作，将前述紧固部2、2推压，将两者用紧固件5紧固。由此，前述外柱A的抱持主体部1的狭缝部11的间隔窄，装配在外柱A上的柱管6在轴向上被锁定（固定）。

止动托架7被配置在前述外柱A的两紧固部2、2之间。并且构成为，在由前述紧固件5进行的前述外柱A的紧固时，两紧固部2、2接近，但前述止动托架7与前述两紧固部2、2分离〔参照图3（B）、图3（C）〕。因而，在杆紧固时，在外柱A的两紧固部2、2与止动托架7之间不产生摩擦，所以能够容易地设计（设定）最优的能量吸收载荷。

接着，对二次碰撞时的动作进行说明。借助二次碰撞，首先，在第1垂下板状部71侧的冲击吸收长孔74中设置的作为突出板片75a的第1被压溃部75被紧固件5的螺栓轴51推倒，产生二次碰撞中的第1次的峰值载荷〔参照图3（A）至图3（C）〕。接着，螺栓轴51将第1被压溃部75推倒，并从伸缩长孔73向冲击吸收长孔74移动〔参照图3（D）〕。

第2垂下板状部72侧的冲击吸收长孔74的上边74a设有作为倾斜边的第2被压溃部76，螺栓轴51与第2被压溃部76抵接，推压或挤压该第2被压溃部76，同时螺栓轴51相对地向后方侧移动（参照图4）。该第2被压溃部76被螺栓轴51推压或挤压而被压溃，由此能够使峰值载荷后的后半载荷逐渐增大。这样，借助第1被压溃部75和第2被压溃部76，能够进行分别且隔开时间差的能量吸收，能够进行适当的能量吸收载荷的设定。

此外，在通常的伸缩调整时，止动托架7的宽度方向两侧的第1垂下板状部71和第2垂下板状部72都不与外柱A的两紧固部2、2接触，而维持分离的状态。由此，在止动托架7上不作用来自固定托架4及外柱A的摩擦。

由此，能够分别设定由螺栓轴51将第1被压溃部75压溃时的载荷、将第2被压溃部76压溃时的载荷、和由伸缩保持力带来的摩擦载荷。能够加上摩擦载荷而分别设定由螺栓轴带来的第1被压溃部75的倒下载荷、第2被压溃部76的挤压载荷，能够容易地设计（设定）适当的能量吸收载荷。

当螺栓轴51将在第2垂下板状部72侧的冲击吸收长孔74中设置的作为倾斜边的第2被压溃部76压溃时，在螺栓轴51上，借助来自作为倾斜边的第2被压溃部76的反作用力，朝向下方作用载荷。这里，第1垂下板状部71及第2垂下板状部72的冲击吸收长孔74、74的下边74b、74b比伸缩长孔73的下边73b更靠下方形成，冲击吸收长孔74、74的高度尺寸被形成得较大，所以在二次碰撞时，螺栓轴51不与冲击吸收长孔74、74的下边74b、74b抵接。由此，螺栓轴51能够仅产生将第2被压溃部76压溃的载荷，能够得到希望的能量吸收载荷。

接着，基于图6说明第2被压溃部76的结构的第2实施方式。在该第2实施方式中，在第2垂下板状部72的冲击吸收长孔74的下边74b上形成有第2被压溃部76（参照图6）。该第2被压溃部76作为以下述方式倾斜的边形成：随着从前述冲击吸收长孔74的下边74b的起始端朝向终端（从前方侧朝向后方侧），冲击吸收长孔74的高度方向的尺寸逐渐变小（变窄）。

具体而言，作为倾斜边的第2被压溃部76在下边74b侧以在柱管6的轴线方向上延伸的直线为基准线向上方倾斜角度θ。即，是下述这样的结构：随着从前述冲击吸收长孔74的下边74b的起始端朝向终端（从前方侧朝向后方侧），朝上倾斜状地形成，下边74b的终端接近于上边74a（参照图6）。在第2实施方式中，与第1实施方式同样，在第1垂下板状部71的冲击吸收长孔74中没有设置第2被压溃部76。

第2垂下板状部72侧的阶差部74c如前述那样，形成在与冲击吸收长孔74的形成有第2被压溃部76的边（上边74a或下边74b）在高度方向上为相反侧的边上。在第2实施方式中，第2垂下板状部72侧的阶差部74c形成在上边74a上（参照图6）。由此，成为下述这样的结构：当螺栓轴51在第2垂下板状部72侧的冲击吸收长孔74内相对地移动时，螺栓轴51不与第2垂下板状部72侧的冲击吸收长孔74的上边74a抵接。

因而，通过设定螺栓轴51将第2垂下板状部72侧的作为倾斜边的第2被压溃部76压溃时的载荷，能够设定后半载荷，能够得到适当的能量吸收载荷。此外，通过在冲击吸收长孔74的下边74b上形成作为倾斜边的第2被压溃部76，施加止动托架7向下方变形的变形载荷，能够产生更大的能量吸收载荷。

接着，基于图7说明第2被压溃部76的结构的第3实施方式。在该第3实施方式中，在第2垂下板状部72的冲击吸收长孔74的上边74a及下边74b的两边上形成有第2被压溃部76（参照图7）。该第2被压溃部76作为以下述方式倾斜的边形成：随着从前述冲击吸收长孔74的上边74a及下边74b的各自的起始端朝向终端（从前方侧朝向后方侧），冲击吸收长孔74的高度方向的尺寸逐渐变小（变窄）。具体而言，作为倾斜边的第2被压溃部76在上边74a侧及下边74b侧以在柱管6的轴线方向上延伸的直线为基准线向下方及上方倾斜角度θ。

即，是下述这样的结构：随着从前述冲击吸收长孔74的上边74a的起始端朝向终端（从前方侧朝向后方侧），朝下倾斜状地形成，随着从下边74b的起始端朝向终端（从前方侧朝向后方侧），朝上倾斜状地形成，下边74b的终端与上边74a的终端接近（参照图7）。

在第3实施方式中，与第1实施方式同样，在第1垂下板状部71的冲击吸收长孔74中没有设置第2被压溃部76。此外，在第2垂下板状部72上没有设置阶差部74c。通过在冲击吸收长孔74的上边74a及下边74b的两者上设置作为倾斜边的第2被压溃部76，能够产生更大的能量吸收载荷。

接着，基于图8说明第2被压溃部76的结构的第4实施方式。在该第4实施方式中，在第1垂下板状部71的冲击吸收长孔74的上边74a上形成有第2被压溃部76（参照图8）。在第4实施方式中，将在前述的第1实施方式的第2垂下板状部72的冲击吸收长孔74中形成的第2被压溃部76应用到第1垂下板状部71的冲击吸收长孔74中。

具体而言，第1垂下板状部71的第2被压溃部76作为以下述方式倾斜的边形成：随着从前述冲击吸收长孔74的上边74a的起始端朝向终端（从前方侧朝向后方侧），冲击吸收长孔74的高度方向的尺寸逐渐变小（变窄）。在第4实施方式中，在第2垂下板状部72的冲击吸收长孔74中没有设置第2被压溃部76（参照图8至图10）。

即，第2垂下板状部72的冲击吸收长孔74的上边74a和下边74b都相对于柱管6的轴向平行。进而，在第1垂下板状部71上设有第1被压溃部75，在第2垂下板状部72上没有设置第1被压溃部75。此外，在第4实施方式中，第2垂下板状部72侧的阶差部74c形成在下边74b上。

接着，基于图9说明第2被压溃部76的结构的第5实施方式。在该第5实施方式中，在第1垂下板状部71的冲击吸收长孔74的下边74b上形成有第2被压溃部76（参照图9）。在第5实施方式中，将在前述的第2实施方式的在第2垂下板状部72的冲击吸收长孔74中形成的第2被压溃部76应用到第1垂下板状部71的冲击吸收长孔74中。

在第5实施方式中，与第4实施方式同样，在第2垂下板状部72的冲击吸收长孔74中没有设置第2被压溃部76。进而，在第1垂下板状部71上设有第1被压溃部75，在第2垂下板状部72上没有设置第1被压溃部75。此外，在第5实施方式中，第2垂下板状部72侧的阶差部74c形成在上边74a上。

接着，基于图10说明第2被压溃部76的结构的第6实施方式。在该第6实施方式中，在第1垂下板状部71的冲击吸收长孔74的上边74c及下边74b的两边上形成有第2被压溃部76（参照图10）。在第6实施方式中，将前述的第3实施方式的在第2垂下板状部72的冲击吸收长孔74中形成的第2被压溃部76应用到第1垂下板状部71的冲击吸收长孔74中。

在第6实施方式中，与第4、第5实施方式同样，在第2垂下板状部72的冲击吸收长孔74中没有设置第2被压溃部76。进而，在第1垂下板状部71上设有第1被压溃部75，在第2垂下板状部72上没有设置第1被压溃部75。此外，在第6实施方式中，在第2垂下板状部72上没有设置阶差部74c。

以上，作为第2被压溃部76的实施方式，说明了第1实施方式到第6实施方式，但无论在哪个实施方式中，都能够使由螺栓轴51将第1被压溃部75压溃后的后半载荷逐渐增大，能够容易地进行后半载荷的设定。

另外，在第1实施方式至第6实施方式的说明中，在止动托架7中从车体后方侧观察将左侧设为第1垂下板状部71、将右侧设为第2垂下板状部72而进行了说明。但是，并不一定限定于此，在止动托架7中，从后方侧观察，也可以将右侧设为第1垂下板状部71，将左侧设为第2垂下板状部72，在此情况下也能够得到同样的效果。

此外，在第2实施方式及第5实施方式中，通过将作为倾斜边的第2被压溃部设在冲击吸收长孔的上边上，由于止动托架的上方被固接在柱管上，所以止动托架的变形被柱管抑制，螺栓轴能够将第2被压溃部集中地推压，第2被压溃部的因冲击吸收带来的变形变得容易进行，能进行良好的能量吸收。

此外，在第3实施方式及第6实施方式中，通过将作为倾斜边的第2被压溃部设在冲击吸收长孔的下边上，作用向止动托架的下方的变形载荷，能够进行更大的能量吸收。在第4实施方式及第7实施方式中，通过将作为倾斜边的第2被压溃部设在冲击吸收长孔的上边及下边的两者上，能够进行更大的能量吸收。

在第8实施方式中，使冲击吸收长孔的高度方向尺寸经由阶差部形成得比伸缩长孔的高度方向尺寸大，所以能够做成螺栓轴在冲击吸收长孔内仅与设有第2被压溃部的倾斜边抵接、而难以与其它边抵接的结构。由此，螺栓轴能够仅产生将第2被压溃部压溃的载荷，能够得到希望的能量吸收载荷。进而，第1垂下板状部侧的阶差部和第2垂下板状部侧的阶差部在前后方向上错开位置地形成。

在伸缩长孔与前述冲击吸收长孔之间且第1被压溃部的附近形成阶差部，在第1垂下板状部和第2垂下板状部上阶差部的轴向位置不同地形成，由此，螺栓轴维持稳定的状态直到完成作为突出片的第1被压溃部的弯折，防止在第1被压溃部的弯折中途落入冲击吸收长孔内而第1被压溃部的弯折变得不完全，能够切实地将前述第1被压溃部压溃。

在第9实施方式中，通过做成前述第1被压溃部的前述突出板片从前述冲击吸收长孔的下边向上方且后方侧倾斜而形成的结构，在二次碰撞时变得容易顺畅地进行由螺栓轴进行的第1被压溃部的压溃，能够得到二次碰撞中的良好的能量吸收载荷。

附图标记说明

1 抱持主体部；2 紧固部；A 外柱；41 固定侧部；4 固定托架；5 紧固件；51 螺栓轴；6 柱管；7 止动托架；71 第1垂下板状部；72 第2垂下板状部；73 伸缩长孔；74 冲击吸收长孔；75 第1被压溃部；75a 突出板片；76 第2被压溃部。