专利名称：水陆两用车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种水陆两用车辆。
背景技术：
水陆两用车辆从其本能上要求承载道路车辆和水中船舶都专用的设备。因此，水陆两用车辆通常比相似大小和功率的船更重。在设计水陆两用车辆的情况下，特别实际的是，要求相对较重的车轮流线化机构，比如可伸缩悬挂装置等等。对于具有开放轮拱的水陆两用车辆的情况下，因轮拱产生的阻力非常大，所以总体的船身阻力大于传统的船。这些额外荷重和阻力使得车辆在没有展开平衡翼的情况下很难上升至水平面之上。
对于水中船舶来说平衡翼是公知的，特别是在滑行艇线型(planing)船中，其作为用于控制船的平衡和姿势以抵消负荷、速度和海洋情况的变化的装置。一般而言，平衡翼呈平整薄片状或平面状，它们沿大致水平轴方向枢轴转动地连接于船尾附近低于吃水线的船身上。平衡翼的取向角是可调节的，因此船在水中前进时，可确定船的从船头到船尾的姿势。例如，若船的后方负载很重，船首一般会翘出水面，这样会降低前进的效率。这种情况下，平衡翼相对于船体的角度被增加，以降低船首而抬高船尾，籍此，船体回到同一平面。
传统船上的平衡翼的位置在船停泊时不是很重要，这是因为平衡翼不会碰到水下障碍物，不会被其破坏。然而，因平衡翼一般通过液压致动装置得到延伸，所以当船舶不使用时，平衡翼通常最好被收回，以避免致动器进水。当船舶从水面被提升时，例如进入干贮藏室时，收回平衡翼还可减少其损坏。由此，美专利US5113780A公开了一种平衡翼控制系统，它包括可在引擎点火切断时自动收回平衡翼的装置。
US5113780A中所述的平衡翼控制系统是专为水中工具而设计的，而且局限于在装配了平衡翼的水陆两用车辆的情况下具有优点。就水陆两用车辆而言，最大的损害风险发生在从水中模式向陆地模式的转换过程中或转换之后，尽管引擎仍然开着。如果当车辆离开水面时翼仍保持在工作位置，显著的危险是平衡翼可能以高速撞击地面。同样，平衡翼展开着时倒进障碍物会损坏平衡翼、致动器以及船(车)身。由于在从水中向陆地转换期间，操作人员还要考虑一些其它重要的任务，故因疏忽而使平衡翼展开着所造成的危害增加。
此外，在US5113780中，点火关闭后平衡翼被收回的条件是必须使点火独立于用于为收回系统供电的电源。但这样的电源是不必要的，因为该电源始终连通它所供能的电路。这样，即使相当小的从收回电路漏出的电流，也可能大大缩短电源寿命。虽然由于不良设计引起长期的电流泄漏是不可能发生的，但却极有可能由于功能异常而发生这样的情况。在由于水的存在而更有可能发生短路的情况下，这样的风险在船舶中经常发生。也将会理解，这种类型的短路也构成了安全危害。
后述问题在US5474013A中已经得到解决，该专利提出了一种用于自动收回平衡翼的系统，该平衡翼位于与点火开关的操作没有任何关系的船上。在所述系统中，电容器由船蓄电池充电，存储的电荷可被释放，以完全收回平衡翼。但是，由于上述与US5474013A相关的原因，该系统还设计为特别仅用于水中船舶，而且还局限于水陆两用车辆情况下的优点。
发明内容
因此，需要一种水陆两用车辆，其包括平衡翼展开系统，使水陆两用车辆上升至平面。还需要一种用于水陆两用车辆的平衡翼系统，用来克服或至少减轻上述问题。
本发明提供一种适于应用在陆地和水中的水陆两用车辆，包括车身；至少一个平衡翼，所述平衡翼连接至车身并可相对于车身在收回位置和操作位置范围的任一位置之间移动，用于在水陆两用车辆处于水中模式时调节其平衡；以及控制系统，用于控制该或者每个平衡翼的位置。该控制系统包括用于检测至少一个模式改变事件的检测装置以及用于使该或者每个平衡翼相对于车身运动的翼致动装置，该控制系统适用于根据检测到的模式改变事件将该或者每个平衡翼自动移动到收回位置或操作位置范围的任一位置。
优选地，可被检测装置检测的模式改变事件是第一模式改变事件，该第一模式改变事件表示从陆地模式向水中模式转换的开始，而且当检测到所述的第一模式改变事件时，该控制系统适用于将该或者每个平衡翼移入操作位置范围的一个位置。
优选地，可被检测装置检测的该或者进一步的模式改变事件是第二模式改变事件，该模式改变事件表示从水中模式向陆地模式转换的开始，而且当检测到所述的第二模式改变事件时，控制系统适用于自动地将该或者每个平衡翼移入收回位置。
优选地，检测装置还可以在水中模式下检测反向推进的选择情况，而且当检测到选择反向推进时，控制系统适用于自动地将该或者每个平衡翼移入收回位置。
优选地，当该车辆在水中模式下在相反方向上移动时，检测装置可检测向前推进的选择情况；而且当选择向前推进时，控制系统适用于将该或者每个平衡翼移入操作位置范围的任何一个位置。
优选地，所述控制系统包括用于在检测到至少一个事件时向操作人员发出信号的装置。
优选地，所述车辆具有一组车轮，当车辆处于陆地模式时用于支撑车辆，而且控制系统包括用于在检测到转换成水中模式时收回该组车轮的装置、以及用于在检测到转换成陆地模式时展开该组车轮的装置。
优选地，所述车辆具有用于在车辆处于水中模式时推进车辆的喷射驱动器和反转叶片，而且控制系统包括用于在检测到选择反向推进时展开反转叶片的装置。可供选择地，如果不装配反转叶片，则通过车辆传动装置反向驱动喷射驱动器。
根据本发明的另一方面，提供一种用于控制水陆两用车辆的平衡翼系统的方法，包括如下步骤自动检测模式改变事件，以及在检测到模式改变事件时，根据检测到的事件，自动地将该或者每个平衡翼移入收回位置或操作位置范围的任何一种位置。
优选地，该检测到的模式改变事件是转换成陆地模式的开始。
优选地，该检测到的模式改变事件是转换成水中模式的开始。
参照下列附图，仅以实例的形式说明本发明的实施例。
图1简要示出根据本发明所述的水陆两用车辆的简化侧面图，图中部分切除。
图2简要示出图1所示水陆两用车辆的仰视平面图。
图3是用于图1所示水陆两用车辆的集成控制网络的部分功能方框图。
图4示出用以启动模式转换的控制系统的逻辑程序。
图5示出将陆地模式转换为水中模式的控制系统逻辑程序，该逻辑程序由图4所示的程序启动。
图6示出将水中模式转为陆地模式的控制系统逻辑程序，该逻辑程序由图4所示的程序启动。
图1和2中，10一般表示水陆两用车辆，12一般表示平衡翼系统。水陆两用车辆10即可操作在用于陆地驾驶的陆地模式，又可操作在用于水上驾驶的水中模式。水陆两用车辆10包括具有船体部16和外车身部18的车身14。船体部16与传统船的相同，在船尾包括艉板20。
平衡翼系统12包括两个翼22和两个液压致动装置26，在车10的中心长轴AA’两侧各放置一个(如图2所示)。虽然图示的是液压致动装置，但也可使用任何合适的致动装置，例如电力致动装置。每个平衡翼22通过相应铰链24沿水平轴方向连接至艉板20的底部，藉此每个翼可相对于艉板20独立地旋转，如图1所示。
液压致动装置26具有传统构造，每个液压致动装置26具有气缸28，致动杆30的一端可滑动地容纳在气缸28中。每个液压致动装置26的气缸28枢轴转动地固定于艉板20上，位于相应的翼22之上，致动杆30的突出端枢轴转动地连接至该翼22上。因此，操作中，致动杆30的伸展和收回可分别降低和升高相应的翼22。
水陆两用车辆10具有与船有关的船体特征，包括传动装置、悬挂装置和一组车轮32。车轮32设有收回机构，在转为水中模式期间，该收回机构用于将车轮32从伸展位置31收回。同样，在转为陆地模式期间，将车轮32从收回位置33展开。如图3所示，该收回机构构成部分模式转换系统54，用于将水陆两用车辆10从水中模式转换成陆地模式，反则亦然。
所述收回机构还包括用来收回和伸展车轮组32的任何合适装置。但是，该收回机构优选是欧洲专利EP0742761中所描述的形式。见于此，收回机构不作为本发明的一部分，而且不在此作详细描述。但是，如果读者需要一种合适的收回机构的操作及构造的细节，则请参阅欧专欧洲专利EP0742761，其内容在此参照引用。
所述悬挂装置可以是传统的液压气动系统，其悬挂汽缸部分充满液压流体，部分充满气动气体。道路使用之前，水陆两用车辆的悬挂汽缸需要充气至把车辆提升到合适的道路高度。一般而言，进行充气既可以发生在当车辆引擎切换到陆地模式时，也可以发生在使车辆由水中模式向陆地模式转换时。但是，将会理解车辆可以具有任何适当的悬挂系统。
此外，水陆两用车辆10包括船用驱动器34，其液压在车辆10处于水中模式时提供推进力。该船用驱动器34是传统的喷射驱动器，其在操作时产生一股高压水以向前推进车辆10。该喷射式驱动器34还可安装有反转叶片36，反转叶片36使用时可被展开，以改变水喷射的方向，并反向推进车辆10。可供选择地，不安装反转叶片36，喷射驱动器的旋转方向可通过车辆传动装置来逆转。可以理解，可以使用其它类型的具有相应的反转机构的船用驱动器，比如船用螺旋桨。
模式改变系统54还包括用于对道路车轮传动装置进行去耦合、并在转换成水中模式期间任意地与船用驱动器34配合的装置，以及用于对悬挂装置充气、对道路车轮传动装置进行去耦合、并在转换成陆地模式期间任意地与船用驱动器34解配合的装置。
现在参见图3，平衡翼系统12还包括电动液压系统40，该系统用于独立地伸展和收回致动杆30，并进而操纵翼22。电动液压系统40包括电动机42，其在操作中用来驱动液压泵44，以通过流量控制阀46在压力下将流体流入或流出致动装置26，进而分别伸展或收回致动杆30。流量控制阀46可以实现对致动器26的独立选择和控制。可供选择地，用于独立伸展和收回致动杆30的系统可以是单纯的电动一机械式应用电动机，藉此不利用液压部件就可操作机械致动装置。
为了控制电动液压和电动机械系统，设有集中控制网络50。该控制网络50具有主控制器52、一组输入子系统56、和一组输出子系统58。主控制器52包括一组控制子系统60、62、64，该组子系统包括推进控制器60、模式改变控制器62和平衡翼控制器64。主控制器52可以使用任何合适的装置来实现，比如专用逻辑电路或预编程微控制器。
输入子系统56包括诸如反向选择器66之类的手动操作开关、模式改变开关68和手动平衡翼控制开关70。该输入子系统56还包括传感器装置，该传感器装置包括悬挂下沉传感仪器装置74，用于确认水是否漂浮起车辆10。该传感器系统可包括用来探测车辆10何时处于水中、何时被水漂浮起来的任何适当的装置。带有合适传感器装置的水陆两用车辆在要求英国专利申请GB0128338.1的优先权、申请人的国际申请号为PCT/GB2002/005359的专利中已描述，其内容在此作为参考。还可以设置水存在传感器器72作为辅助传感器。
输出子系统58包括模式改变系统54、平衡翼系统12、反向系统76、和警报系统48、78。
操作时，主控制器52接受来自于输入子系统56的外部输入，并将它们传送到至少一个控制子系统60、62、64中以进行处理。控制子系统60、62、64处理外部输入并产生相应的一组输出，判断并进而控制输出子系统58的行为。来自于任何控制子系统60、62、64的输出还可形成针对任何其它控制子系统60、62、64的内部输入。
如图3所示，平衡翼控制器64接受来自平衡翼控制开关70和反向选择器66的外部输入、以及来自于模式改变控制器62的内部输入。平衡翼控制器64产生用于控制平衡翼系统的相应的一组输出。更具体来说，平衡翼控制器64控制发动机42、泵44、流量控制阀46，进而控制平衡翼22的相对位置。平衡翼控制器64还控制平衡翼警报系统48，用于在合适的时候将平衡翼22的位置报告给操作人员。
反向选择器66还将外部输入提供给推进装置控制器60，该推进装置控制器60依次产生输出给反向系统76，用来展开或收回反转叶片36，或可供选择地将车辆传动装置的旋转方向反向。
模式改变控制器62接受来自于模式改变开关68、悬挂下沉传感器74和水存在传感器72的外部输入。该模式改变控制器62处理这些外部输入，并产生输出给模式改变系统54、模式改变警报系统78、推进控制器60、以及平衡翼控制器64。
模式改变警报系统78包括呈报警灯形式的可视警报仪器，以在车辆处于模式转换时来提示操作人员，并在转换完成后通知操作人员。模式改变警报系统78还包括呈蜂鸣器形式的可听报警装置，用于在模式转换即将开始时警示车辆10附近的人。
可以理解，组成控制网络50的部分或全部的上述系统和子系统可设置有复位功能(图示末见)，用于在模式改变期间，例如在发生问题的情况下，如果需要，对整个系统或个别系统进行复位。
运行中，控制系统50遵循图4和5所示的逻辑程序来操纵从陆地模式向水中模式的转换；遵循图4和6所示的逻辑程序来操纵从水中模式向陆地模式的转换。逻辑程序包括若干配置判定点的模式转换事件。该模式改变事件涉及向陆地驾驶或水中行驶的模式转换的事件。
图4中，90一般表示启动模式改变的控制系统逻辑程序。当车辆10运行时，模式改变控制器62监测模式改变开关68的状态，以判断它是否被激活。当模式改变开关68被激活时，逻辑程序90初步确认开关是否被错误地激活。如果开关68被激活少于3秒钟，那么就可认为由于偶然操作而被激活，例如操作人员按了错误的开关。因此，不会采取进一步的动作，而且模式改变开关62返回至其监视行为。
如果开关68被激活3秒以上，那么模式改变控制器继续确定开关68是否在10秒钟内被释放。如果开关68在10秒后仍被激活，那么就可认为是失灵或经历着意外操作，例如有物体放置在或者压在开关68上。故不进行进一步的动作，而且模式改变控制器62恢复到其监测行为。警报系统还可包括警告操作人员开关68已被误操作或失灵。
这样，如果开关在3到10秒中内持续激活，模式改变控制器62就在确定车轮的当前状态并初始化合适模式改变逻辑程序之前，发出信号给模式改变警报系统78，以使可视警报装置闪烁、可听警报装置发出声响。图5中，100一般表示用于将模式从陆地模式转换成水中模式的控制系统逻辑程序。启动时，模式改变控制器62监测来自传感器子系统的外部输入，以判断转换发生的条件是否适宜。如果从悬挂下降传感装置74进入控制器62的外部输入表明车辆10没有被漂浮支撑起来，且不能充分地安全收回车轮32，那么就不进行下一步的操作，继续进行监测。然而，当悬挂下降传感装置74显示可安全收回车轮32，模式改变控制器62就继续通过监测从水存在探测器72接收的外部输入，以测试外部是否有水存在。若确认外部有水存在时，即可确定车辆10正位于水中。如果在30秒内不能检测到完全下降和/或水的存在，那么就停止转换，而且控制系统返回到其常用的监测模式。
在这种阶段，进行系统检测，而且检测的任何故障都会导致程序的终止。如果没有检测到故障，则可以开始转换到水中模式。
转换成水中模式涉及用于启动多个模式改变事件108、110、112、114的模式改变控制器62。根据该转换，产生输出，以控制模式改变系统54和模式改变警报系统78，而且用于通过平衡翼控制器64和推进控制器60进行进一步处理。
模式改变控制器62给模式改变系统54发出信号，以收回车轮32，并解除车辆10的道路车轮传动装置的耦合。同样，如果装配水中驱动分离器时，推进控制器60接受来自于模式改变控制器62的内部输入，并继而产生输出给模式改变系统54，以与船用驱动器34结合。上述步骤完成后，模式改变控制器62向模式改变警报系统78发出信号，以将可视警报装置从闪烁切换至连续发光，并且关闭可听警报装置。
此外，一旦接受到来自模式改变控制器62的内部输入，平衡翼控制器64就向平衡翼系统发出信号，以自动地将平衡翼从收回位置80展开成水中备用位置82。如图1所示，收回位置80在水平线之上成大致13度角，而水中备用位置82在水平线之下成大致9-12度角。
在此阶段，模式改变控制器62与模式改变系统相互作用，以确定车轮32何时被收回。一旦车轮32被收回，车辆就等待安排。然而，只要道路车轮驱动器被解除结合，所有的引擎动力就被施加。
虽然图5示出了相继发生的模式改变事件108、110、112和114，但可以理解，可能有其它程序随后发生，且事件108、110、112和114中的部分或全部可能同时发生，以加速转换。
图6中，120一般表示从水中模式转换成陆地模式的控制系统逻辑程序。首先进行系统检测，而且所检测的任何都会导致过程的终止。如果没有检测到故障，就可以开始转换到陆地模式。
正如转换到水中模式，转换到陆地模式涉及用于对多个模式改变事件124、128、130、132、134进行初始化的模式改变控制器62。根据这种转换，产生输出，以控制模式改变系统54和模式改变警报系统78，而且用于通过平衡翼控制器64和推进控制器60进行进一步处理。
模式改变控制器62给模式改变系统54发出信号，以伸展车轮32，并随后暂停进一步的指令，直到悬挂下降传感器74显示悬挂装置已到达完全运行状态。接着，模式改变控制器62向模式改变系统54发出信号，以悬挂装置进行充气，并将传动装置耦合至陆地使用备用状态。同样，如果配置船用驱动分离器，推进控制器60接受来自于模式改变控制器62的内部输入，并继而产生输出给模式改变系统54，以解除船用驱动器34的配合。
此外，一旦接受到来自模式改变控制器62的内部输入，平衡翼控制器64就向平衡翼系统发出信号，以将平衡翼从操作位置的任何一种范围自动移动到收回位置80。收回操作完成后，模式改变控制器62向模式改变警报系统78发出信号，以将可视警报装置从闪烁切换至停止闪烁，而且关闭可听警报装置。
虽然图6中示出了相继发生的模式关闭事件124、128、130、132、134，但可以理解，可能有其它顺序接着发生，而且事件124、128、130、132、134中的部分或全部可以同时发生，以加速模式转换。
当车辆10外于水中模式操作时，操作人员可以根据外部情况、车辆10的前进速度、车辆的载荷、以及任何其它要求，使用平衡翼控制开关70来手动调节平衡翼22的位置。使用时，平衡翼控制开关70向平衡翼控制器64提供外部输入。平衡翼控制器64处理该外部输入，并产生结果输出给平衡翼系统12，以增加或减少平衡翼22的角度。例如，当车辆在向前推进的情况下开始移动时，操作人员一般要将翼的角度从水中备用位置增加到操作位置。当车辆10加速而且船首开始上翘时，操作人员可进一步加大翼的角度，以纠正从船头到船尾的姿势。同样，如果车辆10不均匀加载，从而使其倾向一侧时，可以在其移动时独立操作翼22，以纠正车辆10的左舷或右舷的姿势。
将会理解，考虑到标准化条件和负载，许多手动翼控制可被进一步自动化。例如，平衡翼控制器64可设有来自推进控制器60的内部输入，以根据行驶速度自动调节翼。可供选择地，可使用独立速度传感器。还可包括反馈机构，该反馈机构涉及陀螺仪、偏航角速度传感器、或其它姿势检测器，该反馈机构可根据车辆的姿势来自动调节翼。反馈给控制器64的翼位置应当要求是全自动的平衡翼控制器。
当水陆两用车辆10在向前推进情况下操作在水中模式并且随后选择反向推进时，反向选择器66将与反向选择相对应的外部输入提供到平衡翼和推进控制器64和60。之后，利用适当的控制系统60和64处理外部输入，而且将适当的提供到相关的输出子系统12和76。具体而言，平衡翼控制器64产生输出给平衡翼系统12，以将翼22移动到收回位置80，并且推进控制器60产生输出给反向系统76，驱动反转叶片36展开。
相反地，当车辆10在反向推进情况下操作在水中模式下并选择向前推进时，反向选择器66将与向前选择相对应的外部输入提供到平衡翼和推进控制器64和60。在此情况下，在对外部输入进行处理之后，通过反向系统76被安装的反转叶片36的收回。相应地，平衡翼控制器64通过平衡翼系统12驱动将平衡翼22展开到水中备用位置82。
可以理解，控制系统50也可被构造成响应于其它事件，比如接通或者断开引擎点火。例如，当车辆10处于水中模式而引擎被关闭、并且随后接通引擎点火时，外部输入被提供至平衡翼控制器64，以将翼22移动到水中备用位置82。同样，当引擎关闭时，外部输入可被提供至平衡翼控制器64，以完全收回翼22或将翼22移动到任何其它适宜的默认位置。
虽然相对于目前认为是最可行的和优选的实施例已对本发明进行了说明，但可以理解本发明不局限于所公开的设置，而是试图覆盖包括在本发明的精神实质和保护范围内的各种改进和等同的构造。
权利要求
1.一种适于应用在陆地和水中的水陆两用车辆，包括车身；至少一个平衡翼，所述平衡翼连接至车身并可相对于车身在收回位置和操作位置范围的任一位置之间移动，并且用于在水陆两用车辆处于水中模式时调节其平衡；以及控制系统，用于控制该或者每个平衡翼的位置，该控制系统包括用于检测至少一个模式改变事件的检测装置以及用于使该或者每个平衡翼相对于车身运动的翼致动装置，该控制系统适用于根据检测到的模式改变事件将该或者每个平衡翼自动移动到收回位置或操作位置范围的任一位置。
2.根据权利要求1所述的水陆两用车辆，其特征在于，可被检测装置检测的模式改变事件是第一模式改变事件，该第一模式改变事件表示从陆地模式向水中模式转换的开始，而且当检测到所述的第一模式改变事件时，该控制系统适用于将该或者每个平衡翼移入操作位置范围的一个位置。
3.根据权利要求1或2所述的水陆两用车辆，其特征在于，可被检测装置检测的该或者进一步的模式改变事件是第二模式改变事件，该模式改变事件表示从水中模式向陆地模式转换的开始，而且当检测到所述的第二模式改变事件时，控制系统适用于自动地将该或者每个平衡翼移入收回位置。
4.根据权利要求2或3所述的水陆两用车辆，其特征在于，检测装置可以在水中模式下检测反向推进的选择情况，而且当检测到选择反向推进时，控制系统适用于自动地将该或者每个平衡翼移入收回位置。
5.根据权利要求4所述的水陆两用车辆，其特征在于，当该车辆在水中模式下在相反方向上移动时，检测装置可检测向前推进的选择情况；而且当选择向前推进时，控制系统适用于将该或者每个平衡翼移入操作位置范围的任何一个位置。
6.根据权利要求1到5中任一项所述的水陆两用车辆，其特征在于，所述控制系统包括用于在检测到至少一个事件时向操作人员发出信号的装置。
7.根据权利要求1到6中任一项所述的水陆两用车辆，其特征在于，所述车辆具有一组车轮，当车辆处于陆地模式时用于支撑车辆，而且控制系统包括用于在检测到转换成水中模式时收回该组车轮的装置、以及用于在检测到转换成陆地模式时展开该组车轮的装置。
8.根据权利要求1到7中任一项所述的水陆两用车辆，其特征在于，所述车辆具有用于在车辆处于水中模式时推进车辆的喷射驱动器和反转叶片，而且控制系统包括用于在检测到选择反向推进时展开反转叶片的装置。
9.基本上如上所述的水陆两用车辆，参照附图并如附图所示。
10.一种用于控制水陆两用车辆的平衡翼系统的方法，包括如下步骤自动检测模式改变事件，以及在检测到模式改变事件时，根据检测到的事件，自动地将该或者每个平衡翼移入收回位置或操作位置范围的任何一种位置。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，该检测到的模式改变事件是从水中模式转换成陆地模式的开始。
12.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，该检测到的模式改变事件是从陆地模式转换成水中模式的开始。
全文摘要
一种滑行艇线型水陆两用车辆，其具有至少一个在其尾部的平衡翼，车辆控制系统(50)包括模式改变控制器(62)和平衡翼控制器(64)。发生模式改变事件时，控制器(62)发出指令给控制器(64)。当由水中模式向陆地模式转换时，控制器(64)收回平衡翼，而且如果从陆地向水中模式转换时则展开平衡翼，以有助于车辆上升至平面。如果车辆倒退，控制器64也能收回平衡翼，如果从倒退变成前进，则展开平衡翼。车辆控制系统与用于可伸缩式陆地车轮的致动器和传感器连接，该车辆控制系统使用液压气动式压杆。还包括预防系统故障和/或错误切换操作。使用道路车辆解耦器并且还可装配水中驱动解耦器。
文档编号B63B39/06GK1777517SQ200480010603
公开日2006年5月24日 申请日期2004年5月6日 优先权日2003年5月19日
发明者克里斯托弗·保罗·达比, 罗杰·马修·皮斯 申请人:吉布斯技术有限公司