车用空调装置的制作方法

本发明涉及一种对车辆的车室内进行空气调节的热泵式的空调装置，特别地涉及一种能适用于混合动力汽车和电动汽车的车用空调装置。

背景技术：

因近年来环境问题的显现，导致混合动力汽车及电动汽车普及。此外，作为能适用于这种车辆的空调装置，研发了如下空调装置，该空调装置包括：压缩机，该压缩机将制冷剂压缩后排出；散热器(冷凝器)，该散热器设于车室内侧并使制冷剂散热；吸热器(蒸发器)，该吸热器设于车室内侧并使制冷剂吸热；以及室外热交换器，该室外热交换器设于车室外侧并使制冷剂散热或吸热，上述空调装置能执行制热模式、除湿模式及制冷模式的各模式，其中：在上述制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，并使在上述散热器中散热后的制冷剂在室外热交换器中吸热；在上述除湿模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，并使在上述散热器中散热后的制冷剂在吸热器中吸热；在上述制冷模式下，使从压缩机排出的制冷剂在室外热交换器中散热，并在吸热器中吸热(例如参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特许第3985384号公报

技术实现要素：

发明所要解决的技术问题

在此，在上述制热模式下，室外热交换器起到制冷剂的蒸发器的作用。因而，当启动车辆的空调装置来执行制热模式时，根据外部气体的温度或湿度的条件的不同，外部气体中的水分会结霜而附着在室外热交换器上并增多。在制热模式下，当在室外热交换器上结霜时，霜成为热阻而使传热性降低，并且也会使空气在热交换器中的流动降低，因此，与外部气体进行热交换的热交换性能显著变差，无法从外部气体中吸热，因而，存在无法获得所需的制热能力的问题。

图26示出上述室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXO与制热能力间的关系。随着室外热交换器的结霜的进行，由于吸热性能的下降，使得制冷剂蒸发温度TXO下降，因此，导致制热能力也下降。在压缩机的吸入制冷剂温度Ts与制热能力间的关系中亦是如此。另一方面，如图中所示可知，例如，通过在某种条件下使压缩机转速从8000rpm降低至5000rpm，能够降低室外热交换器的吸热能力，因此，能够使制冷剂蒸发温度TXO上升。

本发明为解决上述现有的技术问题而作，其目的在于在所谓热泵式的车用空调装置中，通过延缓在室外热交换器上的结霜，来消除或抑制由结霜引起的制热能力的下降。

解决技术问题所采用的技术方案

为了解决上述技术问题，技术方案1的发明的车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；以及控制元件，所述车用空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，其特征是，控制元件根据无结霜时的室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXObase与所述室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXO间的差ΔTXO＝(TXObase－TXO)，以随着该差ΔTXO增大而上升的方向，对散热器中的制冷剂的过冷却度的目标值、即目标过冷却度TGSC进行修正。

技术方案2的发明的车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；室内送风机，该室内送风机用于将空气输送至所述空气流通管路；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；以及控制元件，所述车用空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，其特征是，控制元件根据无结霜时的室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXObase与所述室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXO间的差ΔTXO＝(TXObase－TXO)，以随着该差ΔTXO增大而减少的方向，对室内送风机的风量进行修正。

技术方案3的发明的车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；以及控制元件，所述车用空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，其特征是，控制元件根据无结霜时的室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXObase与所述室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXO间的差ΔTXO＝(TXObase－TXO)，以随着该差ΔTXO增大而下降的方向，对压缩机的转速的控制上限值进行修正。

技术方案4的发明的车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；吸入切换挡板，该吸入切换挡板用于对导入所述空气流通管路中的空气的内、外部气体比率进行控制；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；以及控制元件，所述汽车空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，其特征是，控制元件根据无结霜时的室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXObase与所述室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXO间的差ΔTXO＝(TXObase－TXO)，以随着该差ΔTXO增大而上升的方向，对利用吸入切换挡板而导入至空气流通管路的空气的内部气体比率进行修正。

技术方案5的发明的车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；室外送风机，该室外送风机用于将外部气体通风至所述室外热交换器；以及控制元件，所述汽车空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，其特征是，控制元件根据无结霜时的室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXObase与所述室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXO间的差ΔTXO＝(TXObase－TXO)，以随着该差ΔTXO增大而增加的方向，对室外送风机的风量进行修正。

技术方案6的发明的车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；以及控制元件，所述汽车空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，其特征是，控制元件以在启动初期使散热器中的制冷剂的过冷却度的目标值、即目标过冷却度TGSC上升的方向进行修正。

技术方案7的发明的车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；室内送风机，该室内送风机用于将空气输送至所述空气流通管路；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；以及控制元件，所述汽车空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，其特征是，控制元件在高压侧压力上升到规定值之前，使室内送风机的风量不增加，和/或使压缩机的转速的控制上限值降低。

技术方案8的发明的车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；室内送风机，该室内送风机用于将空气输送至所述空气流通管路；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；以及控制元件，所述汽车空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，其特征是，控制元件在压缩机的吸入制冷剂温度Ts降低至规定值时、或是室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXO降低至规定值时，使室内送风机的风量减少。

技术方案9的发明的车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；以及控制元件，所述汽车空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，其特征是，控制元件对压缩机的转速进行调节，以将压缩机的吸入制冷剂温度Ts、或是室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXO维持为规定值。

技术方案10的发明的车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；以及控制元件，所述汽车空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，其特征是，控制元件在压缩机的吸入制冷剂温度Ts、或是室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXO降低至规定值时，使压缩机的转速的控制上限值降低。

技术方案11的发明的车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；室外送风机，该室外送风机用于将外部气体通风至所述室外热交换器；以及控制元件，所述汽车空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，其特征是，控制元件在压缩机的吸入制冷剂温度Ts、或是室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXO降低至规定值时，使室外送风机的风量增加。

技术方案12的发明的车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；辅助加热元件，该辅助加热元件用于对从所述空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；以及控制元件，所述汽车空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，其特征是，控制元件在启动初期，在外部气体温度较低时，使辅助加热元件动作。

发明效果

根据技术方案1的发明，车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；以及控制元件，所述车用空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，控制元件根据无结霜时的室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXObase与所述室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXO间的差ΔTXO＝(TXObase－TXO)，以随着该差ΔTXO增大而上升的方向，对散热器中的制冷剂的过冷却度的目标值、即目标过冷却度TGSC进行修正。

在制热模式下，室外热交换器上开始结霜时，室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXO降低而使其与无结霜时的所述室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXObase间的差ΔTXO＝(TXObase－TXO)增大，因此，控制元件以使散热器的目标过冷却度TGSC上升的方向进行修正。散热器的目标过冷却度TGSC上升时，散热器压力(高压侧压力)上升，因此，压缩机的转速下降，室外热交换器压力(低压侧压力)也上升，而在室外热交换器上不易结霜。藉此，能延缓结霜在室外热交换器上的进行，能够消除或抑制由结霜引起的制热能力的下降。

根据技术方案2的发明，车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；室内送风机，该室内送风机用于将空气输送至所述空气流通管路；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；以及控制元件，所述车用空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，控制元件根据无结霜时的室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXObase与所述室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXO间的差ΔTXO＝(TXObase－TXO)，以随着该差ΔTXO增大而减少的方向，对室内送风机的风量进行修正。

若室内送风机的风量减少，则所需的制热能力下降，因此，压缩机的转速也下降，室外热交换器中的吸热量也减少。藉此，同样地在室外热交换器上发生结霜的状况下，能延缓结霜在室外热交换器上的进行，能够消除或抑制由结霜引起的制热能力的下降。

根据技术方案3的发明，车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；以及控制元件，所述车用空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，控制元件根据无结霜时的室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXObase与所述室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXO间的差ΔTXO＝(TXObase－TXO)，以随着该差ΔTXO增大而下降的方向，对压缩机的转速的控制上限值进行修正。

若压缩机的转速的控制上限值降低，则室外热交换器中的吸热量也减少，因此，同样地在室外热交换器上发生结霜的状况下，能延缓结霜在室外热交换器上的进行，能够消除或抑制由结霜引起的制热能力的下降。

根据技术方案4的发明，车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；吸入切换挡板，该吸入切换挡板用于对导入所述空气流通管路中的空气的内、外部气体比率进行控制；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；以及控制元件，所述车用空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，控制元件根据无结霜时的室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXObase与该室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXO间的差ΔTXO＝(TXObase－TXO)，以随着该差ΔTXO增大而上升的方向，对利用吸入切换挡板而导入至空气流通管路的空气的内部气体比率进行修正。

若被导入至空气流通管路中的空气的内部气体比率上升，则制热负荷下降，藉此所需的制热能力降低，因此，压缩机的转速也下降，室外热交换器中的吸热量也减少。藉此，同样地在室外热交换器上发生结霜的状况下，能延缓结霜在室外热交换器上的进行，能够消除或抑制由结霜引起的制热能力的下降。

根据技术方案5的发明，车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；室外送风机，该室外送风机用于将外部气体通风至所述室外热交换器；以及控制元件，所述车用空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，控制元件根据无结霜时的室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXObase与所述室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXO间的差ΔTXO＝(TXObase－TXO)，以随着该差ΔTXO增大而增加的方向，对室外送风机的风量进行修正。

若室外送风机的风量增加，则室外热交换器的工作压力(蒸发温度)也上升，因此，在室外热交换器上不易结霜。藉此，同样地在室外热交换器上发生结霜的状况下，能延缓结霜在室外热交换器上的进行，能够消除或抑制由结霜引起的制热能力的下降。

根据技术方案6的发明，车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；以及控制元件，所述车用空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，控制元件以在启动初期使散热器中的制冷剂的过冷却度的目标值、即目标过冷却度TGSC上升的方向进行修正。

在车用空调装置的启动初期或制热模式的启动初期，处于压缩机的转速容易变高、在室外热交换器上容易结霜的状况，但通过在上述启动初期使散热器的目标过冷却度TGSC上升，从而与上述同样地使散热器压力(高压侧压力)上升。藉此，压缩机的转速也降低，室外热交换器压力(低压侧压力)也上升，室外热交换器不容易结霜，因此，能延缓结霜在室外热交换器上的进行，能够消除或抑制因结霜引起的制热能力的下降。

根据技术方案7的发明，车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；室内送风机，该室内送风机用于将空气送至所述空气流通管路；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；以及控制元件，上述车用空调装置利用上述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的上述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，控制元件在高压侧压力上升到规定值之前，使室内送风机的风量不增加，和/或使压缩机的转速的控制上限值降低。

通过使室内送风机的风量不增加，能使散热器压力(高压侧压力)更快地上升，藉此，能够使室外热交换器压力(低压侧压力)也上升，使其温度也上升且能延缓结霜的进行。此外，通过使压缩机的转速的控制上限值降低，还能防止室外热交换器压力(低压侧压力)的过度降低，因此，在室外热交换器发生结霜的状况下，通过一并执行上述控制，能够延缓结霜在该室外热交换器上的进行，能够消除或抑制因结霜引起的制热能力的下降。

根据技术方案8的发明，车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；室内送风机，该室内送风机用于将空气输送至所述空气流通管路；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；以及控制元件，所述车用空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，控制元件在压缩机的吸入制冷剂温度Ts降低至规定值时、或是室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXO降低至规定值时，使室内送风机的风量减少。

若在制热模式下室外热交换器上开始结霜，由于压缩机的吸入制冷剂温度Ts及室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXO下降，因此，控制元件使室内送风机的风量减少。若室内送风机的风量减少，则与上述同样地所需的制热能力下降，因此，压缩机的转速也下降，室外热交换器中的吸热量也减少。藉此，在上述室外热交换器上发生结霜的状况下，能延缓结霜在室外热交换器上的进行，能够消除或抑制由结霜引起的制热能力的下降。

根据技术方案9的发明，车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；以及控制元件，所述车用空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，控制元件对压缩机的转速进行调节，以将压缩机的吸入制冷剂温度Ts、或是室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXO维持为规定值。

通过对压缩机的转速进行调节，来将压缩机的吸入制冷剂温度Ts或是室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXO维持为规定值，从而能防止它们降低而容易结霜的不良情况，能够消除或抑制因结霜引起的制热能力的下降。

根据技术方案10的发明，车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；以及控制元件，所述车用空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，控制元件在压缩机的吸入制冷剂温度Ts、或是室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXO降低至规定值时，使压缩机的转速的控制上限值降低。

若压缩机的转速的控制上限值降低，则室外热交换器中的吸热量也减少，因此，与上述同样地在室外热交换器上发生结霜的状况下，能延缓结霜在室外热交换器上的进行，能够消除或抑制由结霜引起的制热能力的下降。

根据技术方案11的发明，车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；室外送风机，该室外送风机用于将外部气体通风至所述室外热交换器；以及控制元件，所述车用空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，控制元件在压缩机的吸入制冷剂温度Ts、或是室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXO降低至规定值时，使室外送风机的风量增加。

若室外送风机的风量增加，则室外热交换器的工作压力(蒸发温度)也上升，因此，在室外热交换器上不易结霜。藉此，与上述同样地在室外热交换器上发生结霜的状况下，能延缓结霜在室外热交换器上的进行，能够消除或抑制由结霜引起的制热能力的下降。

根据技术方案12的发明，车用空调装置包括：压缩机，该压缩机对制冷剂进行压缩；空气流通管路，该空气流通管路用于使供给至车室内的空气流通；散热器，该散热器用于使制冷剂散热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；吸热器，该吸热器用于使制冷剂吸热来对从空气流通管路供给至车室内的空气进行冷却；室外热交换器，该室外热交换器设于车室外，并使制冷剂吸热；辅助加热元件，该辅助加热元件用于对从所述空气流通管路供给至车室内的空气进行加热；以及控制元件，所述车用空调装置利用所述控制元件至少执行制热模式，在该制热模式下，使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，在将散热后的所述制冷剂减压后，在室外热交换器中进行吸热，控制元件在启动初期，在外部气体温度较低时，使辅助加热元件工作。

在外部气体温度较低的状况下的车用空调装置的启动初期及制热模式的启动初期，处于压缩机的转速容易升高、室外热交换器上容易结霜的状况，但通过在该启动初期使辅助加热元件动作，能够降低压缩机的转速。藉此，室外热交换器压力(低压侧压力)也上升，其温度也上升，室外热交换器上不易结霜，因此，能延缓结霜在室外热交换器上的进行，能够消除或抑制因结霜引起的制热能力的下降。

附图说明

图1是适用本发明一实施方式的车用空调装置的结构图。

图2是图1的车用空气调节装置的控制器的电路的框图。

图3是图2的控制器的控制框图。

图4是表示用于对利用图2的控制器进行在室外热交换器上的结霜延缓控制的一实施例进行说明的、ΔTXO与TGSC修正值间的关系的图(实施例1)。

图5是表示在图4的情况下的车用空调装置的工作及压力、温度的变化的时序图。

图6是表示用于对利用图2的控制器进行在室外热交换器上的结霜延缓控制的另一实施例进行说明的、ΔTXO与室内送风机风量修正值间的关系的图(实施例2)。

图7是表示用于对利用图2的控制器进行在室外热交换器上的结霜延缓控制的又一实施例进行说明的、ΔTXO与压缩机转速的控制上限值间的关系的图(实施例3)。

图8是表示用于对利用图2的控制器进行室外热交换器上的结霜延缓控制的再一实施例进行说明的、ΔTXO与内部气体比率间的关系的图(实施例4)。

图9是表示用于对利用图2的控制器进行室外热交换器上的结霜延缓控制的再一实施例进行说明的、ΔTXO与室外送风机风量(运转率(日文：稼働率))间的关系的图(实施例5)。

图10是表示用于对利用图2的控制器进行室外热交换器上的结霜延缓控制的再一实施例进行说明的、车用空调装置的工作及压力、温度的变化的时序图(实施例6)。

图11是表示图10的情况下的控制器的控制流程图的一例的图。

图12是表示图10的情况下的控制器的控制流程图的另一例的图。

图13是表示图10的情况下的利用控制器进行的TGSC的设定例的图。

图14是表示用于对利用图2的控制器进行室外热交换器上的结霜延缓控制的再一实施例进行说明的、室内送风机风量和压缩机转速相对于散热器压力PCI(高压侧压力)间的关系的图(实施例7)。

图15是表示用于对利用图2的控制器进行室外热交换器上的结霜延缓控制的再一实施例进行说明的、车用空调装置的压缩机吸入制冷剂温度或是室外热交换器制冷剂蒸发温度TXO和室内送风机风量的变化的时序图(实施例8)。

图16是表示用于对利用图2的控制器进行室外热交换器上的结霜延缓控制的再一实施例进行说明的、车用空调装置的压缩机吸入制冷剂温度或是室外热交换器制冷剂蒸发温度TXO和压缩机转速的变化的时序图(实施例9)。

图17是表示用于对利用图2的控制器进行室外热交换器上的结霜延缓控制的再一实施例进行说明的、车用空调装置的压缩机吸入制冷剂温度或是室外热交换器制冷剂蒸发温度TXO和压缩机转速的控制上限值的变化的时序图(实施例10)。

图18是表示用于对利用图2的控制器进行室外热交换器上的结霜延缓控制的再一实施例进行说明的、车用空调装置的压缩机制冷剂吸入温度或是室外热交换器制冷剂蒸发温度TXO和室外送风机风量(运转率)的变化的时序图(实施例11)。

图19是表示用于对图2的控制器进行室外热交换器上的结霜延缓控制的再一实施例进行说明的、外部气体温度与热介质循环回路的动作间的关系的图(实施例12)。

图20是适用本发明的车用空调装置的另一实施例的结构图(实施例13)。

图21是适用本发明的车用空调装置的又一实施例的结构图(实施例14)。

图22是适用本发明的车用空调装置的再一实施例的结构图(实施例15)。

图23是适用本发明的车用空调装置的再一实施例的结构图(实施例16)。

图24是适用本发明的车用空调装置的再一实施例的结构图(实施例17)。

图25是适用本发明的车用空调装置的再一实施例的结构图(实施例18)。

图26是表示室外热交换器制冷剂蒸发温度TXO与制热能力间的关系的图。

具体实施方式

以下，基于附图，对本发明的实施方式进行详细说明。

(实施例1)

图1表示适用本发明的车用空调装置1的一实施例的结构图。适用本发明的实施例的车辆是没有装载发动机(内燃机)的电动汽车(EV)，其是通过利用蓄电池中储存的电力对行驶用的电动机进行驱动而行驶的(均未图示)，本发明的车用空调装置1也设置成通过蓄电池的电力进行驱动。即，实施例的车用空调装置1是在无法利用发动机废热进行制热的电动汽车中，利用使用制冷剂回路的热泵运转进行制热，并且有选择地执行除湿制热、制冷除湿、制冷等各运转模式。

另外，作为车辆，不局限于电动汽车，本发明在同时具有发动机和行驶用的电动机的所谓混合动力汽车中也是有效的，另外，本发明还能适用于通过发动机行驶的通常的汽车，这点是不言自明的。

实施例的车用空调装置1是进行电动汽车的车室内的空气调节(制热、制冷、除湿及换气)的装置，其是通过制冷剂配管13将电动式的压缩机2、散热器4、室外膨胀阀6、室外热交换器7、室内膨胀阀8、吸热器9、蒸发能力控制阀11及储罐12等依次连接，来构成制冷剂回路R，其中：上述电动式的压缩机2对制冷剂进行压缩；上述散热器4设置在用于对车室内空气进行通气循环的HVAC单元10的空气流通管路3内，并使从压缩机2排出的高温高压的制冷剂经由制冷剂配管13G流入，而使该制冷剂在车室内散热；上述室外膨胀阀6在制热时使制冷剂减压膨胀，且由电动阀构成；上述室外热交换器7以在制冷时起到散热器的作用且在制热时起到蒸发器的作用的方式在制冷剂与外部气体间进行热交换；室内膨胀阀8使制冷剂减压膨胀，且由电动阀构成；吸热器9，该吸热器9设置在空气流通管路3内，并在制冷时及除湿时使制冷剂从车室内外吸热；上述蒸发能力控制阀11对吸热器9中的蒸发能力进行调节。

另外，在室外热交换器7上设置有室外送风机15。上述室外送风机15是通过将外部气体强制通风至室外热交换器7来使外部气体与制冷剂进行热交换的构件，藉此，形成为在停车时(即、车速VSP为0km/h)外部气体也会通风至室外热交换器7。

此外，室外热交换器7在制冷剂下游侧依次具有接收干燥部14和过冷却部16，从室外热交换器7伸出的制冷剂配管13A经由在制冷时打开的电磁阀(开闭阀)17而与接收干燥部14连接，过冷却部16的出口经由止回阀18而与室内膨胀阀8连接。另外，接收干燥部14及过冷却部16在结构上构成室外热交换器7的一部分，在止回阀18中将靠室内膨胀阀8一侧设为正向。

此外，止回阀18和室内膨胀阀8之间的制冷剂配管13B设置成与从位于吸热器9的出口侧的蒸发能力控制阀11伸出的制冷剂配管13C发生热交换的关系，由制冷剂配管13B和制冷剂配管13C构成内部热交换器19。藉此，设置成经过制冷剂配管13B流入室内膨胀阀8的制冷剂从吸热器9流出，并被经过蒸发能力控制阀11的低温的制冷剂冷却(过冷却)的结构。

此外，从室外热交换器7伸出的制冷剂配管13A发生分岔，上述分岔后的制冷剂配管13D经过在制热时打开的电磁阀(开闭阀)21而与位于内部热交换器19的下游侧的制冷剂配管13C连通连接。另外，散热器4的出口侧的制冷剂配管13E在室外膨胀阀6前方发生分岔，上述分岔后的制冷剂配管13F经由在除湿时打开的电磁阀(开闭阀)22而与位于止回阀18的下游侧的制冷剂配管13B连通连接。

此外，在室外膨胀阀6上并列地连接有旁通配管13J，在该旁通配管13J中夹设有电磁阀(开闭阀)20，该电磁阀(开闭阀)20在制冷模式下打开，并用于使制冷剂绕过膨胀阀6而流过上述旁通配管13J。另外，将上述室外膨胀阀6及电磁阀20与室外热交换器7间的配管设为符号13I。

此外，在位于吸热器9的空气上游侧的空气流通管路3上形成有外部气体吸入口和内部气体吸入口的各吸入口(在图1中用吸入口25来代表性地示出)，在上述吸入口25中设置有吸入切换挡板(日文：吸込切換ダンパ)26，该吸入切换挡板26能将导入空气流通管路3内的空气切换成车室内的空气即内部气体(内部气体循环模式)和车室外的空气即外部气体(外部气体导入模式)，然后调节它们的比率(内、外部气体比率)。另外，在上述吸入切换挡板26的空气下游侧设置有用于将导入的内部气体或外部气体输送至空气流通管路3的室内送风机(鼓风扇)27。

此外，在图1中，符号23表示设置在实施例的车用空调装置1中的作为辅助加热元件的热介质循环回路。上述热介质循环回路23包括：循环泵30，该循环泵30构成循环元件；热介质加热电加热器35；以及热介质－空气热交换器40，该热介质－空气热交换器40相对于空气流通管路3的空气流动被设置在位于散热器4的空气下游侧的空气流通管路3内。另外，作为在上述热介质循环回路23内循环的热介质，例如采用水、HFO－1234yf这样的制冷剂、冷却液等。

此外，构成为当循环泵30运转，并对热介质加热电加热器35通电而发热时(热介质循环回路23工作时)，被热介质加热电加热器35加热后的热介质在热介质－空气热交换器40中循环。即，上述热介质循环回路23的热介质－空气热交换器40是所谓的加热芯，对车室内的制热进行补充。通过采用上述热介质循环回路23，从而能提高乘坐者的电安全性。

此外，在位于散热器4的空气上游侧的空气流通路3内设置有空气混合挡板28，该空气混合挡板28对内部空气或外部空气向散热器4的流通程度进行调节。另外，在位于散热器4的空气下游侧的空气流通管路3上形成有吹脚(日文：フット)、自然风(日文：ベント)、前挡风除雾(日文：デフ)的各吹出口(在图1中代表性地用吹出口29示出)，在上述吹出口29上设置有对空气从上述各吹出口的吹出进行切换控制的吹出口切换挡板31。

接着，在图2中，符号32是由微型计算机构成的作为控制元件的控制器(ECU)，上述控制器32的输入端与外部气体温度传感器33、外部气体湿度传感器34、HVAC吸入温度传感器36、内部气体温度传感器37、内部气体湿度传感器38、室内CO₂浓度传感器39、吹出温度传感器41、排出压力传感器42、排出温度传感器43、吸入压力传感器44、吸入温度传感器45、散热器温度传感器46、散热器压力传感器47、吸热器温度传感器48、吸热器压力传感器49、例如光传感器式的日照传感器51、车速传感器52、空气调节(空调)操作部53、室外热交换器温度传感器54、室外热交换器压力传感器56的各输出端连接，其中：上述外部气体温度传感器33对车辆的外部气体温度进行检测；上述外部气体湿度传感器34对车辆的外部气体湿度进行检测；上述HVAC吸入温度传感器36对从吸入口25吸入空气流通管路3的空气的温度进行检测；上述内部气体温度传感器37对车室内的空气(内部气体)的温度进行检测；上述内部气体湿度传感器38对车室内的空气的湿度进行检测；上述室内CO₂浓度传感器39对车室内的二氧化碳浓度进行检测；上述吹出温度传感器41对从吹出口29吹出至车室内的空气的温度进行检测；上述排出压力传感器42对压缩机2的排出制冷剂压力进行检测；上述排出温度传感器43对压缩机2的排出制冷剂温度进行检测；上述吸入压力传感器44对压缩机2的吸入制冷剂压力进行检测；上述吸入温度传感器45对压缩机2的吸入制冷剂温度Ts进行检测；上述散热器温度传感器46对散热器4的温度(经过散热器4的空气的温度、或散热器4自身的温度)进行检测；上述散热器压力传感器47对散热器4的制冷剂压力(散热器4内或刚从散热器4流出后的制冷剂的压力)进行检测；上述吸热器温度传感器48对吸热器9的温度(经过吸热器9的空气的温度、或吸热器9自身的温度)进行检测；上述吸热器压力传感器49对吸热器9的制冷剂压力(吸热器9内或刚从吸热器9流出的制冷剂的压力)进行检测；上述日照传感器51用于对照向车室内的日照量进行检测；上述车速传感器52用于对车辆的移动速度(车速)进行检测；上述空气调节(空调)操作部53用于对设定温度及运转模式的切换进行设定；上述室外热交换器温度传感器54对室外热交换器7的温度(刚从室外热交换器7流出的制冷剂的温度或室外热交换器7自身的温度)、即室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXO进行检测；上述室外热交换器压力传感器56对室外热交换器7的制冷剂压力(室外热交换器7内的制冷剂的压力、或刚从室外热交换器7流出的制冷剂的压力)进行检测。

此外，在控制器32的输入端也还与热介质加热电加热器温度传感器50和热介质－空气热交换器温度传感器55的各输出端连接，其中：上述热介质加热电加热器温度传感器50对热介质循环回路23的热介质加热电加热器35的温度(刚在热介质加热电加热器35中加热后的热介质的温度、或内置在热介质加热电加热器35中的未图示的电加热器自身的温度)进行检测；上述热介质－空气热交换器温度传感器55对热介质－空气热交换器40的温度(经过热介质－空气热交换器40的空气的温度、或热介质－空气热交换器40自身的温度)进行检测。

另一方面，控制器32的输出端与上述压缩机2、室外送风机15、室内送风机(鼓风扇)27、吸入切换挡板26、空气混合挡板28、吹出口挡板31、室外膨胀阀6、室内膨胀阀8、各电磁阀22、17、21、20、循环泵30、热介质加热电加热器35、蒸发能力控制阀11连接。此外，控制器32基于各传感器的输出和在空调操作部53中输入的设定，对上述构件进行控制。

根据以上结构，接着对实施例的车用空气调节装置1的动作进行说明。在实施例中，控制器32粗分的话能切换执行制热模式、除湿制热模式、内部循环模式、除湿制冷模式、制冷模式的各运转模式。首先，对各运转模式中的制冷剂的流动进行说明。

(1)制热模式

当通过控制器32或通过对空气调节操作部53的手动操作选择制热模式时，控制器32将电磁阀21打开，将电磁阀17、电磁阀22及电磁阀20关闭。接着，使压缩机2及各送风机15、27运转，空气混合挡板28设置成使从室内送风机27吹出的空气通风至散热器4及热介质－空气热交换器40的状态。藉此，从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂流入散热器4。由于在散热器4中通有空气流通管路3内的空气，因此，空气流通管路3内的空气被散热器4内的高温制冷剂加热，另一方面，散热器4内的制冷剂被空气夺取热量而被冷却并冷凝液化。

在散热器4内液化后的制冷剂在从散热器4流出后，经过制冷剂配管13E流动至室外膨胀阀6。另外，有关热介质循环回路23的动作及作用将在后文进行说明。流入室外膨胀阀6的制冷剂在其中被减压后，流入室外热交换器7。流入室外热交换器7的制冷剂发生蒸发，通过行驶或是从利用室外送风机15送来的外部空气中吸取热量。即，制冷剂回路R成为热泵，室外热交换器7起到制冷剂的蒸发器的作用。接着，从室外热交换器7中流出的低温的制冷剂经过制冷剂配管13A、电磁阀21及制冷剂配管13D，而从制冷剂配管13C流入储罐12，然后在进行气液分离后，气体制冷剂被吸入到压缩机2，并且反复进行上述循环。由于在散热器4中加热后的空气经由热介质－空气热交换器40从吹出口29吹出，藉此，进行车室内的制热。

控制器32基于散热器压力传感器47所检测出的散热器的制冷剂压力、即散热器压力PCI(制冷剂回路R的高压侧压力)对压缩机2的转速进行控制，并且基于根据散热器传感器46所检测出的散热器4的温度(散热器温度TCI)及散热器压力PCI计算出的制冷剂的过冷却度，对室外膨胀阀6的阀开度进行控制，并对散热器4的出口处的制冷剂的过冷却度SC进行控制。

(2)除湿制热模式

接着，在除湿制热模式下，控制器32在上述制热模式的状态下将电磁阀22打开。藉此，经过散热器4在制冷剂配管13E中流动的冷凝制冷剂的一部分被分流，经过电磁阀22并从制冷剂配管13F及13B经由内部热交换器19流动至室内膨胀阀8。制冷剂在室内膨胀阀8中被减压后，流入吸热器9而发生蒸发。由于利用此时的吸热作用使从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结并附着在吸热器9上，因此，空气被冷却，且被除湿。

在吸热器9中蒸发后的制冷剂在经过蒸发能力控制阀11、内部热交换器19并通过制冷剂配管13C与来自制冷剂配管13D的制冷剂合流后，经过储罐12被吸入至压缩机2，并且反复进行上述循环。在吸热器9中除湿后的空气由于在经过散热器4的过程中被再加热，藉此，进行车室内的除湿制热。控制器32基于散热器压力传感器47所检测出的散热器压力PCI对压缩机2的转速进行控制，并且基于吸热器温度传感器48所检测出的吸热器9的温度来对室外膨胀阀6的阀开度进行控制。

(3)内部循环模式

接着，在内部循环模式中，控制器32在上述除湿制热模式的状态下将室外膨胀阀6设置为全关(全关位置)，并且也关闭电磁阀20、21。通过关闭该室外膨胀阀6和电磁阀20、21，从而阻止制冷剂向室外热交换器7的流入以及制冷剂从室外热交换器7的流出，因此，经过散热器4而在制冷剂配管13E中流动的冷凝制冷剂经过电磁阀22全部流动至制冷剂配管13F。接着，在制冷剂配管13F中流动的制冷剂从制冷剂配管13B开始，经过内部热交换器19流入室内膨胀阀8。制冷剂在室内膨胀阀8中被减压后，流入吸热器9而发生蒸发。由于利用此时的吸热作用使从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结并附着在吸热器9上，因此，空气被冷却，且被除湿。

在吸热器9中蒸发后的制冷剂在经过蒸发能力控制阀11、内部热交换器19后在制冷剂配管13C中流动，经过储罐12被吸入至压缩机2，并且反复进行上述循环。由于在吸热器9中除湿后的空气在通过散热器4的过程中被再次加热，由此进行车室内的除湿制热，但是由于在上述内部循环模式下，使制冷剂在处于室内侧的空气流通管路3内的散热器4(散热)与吸热器9(吸热)之间循环，因此，不从外部气体汲取热，而发挥与压缩机2的消耗动力相当的制热能力。由于制冷剂全部在发挥除湿作用的吸热器9中流动，因此，当与上述除湿制热模式进行比较时，除湿能力较高，但是制热能力降低。

控制器32基于吸热器9的温度或上述散热器压力PCI，来对压缩机2的转速进行控制。此时，控制器32选择通过吸热器9的温度进行的或是通过散热器压力PCI进行的、从其中任一运算中得到的压缩机目标转速中较低的压缩机目标转速，来对压缩机2进行控制。

(4)除湿制冷模式

接着，在除湿制冷模式中，控制器32将电磁阀17打开，并将电磁阀21、电磁阀22及电磁阀20关闭。接着，使压缩机2及各送风机15、27运转，空气混合挡板28设置成使从室内送风机27吹出的空气通风至散热器4及热介质－空气热交换器40的状态。藉此，从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂流入散热器4。由于在散热器4中通有空气流通管路3内的空气，因此，空气流通管路3内的空气被散热器4内的高温制冷剂加热，另一方面，散热器4内的制冷剂被空气夺取热量而被冷却并冷凝液化。

从散热器4流出的制冷剂经过制冷剂配管13E流动至室外膨胀阀6，经过以稍许打开的方式控制的室外膨胀阀6而流入室外热交换器7。流入室外热交换器7的制冷剂然后通过行驶或是利用室外送风机15送来的外部气体进行空气冷却，并散热冷凝。从室外热交换器7流出的制冷剂从制冷剂配管13A经过电磁阀17依次流入接收干燥部14、过冷却部16。在此，制冷剂被过冷却。

从室外热交换器7的过冷却部16流出的制冷剂经过止回阀18流入制冷剂配管13B，并经由内部热交换器19流动至室内膨胀阀8。制冷剂在室内膨胀阀8中被减压后，流入吸热器9而发生蒸发。由于利用此时的吸热作用使从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结并附着在吸热器9上，因此，空气被冷却，且被除湿。

在吸热器9中蒸发后的制冷剂在经过蒸发能力控制阀11、内部热交换器19后经由制冷剂配管13C流动至储罐12，并经过储罐12被吸入至压缩机2，并且反复进行上述循环。在吸热器9中冷却且除湿后的空气在经过散热器4的过程中被再加热(散热能力比制热时低)，藉此，进行车室内的除湿制冷。控制器32基于吸热器温度传感器48所检测出的吸热器9的温度来对压缩机2的转速进行控制，并且基于上述散热器压力PCI来对室外膨胀阀6的阀开度进行控制。

(5)制冷模式

接着，在制冷模式下，控制器32在上述除湿制冷模式的状态下将电磁阀20打开(在这种情况下，室外膨胀阀6也可以是包括全开(将阀开度控制到上限)在内的任意阀开度)，空气混合挡板28设置成空气不会通风至散热器4及热介质－空气热交换器40的状态。藉此，从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂流入散热器4。由于在散热器4中没有通有空气流通管路3内的空气，因此，在此制冷剂仅是流过散热器4，从散热器4流出的制冷剂经过制冷剂配管13E流动至电磁阀20及室外膨胀阀6。

此时，由于电磁阀20是打开着的，因此，制冷剂绕过室外膨胀阀6流过旁通配管13J，直接流入室外热交换器7，然后通过行驶或是利用由室外送风机15送来的外部气体进行空气冷却，并冷凝液化。从室外热交换器7流出的制冷剂从制冷剂配管13A经过电磁阀17依次流入接收干燥部14、过冷却部16。在此，制冷剂被过冷却。

从室外热交换器7的过冷却部16流出的制冷剂经过止回阀18流入制冷剂配管13B，并经由内部热交换器19流动至室内膨胀阀8。制冷剂在室内膨胀阀8中被减压后，流入吸热器9而发生蒸发。由于利用此时的吸热作用使从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结并附着在吸热器9上，因此，空气被冷却。

在吸热器9中蒸发后的制冷剂在经过蒸发能力控制阀11、内部热交换器19后经由制冷剂配管13C流动至储罐12，并经过储罐12被吸入至压缩机2，并且反复进行上述循环。在吸热器9中冷却、除湿后的空气不流过散热器4，而是从吹出口29吹出至车室内，藉此进行车室内的制冷。在该制冷模式下，控制器32基于吸热器温度传感器48所检测出的吸热器9的温度来对压缩机2的转速进行控制。

(6)制热模式下的压缩机及室外膨胀阀的控制模块

图3示出了上述制热模式下的通过控制器32对压缩机2和室外膨胀阀6进行控制的控制框图。控制器32将目标吹出温度TAO输入至目标散热器温度运算部57和目标散热器过冷却度运算部58。上述目标吹出温度TAO是从吹出口29吹出至车室内的空气温度的目标值，并根据下式(1)计算出控制器32。

TAO＝(Tset－Tin)×K+Tbal(f(Tset、SUN、Tam))··(I)

在此，Tset是在空气调节操作部53中设定的车室内的设定温度，Tin是内部气体温度传感器37所检测出的车室内空气的温度，K是系数，Tbal是从设定温度Tset、日照传感器51所检测出的日照量SUN、外部气体温度传感器33所检测出的外部气体温度Tam计算出的平衡值。此外，一般来说，外部气体温度Tam越低，上述目标吹出温度TAO越高，伴随着外部气体温度Tam上升，上述目标吹出温度TAO降低。

由控制器32的目标散热器温度运算部57从目标吹出温度TAO计算出目标散热器温度TCO，接着，基于该目标散热器温度TCO，控制器32利用目标散热器压力运算部61计算出目标散热器压力PCO。接着，基于上述目标散热器压力PCO和散热器压力传感器47所检测出的散热器4的压力(散热器压力PCI)，控制器32在压缩机转速运算部62中计算出压缩机2的转速Nc，并以该转速Nc使压缩机2运转。即，控制器32根据压缩机2的转速Nc对散热器压力PCI进行控制。

此外，控制器32在目标散热器过冷却度运算部58中基于目标吹出温度TAO计算出散热器4的目标过冷却度TGSC。另一方面，散热器32基于散热器压力PCI和散热器温度传感器46所检测出的散热器4的温度(散热器温度TCI)，利用散热器过冷却度运算部63计算出散热器4中的制冷剂的过冷却度(散热器过冷却度SC)。接着，基于上述散热器过冷却度SC和目标过冷却度TGSC，利用目标室外膨胀阀开度运算部64计算出室外膨胀阀6的目标阀开度(目标室外膨胀阀开度TGECCV)。然后，控制器32将室外膨胀阀6的阀开度控制成上述目标室外膨胀阀开度TGECVV。

目标吹出温度TAO越高，控制器32的散热器过冷却度运算部63越是朝提高目标过冷却度TGSC的方向进行运算，但并不限定于此，也可以是室内送风机27的风量越小，控制器32的散热器过冷却度运算部63越是降低目标过冷却度TGSC，然后在室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXO及车用空调装置1的启动初期、制热模式的启动初期，使目标过冷却度TGSC上升。

(7)制热模式及在该制热模式下利用热介质循环回路(辅助加热元件)进行的辅助加热

此外，当在制热模式下判断为利用散热器4进行的制热能力不足时，控制器32通过对热介质加热电加热器35通电来发热，并使循环泵30运转，从而执行利用热介质循环回路23的加热。

当使热介质循环回路23的循环泵30运转，并对热介质加热电加热器35通电时，如上所述，由于通过热介质加热电加热器35加热后的热介质(高温的热介质)会在热介质－空气热交换器40中循环，因此，对经过空气流通管路3的散热器4的空气进行加热。

(8)制热模式下的在室外热交换器上的结霜延缓控制

在上述制热模式下，由于室外热交换器7起到蒸发器的作用，因此，外部气体中的水分成为霜而附着于室外热交换器7。一旦上述霜增多，则会显著损害通风至室外热交换器7的外部气体与制冷剂间的热交换，使得空调性能(制热能力)变差。因而，在本实施例中，控制器32推定在室外热交换器7上的结霜状态，在判断为开始结霜(进行结霜)的情况下，执行以下说明的结霜延缓控制。

(8－1)在室外热交换器上的结霜状态的推定

在本实施例中，控制器32基于从室外热交换器温度传感器54获得的室外热交换器7的当前的制冷剂蒸发温度TXO和外部气体在低湿环境下没有结霜于室外热交换器7的无结霜时的该室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXObase，来推定室外热交换器7的结霜状态。这种情况下的控制器32使用下式(II)来确定无结霜时的室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXObase。

TXObase＝f(Tam、Nc、BLV、VSP)＝k1×Tam+k2×Nc+k3×BLV+k4×VSP··(II)

在此，式(II)的参数中的Tam是从外部气体温度传感器33获得的外部气体温度，Nc是压缩机2的转速，BLV是室内送风机27的鼓风电压，VSP是从车速传感器52获得的车速，k1～k4是系数，预先通过实验求得。

上述外部气体温度Tam是表示室外热交换器7的吸入空气温度的指标，其具有外部气体温度Tam(室外热交换器7的吸入空气温度)越低、则TXObase越低的趋势。因而，系数k1为正值。另外，作为表示室外热交换器7的吸入空气温度的指标，不局限于外部气体温度Tam。

此外，上述压缩机2的转速Nc是表示制冷剂回路R内的制冷剂流量的指标，其具有转速Nc越高(制冷剂流量越多)、则TXObase越低的趋势。因而，系数k2为负值。

此外，上述鼓风电压BLV是表示散热器4的经过风量的指标，其具有鼓风电压BLV越高(散热器4的经过风量越大)、则TXObase越低的趋势。因而，系数k3为负值。另外，作为表示散热器4的经过风量的指标，不局限于此，也可以使用室内送风机27的鼓风风量及空气混合挡板28开度SW。

此外，上述车速VSP是表示室外热交换器7的经过风速的指标，其具有车速VSP越低(室外热交换器7的经过风速越低)、则TXObase越低的趋势。因而，系数k4为正值。另外，作为表示室外热交换器7的经过风速的指标，不局限于此，也可以是室外送风机15的电压或风速。

(8－2)对室外热交换器上的结霜进行延缓控制的示例(示例一)

接着，控制器32的目标散热器过冷却度运算部58基于通过将当前各参数的值代入式(II)而得的无结霜时的制冷剂蒸发温度TXObase和当前的制冷剂蒸发温度TXO，算出它们的差ΔTXO(ΔTXO＝TXObase－TXO)，制冷剂蒸发温度TXO降低至低于无结霜时的制冷剂蒸发温度TXObase，以随着上述差ΔTXO增大而上升的方向，对上述目标过冷却度TGSC进行修正。

图4表示该情况下的差ΔTXO和目标过冷却度TGSC的修正值间的关系。在实施例中，控制器32的目标散热器过冷却度运算部58在差ΔTXO从0增大至1之前将TGSC的修正值设为0，随着差ΔTXO从1增大至5，使TGSC的修正值以规定的斜率从0上升至15。此外，在差ΔTXO从较大的值减少至4之前，将TGSC的修正值设为15，随着差ΔTXO从4减小为0，使TGSC的修正值以规定的斜率从15下降为0。

在制热模式下，室外热交换器7上开始结霜时，室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXO降低，而使其与无结霜时的该室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXObase间的差ΔTXO＝(TXObase－TXO)增大，因此，控制元件32基于图4以使散热器4的目标过冷却度TGSC上升的方向进行修正。散热器4的目标过冷却度TGSC上升时，散热器压力PCI(高压侧压力)上升，因此，压缩机2的转速Nc下降，室外热交换器7的压力(低压侧压力)也上升，在室外热交换器7上不易结霜。

上述情况示于图5。图中，最上方的实线是目标散热器压力PCO，虚线是散热器压力PCI。上方数起第二层是压缩机2的转速Nc，实线表示进行了目标过冷却度TGSC的修正控制后的情况，虚线表示未进行目标过冷却度TGSC的修正控制的情况。此外，最下层表示差ΔTXO，实线表示进行了目标过冷却度TGSC的修正控制后的情况，虚线表示未进行目标过冷却度TGSC的修正控制的情况。

通过像上图的从上数起第三层这样，进行使目标过冷却度TGSC升高的修正，与没有进行修正的情况相比，压缩机2的转速Nc下降。如图26所示，例如，在一定条件下，若压缩机2的转速Nc从8000rpm降低至5000rpm，则室外热交换器7的吸热能力下降，因此，制冷剂蒸发温度TXO升高。若室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXO升高，则差ΔTXO也降低，即，室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXO接近无结霜时的上述室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXObase。藉此，能抑制在室外热交换器7上的结霜，延缓结霜的进行，能够消除或抑制由室外热交换器7的结霜引起的制热能力的下降。

(实施例2)

(8－3)对室外热交换器上的结霜进行延缓控制的示例(示例二)

接着，图6示出了利用控制器32对室外热交换器7上的结霜进行延缓控制的另一示例。在这种情况下，控制器32基于无结霜时的室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXObase和当前的上述室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXO，以随着它们的差ΔTXO＝(TXObase－TXO)增大而减小的方向，对上述室内送风机27的风量进行修正。

图6示出了上述情况下的差ΔTXO与室内送风机电压(表示室内送风机27的风量的值的一例)的修正值间的关系。在实施例中，控制器32在差ΔTXO从0增大至1之前将室内送风机电压的修正值设为0，随着差ΔTXO从1增大至5，使室内送风机电压的修正值以规定的斜率从0下降至－2。此外，在差ΔTXO从较大的值减少至4之前，将室内送风机电压的修正值设为－2，随着差ΔTXO从4减小为0，使室内送风机电压的修正值以规定的斜率从－2上升为0。

在制热模式下，室外热交换器7上开始结霜时，室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXO降低，而使其与无结霜时的上述室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXObase的差ΔTXO＝(TXObase－TXO)增大，所以控制元件32基于图6在使室内送风机27的风量(实施例中为室内送风机电压)减少的方向上进行修正。若室内送风机27的风量减少，则所需的制热能力下降，所以压缩机2的转速Nc也下降，室外热交换器7中的吸热量也减少。藉此，在室外热交换器7上发生结霜的状况下，能延缓结霜在该室外热交换器7上的进行，能够消除或抑制由结霜引起的制热能力的下降。

(实施例3)

(8－4)对室外热交换器上的结霜进行延缓控制的示例(示例三)

接着，图7示出了利用控制器32对室外热交换器7上的结霜进行延缓控制的又一示例。该情况下，控制器32的压缩机转速运算部62基于无结霜时的室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXObase和当前的该室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXO，以随着它们的差ΔTXO＝(TXObase－TXO)增大而降低的方向，对上述压缩机2的转速的控制上限值进行修正。

图7示出了上述情况下的差ΔTXO与压缩机转速控制上限值间的关系。在实施例中，控制器32在差ΔTXO从0增大至1之前将压缩机2的转速的控制上限值设为8000rpm，随着差ΔTXO从1增大至5，使控制上限值以规定的斜率从8000rpm降低至6000rpm。此外，在差ΔTXO从较大的值减少至4之前，将控制上限值设为6000rpm，随着差ΔTXO从4减小为0，使控制上限值以规定的斜率从6000rpm上升为8000rpm。

在制热模式下，室外热交换器7上开始结霜时，室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXO降低，而使其与无结霜时的上述室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXObase的差ΔTXO＝(TXObase－TXO)增大，因此，控制元件32基于图7以使压缩机2的转速的控制上限值降低的方向进行修正。若压缩机2的转速的控制上限值降低，则室外热交换器7中的吸热量也减少，因此，在室外热交换器7上发生结霜的状况下，能延缓结霜在室外热交换器7上的进行，能够消除或抑制由室外热交换器7的结霜引起的制热能力的下降。

(实施例4)

(8－5)对室外热交换器上的结霜进行延缓控制的示例(示例四)

接着，图8示出了利用控制器32对室外热交换器7上的结霜进行延缓控制的再一示例。在这种情况下，控制器32基于无结霜时的室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXObase与当前的上述室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXO，以随着它们的差ΔTXO＝(TXObase－TXO)增大而上升的方向，对利用上述吸入切换挡板26导入空气流通管路3中的空气的内部气体比率进行修正。

图8表示上述情况下的差ΔTXO与内部气体比率间的关系。此外，图中，符号REC为内部气体，符号FRESH为外部气体，能够利用吸入切换挡板26从内部气体比率100％:外部气体比率0％(纵轴下方)调节到内部气体比率0％:外部气体比率100％(纵轴上方)。在实施例中，控制器32在差ΔTXO从0增大至1之前将内部气体比率设为25％，随着差ΔTXO从1增大至5，使内部气体比率以规定的斜率上升至50％。此外，在差ΔTXO从较大的值减少至4之前，将内部气体比率设定为50％，随着差ΔTXO从4减小为0，使内部气体比率以规定的斜率从50％降低至25％。

在制热模式下，室外热交换器7上开始结霜时，室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXO降低，而使其与无结霜时的上述室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXObase的差ΔTXO＝(TXObase－TXO)增大，因此，控制元件32基于图8以使导入空气流通管路3中的空气的内部气体比率上升的方向进行修正。若被导入空气流通管路3中的空气的内部气体比率上升，则制热负荷下降，藉此所需的制热能力降低，因此，压缩机2的转速Nc也下降，室外热交换器7中的吸热量也减少。藉此，在室外热交换器7上发生结霜的状况下，能延缓结霜在上述室外热交换器7上的进行，能够消除或抑制由结霜引起的制热能力的下降。

(实施例5)

(8－6)对室外热交换器上的结霜进行延缓控制的示例(示例五)

接着，图9表示利用控制器32对室外热交换器7上的结霜进行延缓控制的又一示例。在这种情况下，控制器32基于无结霜时的室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXObase和当前的上述室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXO，以随着它们的差ΔTXO＝(TXObase－TXO)增大而增加的方向，对上述室外送风机15的风量进行修正。

图9示出了上述情况下的差ΔTXO与室外送风机15的风量(运转率)间的关系。在实施例中，控制器32在差ΔTXO从0增大至1之前将室外送风机15的风量设为Lo(风量小)，随着差ΔTXO从1增大至5，使室外送风机15的风量以规定的斜率上升至HI(风量大)。此外，在差ΔTXO从较大的值减少至4之前，将室外送风机15的风量设为HI，随着差ΔTXO从4减小为0，使风量以规定的斜率从HI降低为Lo。

在制热模式下，室外热交换器7上开始结霜时，室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXO降低，而使其与无结霜时的上述室外热交换器的制冷剂蒸发温度TXObase的差ΔTXO＝(TXObase－TXO)增大，因此，控制元件32基于图9以使室外送风机15的风量增加的方向进行修正。若室外送风机15的风量增加，则室外热交换器7的工作压力也上升，因此，在室外热交换器7上不易结霜。藉此，在室外热交换器7上发生结霜的状况下，能延缓结霜在上述室外热交换器7上的进行，能够消除或抑制由室外送风机7的结霜引起的制热能力的下降。

(实施例6)

(8－7)对室外热交换器上的结霜进行延缓控制的示例(示例六)

接着，参照图10～图13对利用控制器32对室外热交换器7上的结霜进行延缓控制的又一示例进行说明。在这种情况下，在车用空调装置1的启动初期及制热模式的启动初期(升温初期)，控制器32以使散热器4的目标过冷却度TGSC上升的方向进行修正。

图11示出了与上述结霜延缓控制相关的控制器32的流程图的一例。控制器32在图11的步骤S1中读取各传感器检测出的数据，接着，在步骤S2中判断当前的运转模式。接着，在步骤S3中判断当前的运转模式是否为制热模式，当是制热模式时进入步骤S4。在步骤S4中对上述车室内的设定温度Tset与车室内空气的温度Tin进行比较，并判断它们的差(Tset－Tin)是否高于规定值A。

在制热模式的启动初期，由于车室内空气的温度Tin比车室内的设定温度Tset低，且它们的差(Tset－Tin)比A大，因此，控制器32从步骤S4进入步骤S5，执行以使目标过冷却度RGSC上升的方向进行修正的控制。上述情况示于图10。从图中上方数起第二层的实线是进行了使TGSC上升的修正控制后的目标散热器压力PCO，虚线是没有进行修正控制时的目标散热器压力PCO。最下层是压缩机2的转速Nc，实线表示进行了目标过冷却度TGSC的修正控制后的情况，虚线表示未进行目标过冷却度TGSC的修正控制的情况。

在车用空调装置1的启动初期及制热模式的启动初期，压缩机2的转速Nc也容易变高(虚线)，形成在室外热交换器7上容易结霜的状况，但通过在上述启动初期像图10的最上层那样进行使散热器4的目标过冷却度TGSC上升的修正(实线)，由于散热器压力PCI(高压侧压力)上升，因此，与没有进行修正的情况(虚线)相比，启动初期的压缩机2的转速Nc降低，能抑制过量的上升。藉此，室外热交换器7的压力(低压侧压力)也上升，室外热交换器7上不容易结霜，因此，能延缓结霜在室外热交换器7上的进行，能够消除或抑制因结霜引起的制热能力的下降。

另外，图12示出了与上述结霜延缓控制相关的控制器32的流程图的另一例，在这种情况下，在步骤S4中对目标吹出温度TAO与规定值B进行比较。在启动初期，车室内的空气温度低，目标吹出温度TAO变高且比规定值B高，因此，通过上述比较，能够判断是否需要执行步骤S5中的目标过冷却度TGSC的修正控制。

图13示出了上述情况。在图13中，控制器32的目标散热器过冷却度运算部58根据目标吹出温度TAO来确定目标过冷却度TGSC，在这种情况下，以空气流通管路3的风量越多则TGSC越高的方式进行确定，但在风量大的状况下，控制器32在目标吹出温度TAO较高的区域(图13中用X表示的比规定值B(例如80)高的区域)，使目标过冷却度TGSC上升。这样，通过目标吹出温度TAO来判断是否为启动初期，即便对目标过冷却度TGSC进行修正，也能延缓结霜在室外热交换器7上的进行。

(实施例7)

(8－8)对室外热交换器上的结霜进行延缓控制的示例(示例七)

接着，图14示出了利用控制器32对室外热交换器7上的结霜进行延缓控制的又一示例。在图14中，虚线表示的Nc是上述压缩机2的转速Nc的控制上限值。实线表示的BLV是上述室内送风机27的鼓风电压，作为室内送风机27供给至空气流通管路3的风量。

在这种情况下，控制器32根据散热器压力传感器47检测出的散热器压力PCI(高压侧压力)，在散热器压力PCI上升至规定值、在实施例中为1.4MPa之前，将室内送风机27的鼓风电压BLV维持为例如4V，并将压缩机2的转速Nc的控制上限值也维持在例如5000rpm。接着，随着散热器压力PCI超过规定值(1.4MPa)而上升至例如2.0MPa，控制器32使室内送风机27的鼓风电压BLV以规定的斜率上升至例如12V，并使压缩机2的转速Nc的控制上限值也同样地上升至例如8000rpm。

由此，该实施例中，控制器32在散热器压力PCI(高压侧压力)上升至规定值(1.4MPa)之前，进行如下控制：使室内送风机27的风量(BLV)不增加而维持在4V，且使压缩机2的转速Nc的控制上限值降低至较低的值(5000rpm)并维持，而不使其增加。

通过不使室内送风机27的风量增加，能使散热器压力PCI(高压侧压力)更快地上升，藉此，能够使室外热交换器27的压力(低压侧压力)也上升，使其温度TXO也上升而能延缓结霜的进行。此外，通过使压缩机2的转速Nc的控制上限值降低，还能防止室外热交换器7的压力(低压侧压力)过度降低，因此，在室外热交换器7发生结霜的状况下，通过将一并执行上述控制，能够延缓结霜在该室外热交换器7上的进行，并能够消除或抑制因结霜引起的制热能力的下降。

(实施例8)

(8－9)对室外热交换器上的结霜进行延缓控制的示例(示例八)

接着，图15示出了利用控制器32对室外热交换器7上的结霜进行延缓控制的又一示例。在图15中，上方示出的BLV是上述室内送风机27的鼓风电压，作为室内送风机27供给至空气流通管路3的风量。此外，下方示出的Ts是上述吸入温度传感器45所检测的吸入到压缩机2的吸入制冷剂温度，TXO是上述室外热交换器温度传感器54所检测的室外热交换器7的制冷剂蒸发温度。

在这种情况下，在吸入温度传感器45所检测的吸入制冷剂温度Ts、或室外热交换器温度传感器54所检测的室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXO降低至规定的较低值(规定值)的情况下，控制器32以图中实线所示的方式使室内送风机27的鼓风电压BLV降低(存在结霜延缓控制)。此外，虚线表示不使室内送风机27的鼓风电压BLV降低的情况(无结霜延缓控制)。

这里，在制热模式下，若室外热交换器7开始结霜，则压缩机2的吸入制冷剂温度Ts及室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXO降低。因而，在本实施例的情况下，在压缩机2的吸入制冷剂温度Ts降低至规定值时、或是在室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXO降低至规定值时，如上所述，控制器32使室内送风机27的鼓风电压BLV降低，以使供给至空气流通管路3中的风量减少。

若室内送风机27的风量减少，则与上述同样地使所需的制热能力下降，因此，压缩机2的转速Nc也下降，流入室外热交换器7中的制冷剂流量减少，因而，室外热交换器7中的吸热量也减少。此外，从室外热交换器7流出的制冷剂的温度、即吸入制冷剂温度Ts及室外热交换器7中的制冷剂蒸发温度TXO也以图中实线所示的方式上升(存在结霜延缓控制)。虚线表示无结霜延缓控制的情况。藉此，在上述室外热交换器7上发生结霜的状况下，能延缓结霜在该室外热交换器7上的进行，能够消除或抑制由室外热交换器7的结霜引起的制热能力的下降。

(实施例9)

(8－10)对室外热交换器上的结霜进行延缓控制的示例(示例九)

接着，图16表示利用控制器32对室外热交换器7上的结霜进行延缓控制的又一示例。该图中，上方示出的Nc是上述的压缩机2的转速。此外，下方示出的Ts是上述的吸入温度传感器45检测出的吸入到压缩机2的吸入制冷剂温度，TXO是上述的室外热交换器温度传感器54检测出的室外热交换器7的制冷剂蒸发温度。

在这种情况下，控制器32的压缩机转速运算部62以将吸入温度传感器45所检测的吸入制冷剂温度Ts、或是室外热交换器温度传感器54所检测的室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXO维持为规定的适当的值(不过于低的规定值)的方式，来对压缩机2的转速Nc进行控制。即，在例如吸入制冷剂温度Ts、或制冷剂蒸发温度TXO降低至规定值以下的情况下，控制器32使压缩机2的转速Nc降低。通过使转速Nc降低，流入室外热交换器7中的制冷剂流量也减少，因此，室外热交换器7中的吸热量减少。

此外，从室外热交换器7流出的制冷剂的温度、即吸入制冷剂温度Ts及在室外热交换器7中的制冷剂蒸发温度TXO也以图中实线所示的方式上升(存在结霜延缓控制，虚线表示无结霜延缓控制的情况)，维持在规定值。这样，通过对压缩机2的转速Nc进行调节，以将压缩机2的吸入制冷剂温度Ts或是室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXO维持在规定值，从而能够防止它们降低而发生容易结霜的不良情况，并能够消除或抑制因室外热交换器7的结霜引起的制热能力的下降。

(实施例10)

(8－11)对室外热交换器上的结霜进行延缓控制的示例(示例十)

接着，图17示出了利用控制器32对室外热交换器7上的结霜进行延缓控制的又一示例。在图17中，上方以实线示出的Nc是上述压缩机2的转速，虚线是上述压缩机2的转速Nc的控制上限值。此外，下方示出的Ts是上述吸入温度传感器45所检测的吸入到压缩机2的吸入制冷剂温度，TXO是上述室外热交换器温度传感器54所检测的室外热交换器7的制冷剂蒸发温度。

在这种情况下，在吸入温度传感器45所检测的吸入制冷剂温度Ts、或是室外热交换器温度传感器54所检测的室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXO降低至规定的较低值(规定值)的情况下，控制器32的压缩机转速运算部62以图中MAX1所示的方式使压缩机2的转速Nc的控制上限值降低(存在结霜延缓控制)。另外，MAX2表示不使压缩机2的转速Nc的控制上限值降低的情况(无结霜延缓控制)。

这里，在制热模式下，若室外热交换器7开始结霜，则压缩机2的吸入制冷剂温度Ts及室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXO降低。因而，在本实施例的情况下，在压缩机2的吸入制冷剂温度Ts降低至规定值时、或是室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXO降低至规定值时，如上所述，控制器32使压缩机2的转速Nc的控制上限值降低，以抑制压缩机2的转速Nc的上升。

若压缩机2的转速Nc的控制上限值降低，则压缩机2的转速Nc被抑制得较低，室外热交换器7中的吸热量也减少，因此，与上述同样地，在室外热交换器7上发生结霜的状况下，能延缓结霜在该室外热交换器7上的进行，能够消除或抑制由室外热交换器7的结霜引起的制热能力的下降。

(实施例11)

(8－12)对室外热交换器上的结霜进行延缓控制的示例(示例十一)

接着，图18示出了利用控制器32对室外热交换器7上的结霜进行延缓控制的又一示例。在图18中，上方示出的是室外送风机15的风量(运转率)。此外，下方示出的Ts是上述吸入温度传感器45所检测的吸入到压缩机2的吸入制冷剂温度，TXO是上述室外热交换器温度传感器54所检测的室外热交换器7的制冷剂蒸发温度。

在这种情况下，在吸入温度传感器45所检测的吸入制冷剂温度Ts、或是室外热交换器温度传感器54所检测的室外热交换器7的制冷剂蒸发温度TXO降低至规定的较低值(规定值)的情况下，控制器32以图中实线所示的方式使室外送风机15的风量增加(存在结霜延缓控制)。另外，虚线表示不使室外送风机15的风量增加的情况(无结霜延缓控制)。

若室外送风机15的风量增加，则室外热交换器7的工作压力也上升，因此，在室外热交换器7上不易结霜。此外，从室外热交换器7流出的制冷剂的温度、即吸入制冷剂温度Ts及室外热交换器7中的制冷剂蒸发温度TXO也以图中实线所示的方式上升(存在结霜延缓控制)。虚线表示无结霜延缓控制的情况。藉此，与上述同样地在室外热交换器7上发生结霜的状况下，能延缓结霜在该室外热交换器7上的进行，能够消除或抑制由室外送风机7的结霜引起的制热能力的下降。

(实施例12)

(8－13)对室外热交换器上的结霜进行延缓控制的示例(示例十二)

接着，图19示出了利用控制器32对室外热交换器7上的结霜进行延缓控制的又一示例。在这种情况下，控制器32在车用空调装置1的启动初期及制热模式下的启动初期，根据外部气体温度传感器所检测的外部气体温度Tam来对热介质循环回路23的热介质加热电加热器35的通电率进行控制。

即，在本实施例中，在例如外部气体温度Tam为0℃以上的情况下，控制器32将热介质加热电加热器35的通电率设为0。接着，随着外部气体温度Tam降至低于0℃、例如为－20℃，使热介质加热电加热器35的通电率以规定的斜率上升至100％。

即，在启动初期，在外部气体温度Tam较低的情况下，控制器32使热介质循环回路23工作，并使热介质加热电加热器35发热，以利用热介质－空气热交换器40来对空气流通管路3内的空气进行加热，并且外部气体温度Tam越低，越使热介质加热电加热器35的发热量增加，以增加由热介质－空气热交换器40产生的加热量。

在外部气体温度Tam较低的状况下的车用空调装置1的启动初期及制热模式的启动初期，成为压缩机2的转速Nc容易升高、室外热交换器7上容易结霜的状况，但通过在该启动初期使热介质循环回路23动作，从而能减少制冷剂回路R负担的负荷，并能降低压缩机2的转速Nc。藉此，室外热交换器7的压力(低压侧压力)也上升，其温度也上升，而在室外热交换器7上不易结霜，因此，能延缓结霜在室外热交换器7上的进行，能够消除或抑制因结霜引起的制热能力的下降。

(实施例13)

另外，在上述各实施例中，采用热介质循环回路23作为辅助加热元件，但也可以用通常的电加热器(例如PTC加热器)73来构成辅助加热元件。与上述情况下的图1相对应的结构例是图20。在该图20中，图1的热介质循环回路23被替换为这种情况下的电加热器73。

其它的结构及控制基本相同，控制器32对电加热器73的通电进行控制，以代替对热介质循环回路23的循环泵30及热介质加热电加热器35进行控制，并且与上述同样地利用电加热器73的发热来进行对由散热器4实现的制热能力的补充，因此，省略详细的说明。这样，也可以设置成利用电加热器73对供给至车室内的空气进行加热，根据上述结构，与使用热介质循环回路23的情况相比，具有结构简化这样的优点。

(实施例14)

接着，图21示出了本发明的车用空调装置1的又一结构图。在本实施例中，在室外热交换器7上没有设置接收干燥部14和过冷却部16，从室外热交换器7伸出的制冷剂配管13A经由电磁阀17和止回阀18而与制冷剂配管13B连接。此外，从制冷剂配管13A分岔出的制冷剂配管13D同样地经由电磁阀21而与位于内部热交换器19下游侧的制冷剂配管13C连接。

其它与图1的示例相同。这样，本发明在采用不具有接收干燥部14和过冷却部16的室外热交换器7的制冷剂回路R的车用空调装置1中也是有效的。

(实施例15)

接着，图22示出了本发明的车用空调装置1的再一结构图。另外，本实施例的制冷剂回路R与图21相同。但是，在这种情况下，热介质循环回路23的热介质－空气热交换器40相对于空气流通管路3的空气流动配置于散热器4的上游侧且配置于空气混合挡板28的下游侧。其它结构与图21相同。

在这种情况下，由于在空气流通管路3中热介质－空气热交换器40位于散热器4的上游侧，因此，在热介质循环回路23的动作过程中，空气在热介质－空气热交换器40中被加热后流入散热器4。这样，本发明在将热介质－空气热交换器40配置于散热器4的上游侧的车用空调装置1中也是有效的，特别是，在这种情况下，不会再产生因热介质循环回路23内的热介质的温度较低而引起的问题。藉此，能容易地进行与散热器4的协同制热，并且不需要进行将热介质预先加热的所谓预备运转，但是，由于经过热介质－空气热交换器40的空气会流入散热器4，因此，假定与散热器4间的温度差变小，热交换效率降低。

另一方面，只要像图1及图21这样将热介质－空气热交换器40相对于空气流通管路3的空气流动配置于散热器4的下游侧，则与像图22这样将热介质－空气热交换器40配置于上游侧的情况相比，在热介质－空气热交换器40中被加热后的空气不会再流入散热器4，从而能确保散热器4的温度与空气间的温度差来防止散热器4中的热交换效率的降低。

(实施例16)

此外，同样地，也可以将上述实施例(图22)的热介质循环回路23替换为通常的电加热器(PTC加热器)73来构成辅助加热元件。与上述情况下的图22相对应的结构例是图23。在该图23中，图22的热介质循环回路23被替换为这种情况下的电加热器73。

其它的结构及控制基本相同，控制器32对电加热器73的通电进行控制，以代替对热介质循环回路23的循环泵30及热介质加热电加热器35进行控制，并且与上述同样地利用电加热器73的发热来进行对由散热器4实现的制热能力的补充，因此，省略详细的说明。这样，也可以设置成利用电加热器73对供给至车室内的空气进行加热，根据上述结构，与同样地使用热介质循环回路23的情况相比，具有结构简化这样的优点。

(实施例17)

此外，同样地，也可以将上述实施例(图21)的热介质循环回路23替换为通常的电加热器(PTC加热器)73来构成辅助加热元件。与这种情况下的图21相对应的结构例是图24。在该图24中，图21的热介质循环回路23被替换为这种情况下的电加热器73。

其它的结构及控制基本相同，控制器32对电加热器73的通电进行控制，以代替对热介质循环回路23的循环泵30及热介质加热电加热器35进行控制，并且与上述同样地利用电加热器73的发热来进行对由散热器4实现的制热能力的补充，因此，省略详细的说明。这样，也可以设置成利用电加热器73对供给至车室内的空气进行加热，根据上述结构，与同样地使用热介质循环回路23的情况相比，具有结构简化这样的优点。

(实施例18)

接着，图25示出了本发明的车用空调装置1的再一结构图。本实施例的制冷剂回路R及热介质循环回路23的配管结构与图1的情况基本相同，但散热器4并非配置于空气流通管路3，而是配置于空气流通管路3的外侧。对应地，此时的热介质－制冷剂热交换器74配置成与上述散热器4发生热交换关系。

上述热介质－制冷剂热交换器74是连接至热介质循环回路23的位于循环泵30与热介质加热电加热器35之间的热介质配管23A的构件，热介质循环回路23的热介质－空气热交换器40设于空气流通管路3。利用上述结构，从循环泵30排出的热介质与在散热器4中流动的制冷剂发生热交换，并被该制冷剂加热，接着在被热介质加热电加热器35(被通电而发热的情况)加热后，通过在热介质－空气热交换器40中散热，从而对从空气流通管路3供给至车室内的空气进行加热。

在这种结构的车用空调装置1中，也能在利用散热器4进行的制热能力不足的情况下，通过对热介质加热电加热器35通电以对在热介质回路23A内流动的热介质进行加热，来进行加热辅助，同时与如上所述将电加热器配置于空气流通管路3的情况相比，能实现电安全性更高的车室内制热。

另外，在各实施例中，将本发明适用于切换并执行制热模式、除湿制热模式、除湿制冷模式、制冷模式的各运转模式的车用空调装置1，但不局限于此，本发明在仅进行制热模式的车用空调装置中也是有效的。

另外，在上述各实施例中说明的制冷剂回路R的结构及各数值不限定于此，能在不脱离本发明的宗旨的范围进行改变，这点是自不待言的。

符号说明

1 车用空调装置；

2 压缩机；

3 空气流通管路；

4 散热器；

6 室外膨胀阀；

7 室外热交换器；

8 室内膨胀阀；

9 吸热器；

11 蒸发能力控制阀；

15 室外送风机；

17、20、21、22 电磁阀；

23 热介质循环回路(辅助加热元件)；

26 吸入切换挡板；

27 室内送风机；

28 空气混合挡板；

32 控制器(控制元件)；

35 热介质加热电加热器；

40热介质－空气热交换器；

73 电加热器；

R 制冷剂回路。