车辆的电动助力转向装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及具备赋予对驾驶员所进行的方向盘操作进行辅助的规定的辅助力的电动马达的车辆的电动助力转向装置，尤其是涉及具备构成为包括电动马达且以电磁方式驱动电动马达的多个辅助系统的车辆的电动助力转向装置。
【背景技术】
[0002]以往，例如公知有下述专利文献I所示的多相旋转机的控制装置、以及使用了该多相旋转机的控制装置的电动助力转向装置。在该以往的多相旋转机的控制装置中，控制部构成为:在因构成第一逆变器部的多个MOS以及构成第二逆变器部的多个MOS中任一个发生导通故障而在第一逆变器部或者第二逆变器部中的任一个系统产生短路故障的情况下，控制部使发生故障的系统的全部MOS成为断开状态，并停止由发生故障的系统进行的马达的驱动。而且，控制部以抵消在发生故障的系统中产生的制动扭矩、或者减少对马达的驱动造成的影响的方式，对未发生故障的系统的MOS进行控制。
[0003]专利文献1:日本特开2011 — 78230号公报
[0004]然而，如上述以往的装置那样，在具有多个逆变器部(辅助系统)的情况下，若多个逆变器部(辅助系统)中的一个发生故障，则存在驱动电动马达而产生的扭矩(辅助力)与正常时相比降低的可能性。而且，在像这样电动马达所产生的扭矩(辅助力)降低的状况下，尤其是在车辆停止时使转向轮转向的情况下，会在电动马达产生大的负荷，因此电动马达、驱动电路(逆变器)容易发热而变得高温。在该情况下，为了防止过热，有时限制甚至降低通过电动马达驱动而赋予的扭矩(辅助力)的大小。
[0005]而且，从该状况起，尤其是在车辆刚刚开始行驶之后不久，电动马达还处于高温，存在持续进行扭矩(辅助力)的限制的可能性。在该情况下，当驾驶员操作方向盘而使转向轮转向时，与通常相比，扭矩(辅助力)不足，存在感到因该扭矩(辅助力)的不足而引起的不协调感的可能性。
【发明内容】
[0006]本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的之一在于提供一种车辆的电动助力转向装置，当在多个辅助系统中存在发生故障的辅助系统的状况下持续进行辅助的情况下，驾驶员难以感到伴随着辅助力的变动而产生的不协调感。
[0007]为了实现上述目的，本发明的车辆的电动助力转向装置具备电动马达、多个辅助系统、以及辅助控制机构。上述电动马达赋予对驾驶员所进行的方向盘操作进行辅助的规定的辅助力，且至少设置一个。上述多个辅助系统构成为包括上述电动马达，且以电磁方式驱动上述电动马达。此处，作为上述多个辅助系统，具体而言，构成为包括设置于一个电动马达的多个绕线组、和与该多个绕线组分别连接的驱动电路。上述辅助控制机构使用由上述驾驶员经由方向盘输入的操作力来计算表示上述规定的辅助力的辅助量，基于上述计算出的辅助量，使用上述多个辅助系统中的至少一个辅助系统对上述方向盘操作的辅助进行控制。
[0008]本发明的车辆的电动助力转向装置的特征之一在于，上述辅助控制机构构成为:当在上述多个辅助系统中存在至少一个发生了故障的辅助系统的情况下，与行驶时的最大辅助量的大小相比，使停车时的最大辅助量的大小降低，计算车辆的停车时的辅助量或者车辆的行驶时的辅助量，其中，上述停车时的最大辅助量表示车辆的停车时上述电动马达所赋予的最大辅助力，上述行驶时的最大辅助量表示车辆的行驶时上述电动马达所赋予的最大辅助力，基于上述车辆的停车时的辅助量或者上述车辆的行驶时的辅助量，使用上述多个辅助系统中的除上述发生了故障的辅助系统之外的非故障系统，对上述方向盘操作的辅助进行控制。
[0009]此外，在该情况下，上述辅助控制机构能够具备:故障发生判定机构，该故障发生判定机构判定在上述多个辅助系统中是否存在至少一个发生了故障的辅助系统；以及辅助量计算机构，基于上述故障判定机构的判定结果，当在上述多个辅助系统中存在至少一个发生了故障的辅助系统的情况下，与行驶时的最大辅助量的大小相比，使停车时的最大辅助量的大小降低，计算车辆的停车时的辅助量或者车辆的行驶时的辅助量，其中，上述停车时的最大辅助量表示车辆的停车时上述电动马达所赋予的最大辅助力，上述行驶时的最大辅助量表示车辆的行驶时上述电动马达所赋予的最大辅助力。
[0010]并且，在该情况下，车辆的电动助力转向装置也能够具备操作力检测机构，该操作力检测机构检测由上述驾驶员经由上述方向盘输入的操作力，上述辅助控制机构使用由上述操作力检测机构检测到的上述操作力计算上述辅助量。另外，在该情况下，车辆的电动助力转向装置也能够具备车速检测机构，该车速检测机构检测车辆的车速，上述辅助控制机构使用由上述车速检测机构检测到的上述车速来判定车辆是处于停车中还是处于行驶中，计算车辆的停车时的辅助量或者车辆的行驶时的辅助量。此处，车辆的停车时包括车辆的车速为“ O ”的情况、或者以极小的车速移动的情况。
[0011]在这些情况下，能够将上述行驶时的最大辅助量的大小设定为表示上述非故障系统所包含的上述电动马达能够产生的辅助力的上限的辅助量的大小以下。
[0012]并且，在这些情况下，上述辅助控制机构能够构成为:当在上述多个辅助系统中存在至少一个发生了故障的辅助系统的情况下，根据表示由上述电动马达赋予的辅助力的辅助量与由上述驾驶员输入的操作力之间的关系、且是适用于上述停车时的最大辅助量与上述行驶时的最大辅助量之间的关系，计算上述车辆的停车时的辅助量或者上述车辆的行驶时的辅助量。而且，在该情况下，能够将表示由上述电动马达赋予的辅助力的辅助量与由上述驾驶员输入的操作力之间的关系设为:在上述多个辅助系统中不存在发生了故障的辅助系统的情况下的、上述操作力与上述辅助量之间的关系。
[0013]据此，当在多个辅助系统中存在至少一个发生了故障的辅助系统的情况下，具体而言，能够使用行驶时的最大辅助量(限制值)和停车时的最大辅助量(限制值)，计算车辆的停车时的辅助量或者车辆的行驶时的辅助量，其中，行驶时的最大辅助量(限制值)设定为表示非故障系统所包含的电动马达能够产生的辅助力的上限的辅助量的大小以下，停车时的最大辅助量(限制值)与行驶时的最大辅助量相比降低而比行驶时的最大辅助量小。
[0014]由此，尤其是在车辆的停车时，由于最大辅助量降低，因此能够减少非故障系统所包含的电动马达所赋予的辅助力(辅助量)即负荷。因此，能够有效地减少伴随着电动马达驱动而产生的发热量，例如即便在因进行静态操舵而电动马达的负荷变高的状况下，也能够适当地抑制电动马达的过热，静态操舵是指在车辆停车的情况下对方向盘进行操作而使转向轮转向。而且，像这样能够适当地抑制过热，因此不需要另外设置散热机构。
[0015]并且，由于在车辆的停车时，能够有效地减少伴随着电动马达驱动而产生的发热量，因此能够缓和用于防止过热的辅助力(辅助量)的限制。由此，即便在驾驶员随后开始车辆的行驶的情况下，从防止过热的观点出发而进行的辅助力(辅助量)的限制小，即便在刚刚开始行驶之后不久就进行方向盘的操作的情况下，也能够使用非故障系统赋予适当大小的辅助量(辅助力)。因此，驾驶员难以感到因辅助量(辅助力)的不足而引起的不协调感。
[0016]并且，本发明的车辆的电动助力转向装置的其它特征还在于，上述辅助控制机构构成为:当取得温度超过预先设定的设定温度时，伴随着上述取得温度的上升，使上述停车时的最大辅助量的大小以及上述行驶时的最大辅助量的大小减小，计算上述车辆的停车时的辅助量或者上述车辆的行驶时的辅助量，其中，上述取得温度是在因上述多个辅助系统中的至少上述非故障系统的上述电动马达的驱动而发热的部位取得的温度。此外，在该情况下，上述辅助控制机构也能够具备温度取得机构，该温度取得机构通过检测或者推定来取得因上述电动马达的驱动而发热的部位的温度，使用由上述温度取得机构在因上述多个辅助系统中的至少上述非故障系统的上述电动马达的驱动而发热的部位取得的取得温度，当上述取得温度超过了预先设定的设定温度时，伴随着上述取得温度的上升而使上述停车时的最大辅助量的大小以及上述行驶时的最大辅助量的大小减小，计算上述车辆的停车时的辅助量或者上述车辆的行驶时的辅助量。
[0017]在该情况下，上述辅助控制机构构成为:仅限于上述取得温度小于使上述停车时的最大辅助量的大小减小的设定温度时，将上述停车时的最大辅助量的大小以及上述行驶时的最大辅助量的大小设为相同值，在该情况下，更加具体而言，能够将上述停车时的最大辅助量的大小以及上述行驶时的最大辅助量的大小设定为表示上述非故障系统所包含的上述电动马达能够产生的辅助力的上限的辅助量的大小。
[0018]并且，在该情况下，能够将使上述停车时的最大辅助量的大小减小的设定温度设定为小于使上述行驶时的最大辅助量的大小减小的设定温度，在该情况下，更加具体而言，能够将使上述行驶时的最大辅助量的大小减小的设定温度设定为:基于因上述电动马达的驱动而发热的部位的发热量和散热量之间的收支，不会由于上述车辆的停车时的上述驾驶员对上述方向盘进行的操作而上述取得温度在规定的目标时间内达到的温度。
[0019]据此，能够与通过检测或者推定而取得的取得温度的上升对应，适当地使停车时的最大辅助量的大小以及行驶时的最大辅助量的大小减小，计算车辆的停车时的辅助量或者车辆的行驶时的辅助量。因此，即便在因电动马达的驱动而发热的部位处于过热趋势的情况下，也能够将该过热对非故障系统的动作产生的影响防范于未然。并且，由于能够将过热防范于未然，因此不需要另外设置散热机构。
[0020]并且，能够形成为:仅限于取得温度小于使停车时的最大辅助量的大小减小的设定温度时，将停车时的最大辅助量的大小以及行驶时的最大辅助量的大小设为相同值，具体而言，设定为表示非故障系统所包含的电动马达能够产生的辅助力的上限的辅助量的大小。由此，例如在电动马达处的取得温度是小于设定温度的低温的情况下，能够对停车时的驾驶员的方向盘操作赋予更大的辅助量(辅助力)。由此，例如在电动马达处的取得温度为低温的静态操舵刚刚开始之后不久，驾驶员能够极其容易地对方向盘进行操作。此外，当取得温度成为使停车时的最大辅助量的大小减小的设定温度以上时，如上所述，不言而喻，与行驶时的最大辅助量的大小相比，使停车时的最大辅助量的大小降低。
[0021]另外，能够将使停车时的最大辅助量的大小减小的设定温度设定为小于使行驶时的最大辅助量的大小减小的设定温度，使行驶时的最大辅助量的大小减小的设定温度被设定为:基于因电动马达的驱动而发热的部位的发热量和散热量之间的收支，取得温度在规定的目标时间内不会达到的温度。由此，例如即便因驾驶员进行静态操舵而电动马达的发热量变大从而取得温度处于上升趋势，取得温度也不会达到使行驶时的最大辅助量的大小减小的设定温度。
[0022]由此，即便在驾驶员随后开始进行车辆的行驶的情况下，由于行驶时的最大辅助量的大小不减小(未受到限制)，因此即便在刚刚开始行驶之后不久就进行方向盘的操作的情况下，也能够使用非故障系统赋予适当大小的辅助量(辅助力)。因此，驾驶员难以感到因辅助量(辅助力