前悬架加强结构的制作方法

本实用新型涉及汽车零部件领域，特别涉及一种前悬架加强结构。

背景技术：

在悬架结构形式上，发动机运转时会引起副车架和车身的振动，发动机转速越低，振动越明显。因为整车在发动机不同转速下都存在共振现象，所以会导致某些部件的损坏，降低汽车的使用寿命，影响车辆的NVH(噪声、振动与声振粗糙度)性能。由于副车架是汽车各大总成的载体，是重要的受力部件，其工作时要承受扭转、弯曲等各种车架载荷，此外还要受到来自路面的激励和发动机的激励，除了要有足够的强度、抗弯刚度和扭转刚度，还需要保证汽车对路面不平度的适应性外，合理的振动特性也是十分重要的。

在现有技术中，为了解决和避开共振点，通过副车架前端增加纵梁，副车架与纵梁通过螺栓连接来提升模态，但是会导致成本增加、整车重量增加，进而牺牲整车燃油经济性，从而影响汽车的品质。

技术实现要素：

鉴于上述状况，有必要提供一种结构简单、重量轻又能提升模态的前悬架加强结构，以解决整车在发动机不同转速下的共振问题。

本实用新型提供一种前悬架加强结构，所述前悬架加强结构与副车架和车身连接，所述前悬架加强结构包括第一支架和第二支架，所述第一支架和所述第二支架的一端连接所述副车架，另一端连接所述车身。

进一步地，所述第一支架包括第一连接部和第二连接部，所述第二支架包括第三连接部和第四连接部，所述第一连接部和所述第三连接部分别与所述副车架后端的左右两侧连接，所述第二连接部和所述第四连接部分别与所述车身的底部连接。

进一步地，平行于所述车身的方向为第一方向，所述第二连接部从所述第一连接部的一端朝第一方向弯折而成，所述第四连接部从所述第三连接部的一端朝第一方向弯折而成。

进一步地，所述第二连接部相对所述第一连接部及所述第四连接部相对所述第三连接部的弯折角度为钝角。

进一步地，所述第一连接部和所述第三连接部分别设有第一连接孔和第三连接孔，所述第二连接部和所述第四连接部分别设有第二连接孔和第四连接孔。

进一步地，所述第一连接孔和所述第三连接孔为圆孔，所述第二连接孔和所述第四连接孔为长圆孔。

进一步地，所述第一支架和所述第二支架为L型结构。

进一步地，所述第一支架的一侧边设有第一翻边，所述第二支架的两侧边设有第二翻边。

本实用新型提供的前悬架加强结构，采用第一支架和第二支架与副车架及车身进行装配，重量轻、结构及装配形式简单，能够改变副车架的振动频率，提升副车架模态，从而解决整车在发动机不同转速下的共振现象。

上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本实用新型的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1为本实用新型实施例中应用场景结构示意图；

图2为本实用新型实施例中第一支架的结构示意图；

图3为本实用新型实施例中第一支架的正视图；

图4为本实用新型实施例中第一支架的侧视图；

图5为本实用新型实施例中第二支架的结构示意图；

图6为本实用新型实施例中第二支架的正视图；

图7为本实用新型实施例中第二支架的侧视图；

图8为本实用新型实施例中模态识别曲线图。

具体实施方式

为更进一步阐述本实用新型为达成预定目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对依据本实用新型提出的前悬架加强结构的具体实施方式、结构、特征及其功效，详细说明如后。

有关本实用新型的前述及其它技术内容、特点及功效，在以下配合参考图的较佳实施例的详细说明中将可清楚呈现。通过具体实施方式的说明，当可对本实用新型为达成预定目的所采取的技术手段及功效得以更加深入且具体的了解，然而所附图仅是提供参考与说明之用，并非用来对本实以限制。

如图1所示，本实施例的一种前悬架加强结构，前悬架加强结构与副车架2和车身3连接，前悬架加强结构包括第一支架11和第二支架12，第一支架11和第二支架12的一端连接副车架2，另一端连接车身3。前悬架加强结构的结构简单，重量轻，通过特殊结构能实现模态的提升，从而解决整车在发动机不同转速下的共振现象。

如图2至图4所示，第一支架11包括第一连接部111和第二连接部112，定义平行于车身3的方向为第一方向，垂直于车身3的方向为第二方向，第二连接部112从第一连接部111的一端朝第一方向弯折而成，第一连接部111连接于副车架2，第二连接部112连接于车身3。具体地，第二连接部112相对第一连接部111的弯折角度为钝角，更具体地，第二连接部112相对第一连接部111的弯折角度可为97°。

本实施例中，第一连接部111上开设有第一连接孔113，第二连接部112上开设有第二连接孔114。

本实施例中，第二连接部112与第一连接部111在第二方向上错开一定距离。

本实施例中，第一支架11的一侧边设有第一翻边115。

如图5至图7所示，第二支架12包括第三连接部121和第四连接部122，第四连接部122从第三连接部121的一端朝第一方向弯折而成，第三连接部121连接于副车架2，第四连接部122连接于车身3。具体地，第四连接部122相对第三连接部121的弯折角度为钝角，更具体地，第四连接部122相对第三连接部121的弯折角度可为97°。

本实施例中，第三连接部121上开设有第三连接孔123，第四连接部122上开设有第四连接孔124。

本实施例中，第二支架12的两侧边设有第二翻边125。

由于第一支架11和第二支架12为钝角弯折的设计，通过与副车架2和车身3的连接，增强了第一支架11和第二支架12在第一方向上的受力。

本实施例中，第四连接部122与第三连接部121在第二方向上错开一定距离。

请一并参阅图2至图7图，第一翻边115和第二翻边125的存在提高了第一支架11和二支架的强度和耐久，对其振动性能有较大影响。第一连接部111和第三连接部121分别与副车架2的后端贴合并固定连接，第二连接部112和第四连接部122分别固定连接于车身3的底部。为了装配方便，副车架2通过螺栓与第一支架11和第二支架12的第一连接孔113和第三连接孔123固定连接，车身3通过螺栓与第一支架11和第二支架12的第二连接孔114和第四连接孔124固定连接，可拆卸的连接方式，使维修和更换便捷，节约工时，降低了劳动强度，能有效降低售后维修成本。

本实施例中，第一支架11和第二支架12分别设有第一弯钩13和第二弯钩14，通过第一弯钩13和第二弯钩14与副车架2进行连接，进一步增强了前悬架加强结构1的稳定性，防止前悬架加强结构1移位。

本实施例中，为了满足实际安装需求，上述螺栓均采用M8螺栓。

优选的，与副车架2连接的第一连接孔113和第三连接孔123为圆形孔，与车身3连接的第二连接孔114和第四连接孔124为长圆孔，便于在装配时进行定位，以实现第一支架11和第二支架12与副车架2及车身3之间的间隙配合，从而改变副车架2的振动频率。

本实施例中，第一支架11和第二支架12为L型结构，第一翻边115和第二翻边125的翻边尺寸为2mm，且支架厚度为2mm为优选方案，提高了第一支架11和第二支架12的强度及耐久性，使第一支架11和第二支架12不会容易断裂。通常一个副车架2需要由四个悬置点与车身3连接，因为前悬架加强结构1的出现，增加了第一支架11和第二支架12与副车架和车身3的连接，所以副车架2与车身3的连接由传统的四点固定变为六点固定，从而实现副车架2与车身3进一步紧固，保证其连接刚度，让副车架2紧紧与车身3相关联，并且在整车振动时改变副车架2固有频率，提升了副车架2模态。如图8所示，对前悬架加强结构1的性能进行分析，得出本前悬架加强结构1的模态比原始模态提高了11Hz左右，使其得到最大的模态提升。

本实用新型提供的前悬架加强结构，使用简单的结构及装配形式，便于维修和更换，节约了工时，降低了劳动强度，利用重量只有0.5kg的第一支架11和第二支架12代替原纵梁结构形式，成本降低，制造加工方便，提高了副车架2模态，避开了汽车在行驶过程中整车各模块的模态分布，及发动机带来的振动及周边部件的振动交错，使整车在发动机不同转速下都可以平稳行驶，消除共振。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。