船尾管密封系统、船尾管密封装置、船舶及船尾管密封方法与流程

本发明涉及船尾管密封系统、船尾管密封装置、船舶及船尾管密封方法。

背景技术：

现有技术中熟知有一种船尾管密封(seal)装置，其具有与螺旋桨轴滑接的多个密封环，该螺旋桨轴与船外旋转的螺旋桨连接并插入船尾管，该船尾管密封装置用于将在螺旋桨轴和轴承之间进行润滑的润滑油密封在船尾管内(例如，参照专利文献1)。

[专利文献]

[专利文献1]专利第3813842号公报

技术实现要素：

[发明要解决的课题]

然而，在专利文献1的船尾管密封装置中，存在船尾侧密封环的磨损或充填在由船尾侧密封环和船首侧密封环所划分的腔体内的润滑油的压力变化等导致润滑油从船尾管泄漏至船外的可能性。近年来，尤其从环境保护的观点来看，需要降低润滑油从这样的船尾管向船外的泄漏。

本发明是鉴于上述而提出的，其目的在于提供一种可降低润滑油向船外的泄漏的船尾管密封系统。

[用于解决课题的手段]

根据本发明的一个方式，提供一种防止覆盖螺旋桨轴的船尾管内的润滑油的流出的船尾管密封系统，其具有：筒状的外壳，其中插入所述螺旋桨轴；第1密封环，保持在所述外壳上，并与外嵌在所述螺旋桨轴上的衬套的外周面滑接；第2密封环，在比所述第1密封环还往船首的一侧保持在所述外壳上，并与所述衬套的外周面滑接，以在所述第1密封环和所述第2密封环之间形成第1空气室；空气供给部，以大于等于所述第1密封环的船尾侧的海水压力的空气压力将空气供给至所述第1空气室；及润滑油循环部，以小于所述海水压力的油压使所述润滑油在所述船尾管内循环。

[发明效果]

根据本发明的实施方式，提供一种可降低润滑油向船外的泄漏的船尾管密封系统。

附图说明

[图1]第1实施方式的船尾管密封系统的概略构成示例图。

[图2]第1实施方式的船尾管密封装置的概略构成示例图。

[图3]密封环的构成示例图。

[图4]第2实施方式的船尾管密封系统的概略构成示例图。

[图5]第2实施方式的船尾管密封装置的概略构成示例图。

[图6]第3实施方式的船尾管密封系统的概略构成示例图。

[图7]第3实施方式的船尾管密封装置的概略构成示例图。

[图8]第4实施方式的船尾管密封系统的概略构成示例图。

[图9]第4实施方式的船尾管密封装置的概略构成示例图。

具体实施方式

以下参照附图对用于实施发明的方式进行说明。各附图中，存在对相同构成部分赋予相同符号，并对重复说明进行省略的情况。

[第1实施方式]

＜船尾管密封系统＞

图1是第1实施方式的船尾管密封系统100的概略构成示例图。

如图1所示，船尾管密封系统100具有船尾管密封装置101、空气供给部120、船尾侧循环部130、船首侧循环部135及排出部150。需要说明的是，在以下的说明中，将沿螺旋桨轴2的轴方向的螺旋桨3侧称为船尾侧，将与螺旋桨3相反的一侧称为船首侧。

〔船尾管密封装置〕

船尾管密封装置101具有船尾侧密封装置101a和船首侧密封装置101b，用于防止供给至螺旋桨轴2和轴承11之间的润滑油从覆盖螺旋桨轴2的船尾管10向船外或船内泄漏。

船尾侧密封装置101a具有外壳(housing)102、第1密封环105a、第2密封环105b、第3密封环105c及第4密封环105d，并从船外与船尾管10连接。

外壳102由通过螺栓103等进行了连接的多个(plural)筒状部件构成，其中插入了螺旋桨轴2。另外，外壳102还对第1密封环105a、第2密封环105b、第3密封环105c及第4密封环105d进行保持，并从船外通过螺栓104与船尾管10的船尾侧连接。

第1密封环105a、第2密封环105b、第3密封环105c及第4密封环105d是由弹性材料所形成的圆环状部件，其内周面分别与衬套(liner)4的外周面滑接。衬套4是由金属材料所形成的圆筒状部件，其外嵌在螺旋桨轴2上并通过螺栓5被固定在螺旋桨3上，以可与螺旋桨轴2一起旋转。

船首侧密封装置101b具有外壳112、第5密封环105e及第6密封环105f。

外壳112由通过螺栓113等进行了连接的多个筒状部件构成，其中插入了螺旋桨轴2。另外，外壳112还对第5密封环105e和第6密封环105f进行保持，并通过螺栓114与船尾管10的船首侧连接。

第5密封环105e和第6密封环105f是由弹性材料所形成的圆环状部件，其内周面分别与衬套6的外周面滑接。衬套6是由金属材料所形成的圆筒状部件，其外嵌并固定在螺旋桨轴2上，以可与螺旋桨轴2一起旋转。

〔空气供给部〕

空气供给部120包括空调单元110和空气供给通道121，用于向船尾管密封装置101的船尾侧密封装置101a供给空气。具体而言，空气供给部120按照一定的流量将空气压力被调整为大于等于海水压力的空气供给至船尾侧密封装置101a的第1密封环105a和第2密封环105b之间及第2密封环105b和第3密封环105c之间。

空调单元110具有调节器(regulator)、流量控制器、气压继电器(airrelay)、多个阀门等。空调单元110通过调节器对从图中未示的压缩机所供给的空气进行减压，并将空气从流量控制器经由空气供给通道121供给至船尾侧密封装置101a。

为了按照所设定的流量将空气供给至船尾侧密封装置101a，流量控制器根据按压船尾侧密封装置101a的第1密封环105a的海水压力的变化，将供给至空气供给通道121的空气压力调整为大于等于海水压力。

空气供给通道121被形成为从船内经过船尾管10和船尾侧密封装置101a的外壳102，并将空气从空调单元110供给至船尾侧密封装置101a。空气供给通道121具有第1空气供给通道121a和第2空气供给通道121b。

第1空气供给通道121a被形成为经过船尾侧密封装置101a的第2密封环105b和第3密封环105c之间。另外，第2空气供给通道121b被形成为经过船尾侧密封装置101a的第1密封环105a和第2密封环105b之间。第1空气供给通道121a和第2空气供给通道121b上设置了阀门v1、v2。

就从空调单元110的流量控制器所供给的空气而言，其从空气供给通道121经过第1空气供给通道121a和第2空气供给通道121b被导向船尾侧密封装置101a。被导入了船尾侧密封装置101a内部的空气藉由抵抗海水压力而从第1密封环105a和衬套4之间可被排出至船尾侧密封装置101a的外部。

〔润滑油循环部〕

船尾管密封系统100具有作为润滑油循环部的船尾侧循环部130和船首侧循环部135。

(船尾侧循环部)

船尾侧循环部130包括空调单元110、润滑油容器131及船尾侧循环通道132。船尾侧循环部130对润滑油以从润滑油容器131供给至船尾管10和船尾侧密封装置101a再使其返回润滑油容器131的方式进行循环。

在空调单元110中，流量控制器根据海水压力对供给至船尾侧密封装置101a的空气压力进行调整。另外，流量控制器还将基于海水压力的信号输出至气压继电器。气压继电器根据从流量控制器所输出的信号对润滑油容器131内的空气压力进行调整，以使其比海水压力低预设的压差。

这样，通过将润滑油容器131内的空气压力调整为小于海水压力，经过船尾管10和船尾侧密封装置101a而进行循环的润滑油的油压就会低于海水压力。

需要说明的是，空调单元110也可不使用气压继电器而对从流量控制器所供给的空气进行减压并将其供给至润滑油容器131。另外，本实施方式的润滑油容器131是可通过容器内的空气压力对润滑油的油压进行调整的加压容器，但并不限定于此。例如，润滑油容器131也可是通过重力将一定压力的润滑油供给至船尾管10的重力容器。

润滑油容器131和船尾侧循环通道132上设置了压力计p1、p2，以可对容器内的空气压力和润滑油的油压进行确认。

在船尾侧循环通道132内，用于将润滑油供给至船尾管10和船尾侧密封装置101a的路径上设置了阀门v3、过滤器141、泵142及冷气机143。润滑油的异物被过滤器141去除后，通泵142可将润滑油送至船尾管10和船尾侧密封装置101a。另外，藉由供给被冷气机143冷却了的润滑油，还可抑制船尾管10和船尾侧密封装置101a的内部温度的上升。

就船尾侧循环通道132而言，用于将润滑油供给至船尾管10和船尾侧密封装置101a的路径分支为第1循环通道132a和第2循环通道132b。第1循环通道132a用于将润滑油经过船尾管10供给至螺旋桨轴2和轴承11之间。第2循环通道132b用于将润滑油经过船尾侧密封装置101a供给至第3密封环105c和第4密封环105d之间。

第1循环通道132a上设置了针形(needle)阀门nv1。针形阀门nv1的开度被调整为润滑油可在第2循环通道132b内流动。第2循环通道132b上设置了用于对润滑油的流量进行确认的流量计f1和用于对路径进行开闭的阀门v4。

供给至船尾管10和船尾侧密封装置101a的润滑油从船尾管10经过船尾侧循环通道132返回润滑油容器131，再在船尾侧循环通道132内朝船尾管10和船尾侧密封装置101a流动。在润滑油从船尾管10朝润滑油容器131流动的船尾侧循环通道132上，除了设置了用于对润滑油的油压进行确认的压力计p2之外，还设置了用于对路径进行开闭的阀门v5、v6。

(船首侧循环部)

船首侧循环部135具有润滑油容器136和船首侧循环通道137。润滑油容器136内所存储的润滑油以经过船首侧循环通道137供给至船首侧密封装置101b再经过船首侧循环通道137返回润滑油容器136的方式进行循环。润滑油容器136被设置在可通过预定油压使润滑油循环的高度。

〔排出部〕

排出部150具有排出单元151和排出通道152，用于使进入了船尾侧密封装置101a的海水和润滑油从船尾侧密封装置101a排出。排出通道152被形成为经过船尾侧密封装置101a的第1密封环105a和第2密封环105b之间，由此可使进入了第1密封环105a和第2密封环105b之间的海水和润滑油排出。另外，排出通道152上还设置了用于对路径进行开闭的阀门v7。

排出至排出通道152的海水和润滑油被导向排出单元151。排出单元151具有排出容器，被排出至排出通道152的海水和润滑油可被回收至排出容器。

＜船尾管密封装置＞

接着，对船尾管密封装置101的构成进行说明。图2是第1实施方式的船尾管密封装置101的概略构成示例图。

〔船尾侧密封装置〕

如图2所示，船尾侧密封装置101a具有外壳102、第1密封环105a、第2密封环105b、第3密封环105c、第4密封环105d及防网环106。

(外壳)

外壳102从船尾侧开始按顺序具有第1分割外壳102a、第2分割外壳102b、第3分割外壳102c、第4分割外壳102d、第5分割外壳102e及第6分割外壳102f。

分割外壳102a～102f分别为圆筒状部件，在相互嵌合并层叠了的状态下被固定在船尾管10上。另外，分割外壳102a～102f分别在与毗邻的分割外壳之间形成了环状沟，用于对密封环105a～105d和防网环106进行保持。

外壳102在第1分割外壳102a和第2分割外壳102b之间对防网环106进行保持。防网环106是由弹性材料所形成的圆环状部件，并外嵌在衬套4上。防网环106与衬套4一起旋转并与外壳102滑接，由此可防止渔网等异物进入船尾侧密封装置101a和船尾管10。

另外，外壳102在第2分割外壳102b和第3分割外壳102c之间对第1密封环105a进行保持，并在第3分割外壳102c和第4分割外壳102d之间对第2密封环105b进行保持。此外，外壳102在第4分割外壳102d和第5分割外壳102e之间对第3密封环105c进行保持，并在第5分割外壳102e和第6分割外壳102f之间对第4密封环105d进行保持。

第2分割外壳102b上形成了空气孔102b1，其用于排出供给至船尾侧密封装置101a的空气。第4分割外壳102d、第5分割外壳102e及第6分割外壳102f内形成有第1空气供给通道121a。第3分割外壳102c、第4分割外壳102d、第5分割外壳102e及第6分割外壳102f内形成有第2空气供给通道121b。

第5分割外壳102e和第6分割外壳102f内形成有第2循环通道132b。另外，第3分割外壳102c、第4分割外壳102d、第5分割外壳102e及第6分割外壳102f内还形成有排出通道152。

(密封环)

密封环105a～105d是由橡胶等弹性材料所形成的圆环状部件，分别以与衬套4的外周面滑接的方式被保持在外壳102上。作为密封环105所用的弹性材料，例如可列举出耐水性和耐油性均较优的氟化橡胶、丁腈橡胶等。

图3是第1密封环105a的构成示例图。如图3所示，第1密封环105a具有头(key)部105a1、踵(heel)部105a2、臂部105a3及口(lip)部105a4を有する。

头部105a1形成在第1密封环105a的外周侧端部，与由毗邻的第2分割外壳102b的沟102b2和第3分割外壳102c的沟102c1所形成的环状沟嵌合并被保持。

踵部105a2被形成为从头部105a1向衬套4延伸。臂部105a3被形成为从踵部105a2的端部向船尾侧延伸。第3分割外壳102c上形成了用于对第1密封环105a的踵部105a2和臂部105a3进行支撑的支撑环(backupring)102c2。

口部105a4形成在臂部105a3的内周侧端部，并与衬套4的外周面滑接。口部105a4在与衬套4相反的一侧具有弹簧沟105a5，并以被嵌入了弹簧沟105a5的圆环状弹簧111箍紧的方式被压向了衬套4。口部105a4通过被弹簧111按压，可使滑接部105a6发生弹性变形以与衬套4的外周面滑接。

第1密封环105a如上所述，其头部105a1被保持在第2分割外壳102b和第3分割外壳102c之间，其口部105a4的滑接部105a6与衬套4的外周面滑接。

第2密封环105b、第3密封环105c及第4密封环105d具有与第1密封环105a同样的形状，分别被设置为保持在外壳102上并与衬套4的外周面滑接。

如图2所示，第2密封环105b与第1密封环105a同样，其头部与在第3分割外壳102c和第4分割外壳102d之间所形成的环状沟嵌合并被保持，其口部与衬套4的外周面滑接。第4分割外壳102d上形成了用于对第2密封环105b的踵部和臂部进行支撑的支撑环。

另外，就第3密封环105c而言，其头部与在第4分割外壳102d和第5分割外壳102e之间所形成的环状沟嵌合并被保持，其口部与衬套4的外周面滑接。第5分割外壳102e上形成了用于对第3密封环105c的踵部和臂部进行支撑的支撑环。

第1密封环105a、第2密封环105b及第3密封环105c各自的臂部从踵部朝船尾侧延伸，各自的口部被设置为在比保持在外壳102上的头部还往船尾的一侧与衬套4滑接。

就第4密封环105d而言，其头部与在第5分割外壳102e和第6分割外壳102f之间所形成的环状沟嵌合并被保持，其口部与衬套4的外周面滑接。第5分割外壳102e上形成了用于对第4密封环105d的踵部和臂部进行支撑的支撑环。

第4密封环105d的臂部从踵部向船首侧延伸，其口部则被设置为在比保持在外壳102上的头部还往船首的一侧与衬套4滑接。

(第1空气室)

第1密封环105a和第2密封环105b之间形成第1空气室107a。空气压力被调整为大于等于第1密封环105a的船尾侧的海水压力的空气从空调单元110的流量控制器经过第2空气供给通道121b按照一定的流量被供给至第1空气室107a。

就供给至第1空气室107a的空气而言，藉由抵抗海水压力而使朝向船尾侧延伸的臂部105a3抬起，可从第1密封环105a的口部105a4和衬套4之间流出至防网环106侧。就从第1空气室107a流出的空气而言，可从形成在第2分割外壳102b上的空气孔102b1被排出至船尾侧密封装置101a的外部。

另外，通过使第1空气室107a的空气压力大于等于海水压力，可防止海水从第1密封环105a的口部和衬套4之间流入第1空气室107a的室内。在海水或润滑油进入了第1空气室107a的情况下，进入的海水或润滑油可从排出通道152被排出，并可被回收至排出单元151。

(第2空气室)

第2密封环105b和第3密封环105c之间形成第2空气室107b。就第2空气室107b而言，与第1空气室107a同样，空气压力被调整为大于等于第1密封环105a的船尾侧的海水压力的空气从空调单元110的流量控制器经过第1空气供给通道121a按照一定的流量被供给至第2空气室107b。

就供给至第2空气室107b的空气而言，其在因空气流出至外部而导致压力比第2空气室107b还低的第1空气室107a内流动，最后从第1空气室107a和衬套4之间流出至防网环106侧，并从空气孔102b1被排出。

需要说明的是，在第3密封环105c处于正常发挥作用的状态下，也可关闭阀门v2不向第1空气室107a供给空气，而仅向第2空气室107b供给空气。另外，当第3密封环105c发生故障时，可关闭阀门v1停止将空气供给至第2空气室107b，并打开阀门v2以将空气供给至第1空气室107a。

(第1润滑油室)

第3密封环105c和第4密封环105d之间形成第1润滑油室108a。油压被调整为小于第1密封环105a的船尾侧的海水压力的润滑油从船尾侧循环部130经过第2循环通道132b被供给至第1润滑油室108a。

第1润滑油室108a被供给了油压被调整成小于海水压力的润滑油，然而，第2空气室107b则被供给了空气压力被调整成大于等于海水压力的空气。为此，第3密封环105c上被施加了沿从高压侧的第2空气室107b至低压侧的第1润滑油室108a的方向的压力，由此朝向船尾侧延伸的臂部和口部可被压向衬套4。这样，压差使第3密封环105c被按压后，口部与衬套4压接，由此可对第2空气室107b和第1润滑油室108a之间进行密封。这样，藉由通过第3密封环105c使第2空气室107b和第1润滑油室108a之间被密封，可防止润滑油从第1润滑油室108a泄漏至第2空气室107b。

第1润滑油室108a中，被供给了的润滑油藉由第3密封环105c被密封，据此室内的油压可变为大于等于船尾管10内部的润滑油的油压。为此，被供给至第1润滑油室108a的润滑油可从第4密封环105d和衬套4之间流出至船尾管10侧。

从第1润滑油室108a流出至船尾管10内部的润滑油与供给至船尾管10的润滑油一起，以经过船尾侧循环通道132返回润滑油容器131再被供给至船尾管10和船尾侧密封装置101a的方式进行循环。

这里，例如在第3密封环105c发生了故障的情况下，第2密封环105b对第1空气室107a和充满了润滑油的第2空气室107b之间进行密封，由此可防止润滑油泄漏至第1空气室107a和船外。

在此情况下，第2密封环105b上被施加了沿从高压侧的第1空气室107a至充满了润滑油并变为低压侧的第2空气室107b的方向的压力，由此朝向船尾侧延伸的臂部和口部被压向衬套4。压差使第2密封环105b被按压后，口部与衬套4压接，由此可对第1空气室107a和第2空气室107b之间进行密封。这样，藉由通过第2密封环105b使第1空气室107a和第2空气室107b之间被密封，可防止流出至第2空气室107b的润滑油泄漏至第1空气室107a。

另外，在除了第3密封环105c之外第2密封环105b也发生了故障的情况下，船尾侧循环部130可提升供给至船尾管10的油压。通过船尾管10内部的润滑油的油压的增加，第4密封环105d上可被施加沿朝向第1润滑油室108a的方向的压力，由此朝向船首侧延伸的臂部和口部可被压向衬套4。压差使第4密封环105d被按压后，口部与衬套4压接，由此可对船尾管10的内部和第1润滑油室108a之间进行密封。这样，藉由通过第4密封环105d使船尾管10的内部和第1润滑油室108a之间被密封，可防止润滑油从船尾管10的内部泄漏至船外。

如上所述，在本实施方式的船尾侧密封装置101a中，即使在第3密封环105c发生了故障的情况下，第2密封环105b也可发挥海水侧预备密封的功能，据此可防止润滑油泄漏至船外。另外，即使在第2密封环105b和第3密封环105c都发生了故障的情况下，通过增加供给至船尾管10的润滑油的油压，也可防止润滑油从船尾管10的内部经过第1润滑油室108a泄漏至船尾侧。

〔船首侧密封装置〕

船首侧密封装置101b具有外壳112、第5密封环105e及第6密封环105f。

(外壳)

外壳112从船尾侧开始按顺序具有第1分割外壳112a、第2分割外壳112b及第3分割外壳112c。

分割外壳112a～112c分别为圆筒状部件，在相互嵌合并层叠了的状态下被固定在船尾管10上。另外，分割外壳112a～112c与船尾侧密封装置101a的分割外壳102a～102f同样地分别在与毗邻的分割外壳之间形成环状沟，以对第5密封环105e和第6密封环105f进行保持。

外壳112在第1分割外壳112a和第2分割外壳112b之间对第5密封环105e进行保持，并在第2分割外壳112b和第3分割外壳112c之间对第6密封环105f进行保持。

第2分割外壳112b上形成了润滑油进行循环的船首侧循环通道137。

(密封环)

第5密封环105e和第6密封环105f具有与图3所示的第1密封环105a同样的构成，并被设置为各自的头部保持在外壳112上，各自的口部与衬套6的外周面滑接。

就第5密封环105e而言，其头部与在第1分割外壳112a和第2分割外壳112b之间所形成的环状沟嵌合并被保持，其口部与衬套6的外周面滑接。第2分割外壳112b上形成了用于对第5密封环105e的踵部和臂部进行支撑的支撑环。

就第6密封环105f而言，其头部与在第2分割外壳112b和第3分割外壳112c之间所形成的环状沟嵌合并被保持，其口部与衬套6的外周面滑接。

第5密封环105e和第6密封环105f被设置为，各自的臂部从踵部向船尾侧延伸，各自的口部在比保持在外壳102上的头部还往船尾的一侧与衬套6滑接。

(第2润滑油室)

第5密封环105e和第6密封环105f之间形成第2润滑油室108b。被调整为小于供给至船尾管10和船尾侧密封装置101a的润滑油的油压的润滑油从船首侧循环部135的船首侧循环通道137被供给至第2润滑油室108b。

由于与第2润滑油室108b相比船尾管10内部的润滑油的油压较高，所以第5密封环105e上被施加了沿从船尾管10至第2润滑油室108b的方向的压力，由此朝向船尾侧延伸的臂部和口部可被压向衬套6。压差使第5密封环105e被按压后，口部与衬套6压接，由此可对船尾管10的内部和第2润滑油室108b之间进行密封。藉由通过第5密封环105e使船尾管10的内部和第2润滑油室108b之间被密封，可防止润滑油泄漏至船内。

需要说明的是，船首侧密封装置101b例如也可为由第5密封环105e或第6密封环105f对船尾管10内部的润滑油进行密封的1个密封环的构成。根据这样的构成，不仅可减少密封环的数量，而且还不需要设置使润滑油在第2润滑油室108b内进行循环的船首侧循环部135。为此，不仅可简化结构并节省空间，还可降低部件的成本。

就第1实施方式的船尾管密封装置101而言，藉由上述的构成，船尾侧密封装置101a可防止润滑油从船尾管10泄漏至船外，船首侧密封装置101b还可防止润滑油泄漏至船内。

在船尾管密封装置101的船尾侧密封装置101a中，藉由第1空气室107a和第2空气室107b这两个空气室，船外和第1润滑油室108a相互隔开，据此可降低润滑油泄漏至船外的可能性。

另外，在第3密封环105c发生了故障的情况下，还可使第2密封环105b发挥海水侧预备密封环的功能，由此可进一步降低润滑油泄漏至船外的可能性。此外，即使在第2密封环105b和第3密封环105c都发生了故障的情况下，也可使第4密封环105d发挥润滑油侧预备密封环的功能，据此可防止润滑油泄漏至船外。

[第2实施方式]

接着，基于附图对第2实施方式进行说明。需要说明的是，对与已经说明了的实施方式相同的构成部分的说明进行了省略。

＜船尾管密封系统＞

图4是第2实施方式的船尾管密封系统200的概略构成示例图。

如图4所示，船尾管密封系统200具有船尾管密封装置201、空气供给部120、船尾侧循环部130、船首侧循环部135及排出部150。

〔船尾管密封装置〕

船尾管密封装置201具有船尾侧密封装置201a和船首侧密封装置201b，用于防止供给至螺旋桨轴2和轴承11之间的润滑油从覆盖螺旋桨轴2的船尾管10泄漏至船外或船内。

船尾侧密封装置201a具有外壳202、第1密封环205a、第2密封环205b及第3密封环205c，并从船尾侧与船尾管10连接。

外壳202由被螺栓203等进行了连接的多个筒状部件构成，其中插入了螺旋桨轴2。另外，外壳202还对第1密封环205a、第2密封环205b及第3密封环205c进行保持，并通过螺栓204与船尾管10连接。

第1密封环205a、第2密封环205b及第3密封环205c是由弹性材料所形成的圆环状部件，各自的内周面与衬套4的外周面滑接。

船首侧密封装置201b具有外壳212、第4密封环205d及第5密封环205e。

外壳212由被螺栓213等进行了连接的多个筒状部件构成，其中插入了螺旋桨轴2。另外，外壳212还对第4密封环205d和第5密封环205e进行保持，并通过螺栓214与船尾管10的船首侧连接。

〔空气供给部〕

空气供给部120包括空调单元110和空气供给通道121，用于向船尾管密封装置201的船尾侧密封装置201a进行空气的供给。具体而言，空气供给部120用于将空气压力被调整为大于等于海水压力的空气按照一定的流量供给至船尾侧密封装置201a的第1密封环205a和第2密封环205b之间。

〔润滑油循环部〕

船尾管密封系统200具有作为润滑油循环部的船尾侧循环部130和船首侧循环部135。

船尾侧循环部130以使润滑油从润滑油容器131供给至船尾管10和船尾侧密封装置201a再使其返回润滑油容器131的方式对润滑油进行循环。船首侧循环部135以使润滑油从润滑油容器136供给至船首侧密封装置201b再使其返回润滑油容器136的方式对润滑油进行循环。

〔排出部〕

排出部150可使从船尾侧密封装置201a排出至排出通道152的海水和润滑油被回收至排出单元151的排出容器。

＜船尾管密封装置＞

接着，对船尾管密封装置201的构成进行说明。图5是第2实施方式的船尾管密封装置201的概略构成示例图。

〔船尾侧密封装置〕

如图5所示，船尾侧密封装置201a具有外壳202、第1密封环205a、第2密封环205b、第3密封环205c及防网环206。

(外壳)

外壳202从船尾侧开始按顺序具有第1分割外壳202a、第2分割外壳202b、第3分割外壳202c、第4分割外壳202d及第5分割外壳202e。

分割外壳202a～202e分别为圆筒状部件，在相互嵌合并层叠了的状态下被固定在船尾管10上。另外，分割外壳202a～202e分别在与毗邻的分割外壳之间形成了环状沟，以对密封环205a～205c和防网环206进行保持。

外壳202在第1分割外壳202a和第2分割外壳202b之间对防网环206进行保持，并在第2分割外壳202b和第3分割外壳202c之间对第1密封环205a进行保持。另外，外壳202在第3分割外壳202c和第4分割外壳202d之间对第2密封环205b进行保持，并在第4分割外壳202d和第5分割外壳202e之间对第3密封环205c进行保持。

第2分割外壳202b上形成了用于对供给至船尾侧密封装置201a的空气进行排出的空气孔202b1。第3分割外壳202c、第4分割外壳202d及第5分割外壳202e内形成了空气供给通道121。

第4分割外壳202d和第5分割外壳202e内形成了第2循环通道132b。另外，第3分割外壳202c、第4分割外壳202d及第5分割外壳202e内还形成了排出通道152。

(密封环)

密封环205a～205c是由橡胶等弹性材料所形成的圆环状的部件，分别以与衬套4的外周面滑接的方式被保持在外壳202上。密封环205a～205c具有与图3所示的第1密封环105a同样的构成。

就第1密封环205a而言，其头部与在第2分割外壳202b和第3分割外壳202c之间所形成的环状沟嵌合并被保持，其口部与衬套4的外周面滑接。第3分割外壳202c上形成了用于对第1密封环205a的踵部和臂部进行支撑的支撑环。

就第2密封环205b而言，其头部与在第3分割外壳202c和第4分割外壳202d之间所形成的环状沟嵌合并被保持，其口部与衬套4的外周面滑接。第4分割外壳202d上形成了用于对第2密封环205b的踵部和臂部进行支撑的支撑环。

第1密封环205a和第2密封环205b被设置为，各自的臂部从踵部向船尾侧延伸，各自的口部在比保持在外壳202上的头部还往船尾的一侧与衬套4滑接。

另外，就第3密封环205c而言，其头部与在第4分割外壳202d和第5分割外壳202e之间所形成的环状沟嵌合并被保持，其口部与衬套4的外周面滑接。第4分割外壳202d上形成了用于对第3密封环205c的踵部和臂部进行支撑的支撑环。

第3密封环205c被设置为，其臂部从踵部向船首侧延伸，其口部在比保持在外壳202上的头部还外船首的一侧与衬套4滑接。

(空气室)

第1密封环205a和第2密封环205b之间形成空气室207。空气压力被调整为大于等于第1密封环205a的船尾侧的海水压力的空气从空调单元110的流量控制器经过空气供给通道121按照一定的流量被供给至空气室207。

通过向空气室207供给空气压力大于等于海水压力的空气，可防止海水从第1密封环205a的口部和衬套4之间流入空气室207。此外，进入了空气室207的海水或润滑油可从排出通道152被排出，并可被回收至排出单元151。

(第1润滑油室)

第2密封环205b和第3密封环205c之间形成第1润滑油室208a。油压被调整为小于第1密封环205a的船尾侧的海水压力的润滑油从船尾侧循环部130经过第2循环通道132b被供给至第1润滑油室208a。

所以，第1润滑油室208a的油压小于海水压力，而空气室207的空气压力则大于等于海水压力。为此，第2密封环205b上可被施加沿从高压侧的空气室207至低压侧的第1润滑油室208a的方向的压力，由此朝向船尾侧延伸的臂部和口部可被压向衬套4。压差使第2密封环205b被按压后，口部与衬套4压接，由此可对空气室207和第1润滑油室208a之间进行密封。这样，藉有通过第2密封环205b使空气室207和第1润滑油室208a之间被密封，可防止润滑油从第1润滑油室208a泄漏至空气室207。

第1润滑油室208a中，通过使用第2密封环205b使被供给了的润滑油密封，室内的油压可大于等于船尾管10内部的润滑油的油压。为此，被供给至第1润滑油室208a的润滑油可从第3密封环205c和衬套4之间流出至船尾管10侧。

这里，在第2密封环205b发生了故障的情况下，可对空调单元110的设定进行调整，以使从船尾侧循环部130供给至船尾管10的油压上升。藉由船尾管10内部的润滑油的油压的增加，第3密封环205上可被施加沿朝向第1润滑油室208a的方向的压力，由此朝向船首侧延伸的臂部和口部可被压向衬套4。压差使第3密封环205c被按压后，口部与衬套4压接，由此可对船尾管10的内部和第1润滑油室208a之间进行密封。藉由通过第3密封环205c使船尾管10的内部和第1润滑油室208a之间被密封，可防止润滑油从船尾管10的内部泄漏至船外。

这样，在本实施方式的船尾侧密封装置201a中，即使在第2密封环205b发生了故障的情况下，通过提高供给至船尾管10的润滑油的油压，也可防止润滑油从船尾管10经过第1润滑油室208a泄漏至船外。

〔船首侧密封装置〕

船首侧密封装置201b具有外壳212、第4密封环205d及第5密封环205e。第2实施方式的船首侧密封装置201b具有与第1实施方式的船首侧密封装置101b同样的构成，通过形成第2润滑油室208b可防止润滑油从船尾管10泄漏至船内。

就第2实施方式的船尾管密封装置201而言，藉由上述的构成，船尾侧密封装置201a可防止润滑油从船尾管10泄漏至船外，船首侧密封装置201b还可防止润滑油泄漏至船内。

在船尾管密封装置201的船尾侧密封装置201a中，海水和润滑油被空气室隔开，据此可降低润滑油泄漏至船外的可能性。另外，即使在第2密封环205b发生了故障的情况下，也可使第3密封环205c发挥润滑油侧预备密封环的功能，由此可防止润滑油泄漏至船外。根据这样的构成，可进一步减少润滑油从船尾管10至船外的泄漏。

[第3实施方式]

接着，基于附图对第3实施方式进行说明。需要说明的是，对与已经说明了的实施方式相同的构成部分的说明进行了省略。

＜船尾管密封系统＞

图6是第3实施方式的船尾管密封系统300的概略构成示例图。

如图6所示，船尾管密封系统300具有船尾管密封装置301、空气供给部120、船尾侧循环部130、船首侧循环部135及排出部150。

〔船尾管密封装置〕

船尾管密封装置301具有船尾侧密封装置301a和船首侧密封装置301b，用于防止供给至螺旋桨轴2和轴承11之间的润滑油从覆盖螺旋桨轴2的船尾管10泄漏至船外或船内。

船尾侧密封装置301a具有外壳302、第1密封环305a、第2密封环305b及第3密封环305c，并与船尾管10的船尾侧连接。

外壳302由被螺栓303等进行了连接的多个筒状部件构成，其中插入了螺旋桨轴2。另外，外壳302还对第1密封环305a、第2密封环305b及第3密封环305c进行保持，并从船外通过螺栓304与船尾管10连接。

第1密封环305a、第2密封环305b及第3密封环305c是由弹性材料所形成的圆环状部件，各自的内周面与衬套4的外周面滑接。

船首侧密封装置301b具有外壳312、第4密封环305d及第5密封环305e，并与船尾管10的船首侧连接。

外壳312由被螺栓313等进行了连接的多个筒状部件构成，其中插入了螺旋桨轴2。另外，外壳312还对第4密封环305d和第5密封环305e进行保持，并通过螺栓314与船尾管10连接。

第4密封环305d和第5密封环305e是由弹性材料所形成的圆环状部件，各自的内周面与衬套6的外周面滑接。

〔空气供给部〕

空气供给部120包括空调单元110和空气供给通道121，用于向船尾管密封装置301的船尾侧密封装置301a进行空气的供给。具体而言，空气供给部120用于将空气压力被调整为大于等于海水压力的空气按照一定的流量供给至船尾侧密封装置301a的第1密封环305a和第2密封环305b之间及第2密封环305b和第3密封环305c之间。

〔润滑油循环部〕

船尾管密封系统300具有作为润滑油循环部的船尾侧循环部130和船首侧循环部135。

船尾侧循环部130以使润滑油从润滑油容器131供给至船尾管10再使其返回润滑油容器131的方式对润滑油进行循环。船首侧循环部135以使润滑油从润滑油容器136供给至船首侧密封装置301b再使其返回润滑油容器136的方式对润滑油进行循环。

〔排出部〕

排出部150可使从船尾侧密封装置301a被排出至排出通道152的海水和润滑油被回收至排出单元151的排出容器。

＜船尾管密封装置＞

接着，对船尾管密封装置301的构成进行说明。图7是第3实施方式的船尾管密封装置301的概略构成示例图。

〔船尾侧密封装置〕

如图7所示，船尾侧密封装置301a具有外壳302、第1密封环305a、第2密封环305b、第3密封环305c及防网环306。

(外壳)

外壳302从船尾侧开始按顺序具有第1分割外壳302a、第2分割外壳302b、第3分割外壳302c、第4分割外壳302d及第5分割外壳302e。

分割外壳302a～302e分别为圆筒状部件，在相互嵌合并层叠了的状态下被固定在船尾管10上。另外，分割外壳302a～302e分别在与毗邻的分割外壳之间形成了环状沟，以对密封环305a～305c和防网环306进行保持。

外壳302在第1分割外壳302a和第2分割外壳302b之间对防网环306进行保持，并在第2分割外壳302b和第3分割外壳302c之间对第1密封环305a进行保持。另外，外壳302在第3分割外壳302c和第4分割外壳302d之间对第2密封环305b进行保持，并在第4分割外壳302d和第5分割外壳302e之间对第3密封环305c进行保持。

第2分割外壳302b上形成了用于对供给至船尾侧密封装置301a的空气进行排出的空气孔302b1。第4分割外壳302d和第5分割外壳302e内形成了第1空气供给通道121a。第3分割外壳302c、第4分割外壳302d及第5分割外壳302e内形成了第2空气供给通道121b。另外，第3分割外壳302c、第4分割外壳302d及第5分割外壳302e内还形成了排出通道152。

(密封环)

密封环305a～305c是由橡胶等弹性材料所形成的圆环状的部件，分别以与衬套4的外周面滑接的方式而被保持在外壳302上。密封环305a～305c具有与图3所示的第1密封环105a同样的构成。

就第1密封环305a而言，其头部与在第2分割外壳302b和第3分割外壳302c之间所形成的环状沟嵌合并被保持，其口部与衬套4的外周面滑接。第3分割外壳302c上形成了用于对第1密封环305a的踵部和臂部进行支撑的支撑环。

就第2密封环305b而言，其头部与在第3分割外壳302c和第4分割外壳302d之间所形成的环状沟嵌合并被保持，其口部与衬套4的外周面滑接。第4分割外壳302d上形成了用于对第2密封环305b的踵部和臂部进行支撑的支撑环。

另外，就第3密封环305c而言，其头部与在第4分割外壳302d和第5分割外壳302e之间所形成的环状沟嵌合并被保持，其口部与衬套4的外周面滑接。第5分割外壳302e上形成了用于对第3密封环305c的踵部和臂部进行支撑的支撑环。

第1密封环305a、第2密封环305b及第3密封环305c被设置为，各自的臂部从踵部向船尾侧延伸，各自的口部在比保持在外壳302上的头部还往船尾的一侧与衬套4滑接。

(第1空气室)

第1密封环305a和第2密封环305b之间形成第1空气室307a。空气压力被调整为大于等于第1密封环305a的船尾侧的海水压力的空气从空调单元110的流量控制器经过第2空气供给通道121b按照一定的流量被供给至第1空气室307a。

就供给至第1空气室307a的空气而言，通过抵抗海水压力而使朝向船尾侧延伸的臂部抬升，可从第1密封环305a的口部和衬套4之间流出至防网环306侧。就从第1空气室307a流出的空气而言，可从形成在第2分割外壳302b上的空气孔302b1被排出至船尾侧密封装置301a的外部。

另外，第1空气室307a的空气压力大于等于海水压力，由此可防止海水从第1密封环305a的口部和衬套4之间流入第1空气室307a的室内。此外，在海水或润滑油进入了第1空气室307a的情况下，所进入的海水或润滑油可从排出通道152被排出，并可被回收至排出单元151。

(第2空气室)

第2密封环305b和第3密封环305c之间形成第2空气室307b。就第2空气室307b而言，与第1空气室307a同样，空气压力被调整为大于等于第1密封环305a的船尾侧的海水压力的空气从空调单元110的流量控制器经过第1空气供给通道121a按照一定的流量被供给至第2空气室307b。

就供给至第2空气室307b的空气而言，其在因空气流出至外部而导致压力比第2空气室307b还低的第1空气室307a内流动，最后从第1空气室307a和衬套4之间流出至防网环306侧，并从空气孔302b1被排出。

需要说明的是，在第3密封环305c处于正常发挥作用的状态下，也可关闭阀门v2不向第1空气室307a供给空气，而仅向第2空气室307b供给空气。另外，在第3密封环305c发生了故障时，可关闭阀门v1停止向第2空气室307b的空气供给，并打开阀门v2向第1空气室307a供给空气。

另外，船尾管10的内部的油压小于海水压力，而第2空气室307b的空气压力大于等于海水压力。为此，第3密封环305c上沿从高压侧的第2空气室307b至低压侧的船尾管10的方向被施加了压力。第3密封环305c藉由通过压差而被按压，可对第2空气室307b和船尾管10之间进行密封，由此可防止润滑油从船尾管10泄漏至第2空气室307b。

这里，例如在第3密封环305c发生了故障的情况下，第2密封环305b可对第1空气室307a和充满了润滑油的第2空气室307b之间进行密封，据此可防止润滑油泄漏至第1空气室307a和船外。

在此情况下，第2密封环305b上沿从高压侧的第1空气室307a至充满了润滑油的低压侧的第2空气室307b的方向被施加了压力，由此朝向船尾侧延伸的臂部和口部可被压向衬套4。压差使第2密封环305b被按压后，口部与衬套4压接，据此可对第1空气室307a和第2空气室307b之间进行密封。藉由通过第2密封环305b使第1空气室307a和第2空气室307b之间被密封，可防止流出至第2空气室307b的润滑油泄漏至第1空气室307a。

这样，在本实施方式的船尾侧密封装置301a中，即使在第3密封环305c发生了故障的情况下，第2密封环305b也可发挥海水侧预备密封的功能，进而可防止润滑油泄漏至船外。

〔船首侧密封装置〕

船首侧密封装置301b具有外壳312、第4密封环305d及第5密封环305e。第3实施方式的船首侧密封装置301b具有与第1实施方式的船首侧密封装置101b同样的构成，通过形成润滑油室308可防止润滑油从船尾管10泄漏至船内。

就第3实施方式的船尾管密封装置301而言，藉由上述的构成，船尾侧密封装置301a可防止润滑油从船尾管10泄漏至船外，船首侧密封装置301b还可防止润滑油泄漏至船内。

在船尾管密封装置301的船尾侧密封装置301a中，海水和润滑油被空气室隔开，由此可降低润滑油泄漏至船外的可能性。另外，即使在第3密封环305c发生了故障的情况下，也可使第2密封环305b发挥海水侧预备密封环的功能，由此可防止润滑油泄漏至船外。通过这样的构成，可进一步降低润滑油从船尾管10至船外的泄漏。

[第4实施方式]

接着，基于附图对第4实施方式进行说明。需要说明的是，对与已经说明了的实施方式相同的构成部分的说明进行了省略。

＜船尾管密封系统＞

图8是第4实施方式的船尾管密封系统400的概略构成示例图。

如图8所示，船尾管密封系统400具有船尾管密封装置401、空气供给部120、船尾侧循环部130及排出部150。

〔船尾管密封装置〕

船尾管密封装置401具有船尾侧密封装置401a和船首侧密封装置401b，用于防止供给至螺旋桨轴2和轴承11之间的润滑油从覆盖螺旋桨轴2的船尾管10漏出至船外或船内。

船尾侧密封装置401a具有外壳402、第1密封环405a及第2密封环405b，并与船尾管10的船尾侧连接。

外壳402由被螺栓403等进行了连接的多个筒状部件构成，其中插入了螺旋桨轴2。另外，外壳402还对第1密封环405a和第2密封环405b进行保持，并从船外通过螺栓404与船尾管10连接。

第1密封环405a和第2密封环405b是由弹性材料所形成的圆环状部件，各自的内周面与衬套4的外周面滑接。

船首侧密封装置401b具有外壳412和第3密封环405c，并与船尾管10的船首侧连接。

外壳412由被螺栓413等进行了的连接的多个筒状部件构成，其中插入了螺旋桨轴2。另外，外壳412还对第3密封环405c进行保持，并通过螺栓414与船尾管10连接。第3密封环405c是由弹性材料所形成的圆环状部件，各自的内周面与衬套6的外周面滑接。

〔空气供给部〕

空气供给部120包括空调单元110和空气供给通道121，用于向船尾管密封装置401的船尾侧密封装置401a供给空气。具体而言，空气供给部120将空气压力被调整为大于等于海水压力的空气按照一定的流量供给至船尾侧密封装置401a的第1密封环405a和第2密封环405b之间。

〔润滑油循环部〕

船尾管密封系统400具有作为润滑油循环部的船尾侧循环部130。

船尾侧循环部130包括空调单元110、润滑油容器131及船尾侧循环通道132。船尾侧循环部130以使润滑油从润滑油容器131供给至船尾管10再使其返回润滑油容器131的方式对润滑油进行循环。

〔排出部〕

排出部150可使从船尾侧密封装置401a被排出至排出通道152的海水和润滑油被回收至排出单元151的排出容器。

＜船尾管密封装置＞

接着，对船尾管密封装置401的构成进行说明。图9是第4实施方式的船尾管密封装置401的概略构成示例图。

〔船尾侧密封装置〕

如图9所示，船尾侧密封装置401a具有外壳402、第1密封环405a、第2密封环405b及防网环406。

(外壳)

外壳402从船尾侧开始按顺序具有第1分割外壳402a、第2分割外壳402b、第3分割外壳402c及第4分割外壳402d。

分割外壳402a～402d分别为圆筒状部件，并在相互嵌合并层叠了的状态下被固定在船尾管10上。另外，分割外壳402a～402d分别在与毗邻的分割外壳之间形成环状沟，以对第1密封环405a、第2密封环405b及防网环406进行保持。

外壳402在第1分割外壳402a和第2分割外壳402b之间对防网环406进行保持。另外，外壳402在第2分割外壳402b和第3分割外壳402c之间对第1密封环405a进行保持，并在第3分割外壳402c和第4分割外壳402d之间对第2密封环405b进行保持。

第2分割外壳402b上形成了用于对供给至船尾侧密封装置401a的空气进行排出的空气孔402b1。第3分割外壳402c和第5分割外壳402d上形成了空气供给通道121和排出通道152。

(密封环)

第1密封环405a和第2密封环405b是由橡胶等弹性材料所形成的圆环状部件，分别以与衬套4的外周面滑接的方式被保持在外壳402上。第1密封环405a和第2密封环405b具有与图3所示的第1密封环105a同样的构成。

就第1密封环405a而言，其头部与在第2分割外壳402b和第3分割外壳402c之间所形成的环状沟嵌合并被保持，其口部与衬套4的外周面滑接。第3分割外壳402c上形成了用于对第1密封环405a的踵部和臂部进行支撑的支撑环。

就第2密封环405b而言，其头部与在第3分割外壳402c和第4分割外壳402d之间所形成的环状沟嵌合并被保持，其口部与衬套4的外周面滑接。第4分割外壳402d上形成了用于对第2密封环405b的踵部和臂部进行支撑的支撑环。

第1密封环405a和第2密封环405b被设置为，各自的臂部从踵部向船尾侧延伸，各自的口部在比保持在外壳402上的头部还往船尾的一侧与衬套4滑接。

(空气室)

第1密封环405a和第2密封环405b之间形成空气室407。空气压力被调整为大于等于第1密封环405a的船尾侧的海水压力的空气从空调单元110的流量控制器经过空气供给通道121按照一定的流量被供给至空气室407。

就供给至空气室407的空气而言，藉由抵抗海水压力而使朝向船尾侧延伸的臂部抬起，可从第1密封环405a的口部和衬套4之间向防网环406侧流出。就从空气室407流出的空气而言，可从形成在第2分割外壳402b上的空气孔402b1被排出至船尾侧密封装置401a的外部。

空气室407的空气压力大于等于海水压力，据此可防止海水从第1密封环405a的口部和衬套4之间流入空气室407的室内。

另外，船尾管10内部的油压小于海水压力，而空气室407的空气压力则大于等于海水压力。为此，第2密封环405b上沿从高压侧的空气室407至低压侧的船尾管10的方向被施加了压力，由此朝向船尾侧延伸的臂部和口部可被压向衬套4。压差使第2密封环405b被按压后，口部与衬套4压接，由此可对空气室407和船尾管10之间进行密封。这样，藉由通过第2密封环405b使空气室407和船尾管10之间被密封，可防止润滑油从船尾管10泄漏至空气室407。

〔船首侧密封装置〕

船首侧密封装置401b具有外壳412和第3密封环405c。

外壳412在第1分割外壳412a和第2分割外壳412b之间对第3密封环405c进行保持。

第3密封环405c具有与图3所示的第1实施方式的第1密封环105a同样的构成。就第3密封环405c而言，其头部与在第1分割外壳412a和第2分割外壳412b之间所形成的环状沟嵌合并被保持，其口部与衬套6的外周面滑接。第3密封环405c被设置为，其臂部从踵部向船尾侧延伸，其口部在比保持在外壳402的头部还往船尾的一侧与衬套6滑接。

第3密封环405c上沿从船尾管10内部的润滑油向船内侧的方向被施加了压力，由此朝向船尾侧延伸的臂部和口部可被压向衬套6。压差使第3密封环405c被按压后，口部与衬套6压接，据此可对船尾管10内部的润滑油进行密封。藉由通过第3密封环405c对船尾管10内部的润滑油进行密封，可防止润滑油泄漏至船内。

就第4实施方式的船尾管密封装置401而言，藉由上述的构成，船尾侧密封装置401a可防止润滑油从船尾管10泄漏至船外，船首侧密封装置401b还可防止润滑油泄漏至船内。

根据第4实施方式的船尾管密封装置401，通过采用2个船尾侧和1个船首侧的合计3个的密封环这样的简单的构成，就可防止润滑油泄漏至船外。另外，在船尾管密封装置401中，由于不需要设置用于在船首侧密封装置401b内使润滑油循环的润滑油容器或船首侧循环通道等，还可节省系统整体的空间并降低成本。

以上对实施方式的船尾管密封系统、船尾管密封装置、船舶及船尾管密封方法进行了说明，但是本发明并不限定于上述实施方式，在本发明的范围内还可进行各种各样的变形和改良。

[符号的说明]

1船舶

2螺旋桨轴

3螺旋桨

4、6衬套

10船尾管

100、200、300、400船尾管密封系统

101、201、301、401船尾管密封装置

102、202、302、402外壳

105、205、305、405密封环

105a1头部

105a2踵部

105a3臂部

105a4口部

107a、307a第1空气室

107b、307b第2空气室

108a、208a第1润滑油室

110空调单元

120空气供给部

121空气供给通道

121a第1空气供给通道

121b第2空气供给通道

130船尾侧循环部

131润滑油容器

132船尾侧循环通道

132a第1循环通道

132b第2循环通道

150排出部

151排出单元

152排出通道

207、407空气室

208b第2润滑油室

308润滑油室