操舵装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种操舵装置，所述操舵装置具备伸缩调整机构和吸收二次碰撞时的冲击的冲击吸收机构，并且能够将这些机构用同一部件实现，还能使伸缩保持和冲击吸收动作不相互影响地独立动作。
【背景技术】
[0002]以往，存在各种具备伸缩调整机构和冲击吸收装置的操舵装置，所述冲击吸收装置在碰撞事故的二次碰撞时保护驾驶者。作为这种操舵装置的一般构造的一种，在二次碰撞时托架抵抗由紧固螺栓产生的推压力而沿着长孔移动的现有技术已被公开。
[0003]此外，以往采用以下技术:将托架的长孔形成得比紧固螺栓的直径小，当作用规定的载荷时，托架的长孔边缘部被紧固螺栓压溃，同时进行移动。作为上述所示那样的现有技术而举出下述专利文献I。
[0004]专利文献1:日本特开2002 - 337699号公报。
[0005]对专利文献I (日本特开2002 — 337699号公报)进行概述。另外，为了与本发明的说明区别，在专利文献I的说明中，将附图标记加上括号。在专利文献I的操舵装置中，有下述构造:具有上端被熔接在柱(2)上的第2上托架(22)，在柱(2)由于冲击而相对于车体移动时，该第2上托架(22)与该柱(2) —起动作而相对于车体移动。
[0006]此外，第2上托架(22 )被固定在车体上的第I上托架(21)的两侧壁(2la、2Ib )能够相对滑动地夹入。并且，在形成在所述第I上托架(21)的两侧壁(21a、21b)上的第I通孔(41)和形成在第2上托架(22)的两侧壁(22a、22b)上的第2通孔(42)中，插入着具有左右方向轴心的带有头部(51’ )的螺纹轴(51)。该螺纹轴(51)具有经由垫圈(52)螺纹接合的螺母(54)和一体化在该螺母(54)上的操作杆(53)。
[0007]在专利文献I中，在借助所述带有头部(51’)的螺纹轴(51)进行操作杆紧固时，形成伸缩调整部、能量吸收部的第2上托架(22)的两侧壁(22a、22b)和第I上托架21的两侧壁(22a、22b)压接。即，第2上托架22的两侧壁(22a、22b)成为与第I上托架(21)的两侧壁(21a、21b)摩擦的摩擦面。
[0008]S卩，伸缩调整部和能量吸收部由一个部件兼任，因此，在伸缩调整完成后的紧固(锁定)状态下，第2上托架(22)受到来自第I上托架(21)的夹持压力。
[0009]由此，专利文献I的能量吸收动作并不真的仅是“所述螺纹轴(51)从轴待机区域(42b)将第2通孔(42)撑宽而进入至冲击吸收区域(42a)，由此使第2上托架(22)塑性变形，基于第2上托架(22)的塑性变形，该冲击被吸收”的构造，对其还施加了前述那样的由第I上托架(21)带来的夹持压力。即，由夹持第2上托架(22)的第I上托架(21)产生的夹持压力较大地影响二次碰撞时的冲击载荷的吸收动作。
[0010]在这样的状态下，在设定二次碰撞时的冲击吸收的载荷时，对于所述冲击吸收区域(42a)相对于螺纹轴(51)移动时的阻力，以及由第I上托架(21)产生的夹持压力的摩擦面的摩擦载荷都必须充分考虑。因而，能量吸收载荷的设定变得很难。
[0011]此外，在专利文献I中，在冲击吸收时，螺纹轴(51)从轴待机区域(42b)以将冲击吸收区域(42a)撑宽的方式侵入，由此，使第2上托架(22)塑性变形。在该塑性变形部位被压溃的材料有可能伸出到第I上托架(21)的左右侧壁(21a、21b)与第2上托架(22)的左右侧壁(22a、22b)之间。若该伸出的材料与摩擦面擦碰，冲击吸收载荷就会升高。由于塑性而伸出的材料的形状、量和朝向等因冲击情形而不同，所以难以考虑对摩擦面的影响而控制能量吸收载荷。由此，难以设定希望的能量吸收载荷。
【发明内容】
[0012]本发明的目的(要解决的技术问题)是提供一种操舵装置，所述操舵装置具备伸缩调整机构和吸收二次碰撞时的冲击的冲击吸收机构，并且能够将这些机构用同一部件实现，而且伸缩保持和冲击吸收动作不相互影响。
[0013]所以，发明人为了解决上述问题而反复进行了锐意研宄，结果通过将本发明的第I技术方案设计成下述操舵装置，解决了上述问题，所述操舵装置包括:柱管；外柱，具有抱持主体部和紧固部，所述抱持主体部使该柱管在前后方向上自由地移动和固定，所述紧固部使该抱持主体部在直径方向上扩张和收缩；固定托架，具有夹持该外柱的宽度方向两侧的固定侧部；止动托架，固定在所述柱管上，并且沿着轴向连续形成有位于前方侧的伸缩长孔和位于后方侧的冲击吸收长孔，所述冲击吸收长孔具有吸收二次碰撞时的冲击的被压溃部；紧固件，具有螺栓杆，所述螺栓杆插通到所述紧固部、所述固定侧部和所述止动托架中并将所述被压溃部压溃；所述止动托架配置在两个所述紧固部之间，并且，在借助所述紧固件进行所述外柱的紧固时，与两个所述紧固部分离开。
[0014]通过将本发明的第2技术方案设计成下述操舵装置，解决了上述课题，所述操舵装置在第I技术方案中，所述止动托架的所述被压溃部形成为位于所述伸缩长孔与所述冲击吸收长孔之间的分隔突出片，该分隔突出片通过二次碰撞时与所述螺栓杆的碰撞弯折。通过将本发明的第3技术方案设计成下述操舵装置，解决了上述课题，所述操舵装置在第I技术方案中，所述止动托架的所述被压溃部通过将所述冲击吸收长孔的垂直方向宽度尺寸形成得比所述螺栓杆的直径小而构成。
[0015]通过将本发明的第4技术方案设计成下述操舵装置，解决了上述课题，所述操舵装置在第2或第3技术方案中，所述止动托架具有沿着所述柱管的轴向延伸且在直径方向上隔开规定间隔配置的两个下垂板状部，在一个下垂板状部上形成有所述伸缩长孔、所述冲击吸收长孔和所述被压溃部，在另一个下垂板状部上形成有长孔，所述螺栓杆插入所述长孔且相对移动自如。
[0016]通过将本发明的第5技术方案设计成下述操舵装置，解决了上述课题，所述操舵装置在第2技术方案中，所述止动托架具有沿着所述柱管的轴向延伸且在直径方向上隔开规定间隔配置的两个下垂板状部，在两个下垂板状部上形成有所述伸缩长孔、所述冲击吸收长孔和所述分隔突出片，两个下垂板状部的两个分隔突出片在前后方向上的位置不同。通过将本发明的第6技术方案设计成下述操舵装置，解决了上述课题，所述操舵装置在第5技术方案中，所述一个下垂板状部的分隔突出片和所述另一个下垂板状部的分隔突出片的高度方向尺寸不同。
[0017]通过将本发明的第7技术方案设计成下述操舵装置，解决了上述课题，所述操舵装置在第2或第5技术方案中，在伸缩长孔的车体前方侧的端部和所述分隔突出片的车体前方侧的根部附近，形成有大致圆形的缺口状槽部，由圆形的基部和从该基部向外延伸的尾部构成的缓冲部件的所述基部嵌合到所述缺口状槽部中，并且，所述尾部沿着所述分隔突出片侧抵接。
[0018]通过将本发明的第8技术方案设计成下述操舵装置，解决了上述课题，所述操舵装置在第2或第3技术方案中，所述止动托架由沿着所述柱管的轴向延伸的I个下垂板状部构成，在该下垂板状部上形成有所述伸缩长孔、所述冲击吸收长孔和所述被压溃部。
[0019]在本发明中，止动托架为下述构造:止动托架配置在两紧固部间，并且在借助紧固件进行外柱的紧固时，止动托架离开两紧固部，止动托架与外柱的两紧固部不接触。因而，在操作杆紧固时，在外柱的两紧固部与止动托架之间不发生摩擦。
[0020]由此，能够分别对由于紧固件的螺栓杆与被压溃部的碰撞而使得被压溃部被压溃时的载荷、和由伸缩保持力带来的摩擦载荷进行设定、管理。此外，如上述那样，止动托架与两紧固部分离开，在其之间形成空隙，所以在二次碰撞时，即使因为被压溃部被压溃发生的变形使被压溃部的材料向紧固部侧伸出，也能够防止被压溃部的材料与紧固部接触而相互干涉那样的情况。因而，二次碰撞时的摩擦载荷不会增加，所以除了摩擦载荷以外，能够单独设定由螺栓杆产生的被压溃部的压溃载荷，能够容易地设计(设定)最优的能量吸收载荷。
【附图说明】
[0021]图1A是本发明的第I实施方式的侧视图，图1B是图1A的Xl — Xl方向放大图，图1C是图1A的Yl - Yl方向放大剖视图。
[0022]图2A是本发明的第I实施方式的部分剖视的要部放大侧视图，图2B是图2A的Y2 - Y2