带有不同设计和体积的汽缸的旋转式发动机的制作方法

专利名称：带有不同设计和体积的汽缸的旋转式发动机的制作方法
带有不同设计和体积的汽缸的旋转式发动机
背景技术：
本发明涉及内燃机，尤其是涉及带有成对气缸的内燃机。
四冲程内燃机的基本原理是可以同样地应用到传统的往复活塞发动机以及旋转发动 机。总的来说，该循环的所有四个冲程都是在同一汽缸内完成的。也就是，配置在一个汽 缸内的单个活塞经历了系列的进气、压缩、燃烧、膨胀和排气的冲程。因此，仅在四冲程
的一个冲程内产生动力，不像双冲程发动机那样，在两个冲程之一产生动力。
然而，双冲程发动机在历史上是燃料不足的，由于在单个冲程中排气和进气过程的重 叠，以及在这些过程中发生的方式。
对于旋转式发动机，活塞元件已经显现在环形汽缸结构中，该活塞元件通过单独的环 形汽缸室在连续的途径上行进。为了尝试增加动力，已经增加了活塞的数量。在过去，已 经通过增加行经同样的环形汽缸室的活塞的数量来增加动力。可选地，也已尝试增加附加 的环形汽缸室，包括附加的活塞。这种可选方式是基于两个或更多的单独发动机的联合。
为了努力改善旋转式发动机的基础效率，已经计划构造采用普通转子的第一汽缸和第 二汽缸，该普通转子被配置在带有四冲程的单个环形室内，在该四冲程的循环中，在第一 汽缸中同时进行进气和压縮冲程，在第二汽缸中同时进行不同循环中的燃烧、膨胀和排气 冲程。在国际申请号PCT/IL2005/000855、申请日2005年8月9日、公告日2006年2月 16日，国际公告号WO 2006/01635882的国际专利申请中揭示了这样一对汽缸发动机，称 为带有成对汽缸的内燃机。
虽然带有成对汽缸的发动机已经在上述PCT申请中揭示，它提供了在整体效率上对比 于现有技术的旋转式发动机的显著改进，但本申请人构想了在该带有成对汽缸的发动机上 的进一步有效的改进，这些进一步的改良正是本申请的发明目的。

发明内容
在发动机的四冲程上进行了操作的工作循环可以划分为阶段1，燃料进气准备；以 及阶段2，工作执行。在该循环的第一阶段中消耗了能量，而在第二阶段中执行了工作。上述成对汽缸专利申请提供了用于执行循环的这两部分的程序，该循环是分别来自相同设 计的不同环形汽缸相互之间的循环。然而，该操作循环的不同阶段具有它们各自特定的特 征。这样，高效的整个操作循环仅能以用于特定操作条件的方式获得。
本发明是基于采用两个不同环形汽缸类型，同时考虑该操作循环的第一阶段和第二阶 段的特性。
第一类型汽缸将适用于以下的操作程序向所述汽缸填充引入的气体，进气压縮，将 压縮的气体带到准备作为每个压缩的预设比率的使用状态。
第二类型汽缸将被设计为允许用于准备采用燃料进气，不改变进气体积和压力，在这 个操作状态点燃进入的气体，进气压縮和膨胀，随后排出燃烧产物。
为确保第一类型环形汽缸的最佳操作，所述汽缸重复地一个进气部分接着另一个进气 部分地填充气体，进入的气体沿着其传播而被压縮，将应用特定的内部汽缸几何构造，也 就是，该几何构造尝试提供最小可能的燃料进气流入阻力，沿着其传播路径从汽缸入口到 这样的位置，该位置准备采用进气收集物，以准备点燃收集位点，且在所述汽缸内的位点 的尺寸和几何构造将主要取决于预设的发动机的特定进气压縮值，以及取决于所述进气传 输用于点燃的条件。在所述准备点燃的燃料进气混合物的传输中，进气体积将保持不变。
在汽缸对汽缸传输的过程中，维持不变的燃料进气体积的所需条件是根据在第一汽 缸的体积减少，在第二汽缸内的进气体积将会增加相等体积的气体。这里提供了维持类似 几何结构的汽缸，该前提手段是两个正被讨论的汽缸将以相等的进气或出气横截面作为 特征。在本发明的例子中，当多个不同目的的汽缸采用多种不同的几何构造，恒定体积的 维持条件将被限定为满足这样的要求，即当所述进气/出气横截面值是与它们的长度成反比 例时，也就是，与环形汽缸的直径值成反比例，也就是，相对于环形汽缸直径值
S/S = d/D，这里的s/S是进气入口/出口的横截面；d/D是对应的环形汽缸的直径。
所述汽缸到汽缸的进气传输将能够提供用于进气传输，且只有最小的可能损失。只要 该实际进入气体被传输，该进气入口/出口将只会被打开用于维持贯穿该循环的始终。这样 的进气传输途径将会证明具有低的水阻力，低的内在体积，以及从连续流入的燃料气体 中完全分离的气态燃烧产物。
第二类型汽缸的几何构造将会取决于用于所述燃料进气能量的最佳的可能使用的要 求。将热量流入工作转换过程的效率将会采用以下比率来压縮
J=l-t/T，这里T是该过程的起始温度，而t是该过程的终止温度。在本例中，在活塞置换的起始阶段的较高燃烧气体温度与在活塞置换过程终止点的较 低燃烧气体温度，较高的是J的值。
更相似的是燃烧燃料混合物，进气燃烧体积更低，而燃烧进气温度更高。这两个条件 将被实现，如果起始时这个搅动的进气混合物被以高速注入被限制的燃烧空间。
汇合其他高效条件，也就是，在终止点获得最低的可能温度，包括最高的可能燃烧气 体膨胀体积，也就是，在第二类型汽缸的实际置换体积的最大的可能增加。
可以通过增加环形汽缸的长度，或者通过增加汽缸的横截面，来实现在第二类型汽缸 体积中的上述这样的增加。
可通过渐增所述转子的直径来增加汽缸的长度，转子与汽缸机架结合形成环形汽缸； 可通过增加汽缸从进气聚集面起算的宽度或者高度来增加汽缸的横截面。
前述的带有成对汽缸的发动机的特征在于简单的发动机设计，带有两个相等体积和 尺寸的汽缸，这样允许准备点燃燃料气体，侧面从一个汽缸传输到另一个汽缸，也就是， 从一个平行路径传输到另一个平行路径。
在带有不同直径的汽缸的发动机中，放射路径背离增加了这样的侧面进气传播路径偏 离。整个传输路线长度的减少，是设备设计最理想的另一个先决条件。
本发明的其他应用应当是本领域技术人员所能清楚的，当他们通过阅读本发明所展示 的下面的最佳实施例的描述并结合相应的附图。
附图简要说明
本说明书在这里引用了一些附图，在这些附图中的标号数字是表示几幅图中类似的部 分，这些附图如下


图1是根据本发明的第一个实施例所述的发动机的示意图2是图解表示发动机汽缸横截面的特征的示意图，带有相互连接的进气传输路径； 图3是该传输路径开口顺序的示意图； 图4是所述发动机的横向的截面图5是纵向的截面图，显示了隔离环，包括弓形的凹槽；
图6A和6B是截面示意图，分别显示了本发明的第二个实施例所述的第一类型汽缸与 第二类型汽缸；
图7是根据本发明的第二个实施例所述的截面示意10图8是根据本发明的第二个实施例所述的截面示意图，发动机处于工作执行位置； 图9是根据本发明的第二个实施例所述的截面示意图，显示了相互连接的进气传输路 径准备点燃燃料气体传输的位置；
图IO是根据本发明的第三个实施例所述的截面示意图11是根据本发明的第三个实施例所述的截面示意图，显示了相互连接的进气传输通
道；
图12是根据本发明的第四个实施例所述的截面示意图；以及
图13是根据本发明的第四个实施例所述的截面示意图，显示了相互连接的进气传输 通道。
发明详述
本发明的第一个实施例，见图1-6，包括机架结构10，限定了一个环形体积，该机 架结构包括第一机架部分12和第二机架部分14;以及转子结构16，装配用于在所述机架 结构内旋转，该转子结构包括第一转子部件18和第二转子部件20，分别与第一机架部分 和第二机架部分共同作用，以限定第一环形汽缸22与第二环形汽缸24。
转子18具有环形构造，包括一对在直径方向相反的凸角26。
该发动机还包括 一对在直径方向相反的可相反地移动的隔离物或者壁28，这些壁被 装配在机架部分12的径向地向外突出部分12a，且是弹簧偏置的，由压縮弹簧30径向地 向内接合转子部件18。
每个凸角26按圆周顺序包括入口部分26a，停顿部分26b，以及终端部分26c，密 封地与所述机架部分12的内圆周12b接合。
转子部件20具有大体上环形的构造。 一对在直径方向上相反的可相反移动的隔离物 或者壁32被装配在转子部件20上，且是弹簧偏置的，由压縮弹簧34径向地向内接合机 架部分14的内圆周14a。
在机架部分14的内圆周14a上，提供了一对在直径方向上相反的凸角36。每个凸角 36按圆周顺序包括入口部分36a，停顿部分36b，以及终端部分36c。该发动机还包括 进气歧管40、在汽缸22上的入口42、连接汽缸24的点燃装置44，排出汽缸24的排气口 46，排气歧管48和传输通道50。
每个传输通道50是一个复合通道，在汽缸22和汽缸24之间建立联系，只用于燃料气体通道的传输时期。每个通道50包括通道52，开口在壁28的放射性内端28a，暴露 给汽缸22;通道54，在机架部分12;弓形的狭槽或凹槽56，在位于汽缸机架部分12和 14之间的部分58;通道60，在转子部件20;以及通道62，在壁32内，开口在汽缸24内。 可以看到，当这些通道直线对齐时，如图2所示，在汽缸22和汽缸24之间形成完整的通 道。可以看到，在两个在直径方向相反的位置上提供了通道50，在发动机内，用于在汽缸 22和汽缸24之间选择性地在直径方向相反的位置上建立联系。
正如所清楚可见的，如图l-6所示，所述发动机是安排为带有在直径方向上相反操作 的部件，以致在汽缸22中进行进气和压縮这两个冲程，而在汽缸24中进行膨胀和排气这 两个冲程，对于转子的每次旋转而言。 操作
如图l-6所示的发动机的操作将根据该发动机的一组操作组件来进行描述，需要明确 的是，当该发动机经历转子的每次旋转中的进气/压縮两个冲程以及点燃/排气两个冲程时， 在直径方向相反的一组操作组件上，类似的操作是同时发生的。
该发动机的操作将从如图1所示的组件位置开始进行描述。在图1中，壁28已经通 过凸角26的入口部分26a径向地向外移动到一个位置，在该位置，通道52与在机架部分 10的通道54对齐，连通弓形槽56，壁32被定位在凸角36的停顿部分36b上，在机架部 分14的内圆周上以通道62连通凹槽56的相反端，在那里建立在汽缸22与汽缸24之间 的联系，以便开始从汽缸22到汽缸24的进气传输过程。需要明确的是，在到达该位置之 前，如图1所示，转子16将在机架10内以某种方式移动，以致每个凸角26 (作为一种活 塞)会移动经过各自的进气口 42，并与各自的可移动的壁28共同作用，以逐步形成压縮 的燃料气体；在到达该位置时，如图1所示，将与各自的可移动的壁28共同作用，以建 立在汽缸20和汽缸24之间的传输通道，并开始传输过程。
所述传输过程持续一段时间，壁28沿着停顿部分26b移动，而壁32沿着停顿部分36b 移动。在这段时间内，在壁32内的通道62连通并沿着弓形狭槽56弧形地移动，之后， 在停顿部分26b的末端到达壁28，在停顿部分36b的末端到达壁32，通过壁28的径向地 向外运动、壁32的径向地向外运动、以及在弓形狭槽56之外的通道62入口的移动，在 两个汽缸之间的通道被打断。
在所述压縮的进入气体被移动到汽缸24之后，采用点燃装置44点燃这些气体，气体 膨胀作用在壁32上，提供动力。通过各自排气歧管48及通过各自排气口 46流出燃烧后的气体，这些冲程结束。在第二汽缸进行这些燃烧提供动力和排气冲程的过程中，第一汽 缸经历新的进气和压縮循环，以致当转子再次呈现在如图l所示的位置时，新的压縮的进 入气体将会准备传输到汽缸24，以便开始在汽缸24内的新的燃烧提供动力和排气冲程。
根据本发明的一个重要特征，在凸角26b和机架内圆周12b之间的空间64的横截面 面积，在图l所示的位置，是等同于在转子20的外圆周20a和凸角的停顿部分36b之间的 空间66的横截面面积，带有在图1所示的位置的组件。结果，在所述传输操作过程中， 对应于在所述环形汽缸22中渐进减少的进气体积的量，在所述第二环形汽缸中的进气体 积是渐进增加的。注意，为了维持在空间66相对于空间64的相等的截面体积，汽缸的直 径是增加的，所述空间66的半径高度是作为补偿而比所述空间64的半径高度更小的。
作为一个例子，所述发动机的不同组件的直径可以是精选的，以致第二汽缸24的体 积是第一汽缸22的体积的两倍，结果，当进行工作循环时，燃烧气体的体积将是初始填 充入汽缸22的内部空间的燃料气体的两倍。这样使得它可能显著降低燃烧气体的最终温 度t，依照之前描述的方程式J:I-t/T，将导致得到增强的效率。
通过使该传输过程的起始温度T最大化，然后依据参考方程式J-l-t/T，进一步改善 所述发动机的效率，该温度T是根据本发明的重要特征来获得的，即通过维持进气体积的 恒定，当该进入气体从汽缸22传输到汽缸24时。
考虑到本发明的操作，需要明确的是，在第一汽缸22中，每个彼此相反的壁作为屏 障壁，用于与活塞共同作用，该活塞由各自的凸角26c所构造；在第二汽缸24中，每个彼 此相反的壁作为活塞，接收在动力冲程中进入气体的膨胀能量，并将消耗的气体从之前的 循环中扫出各自的排气口。
所述发动机的第二个实施例，见图7、图8和图9，是大体上近似于图l-6所示的实施 例，区别在于在本例中，联合所述第一汽缸的可移动的壁与联合所述第二汽缸的可移动 的壁都被装配在它们各自的机架部分，是偏移径向地向内靠在各自的转子部件。
特别地，如图7-9所示的发动机包括机架结构，具有第一机架部分70和第二机架部 分72;转子部件74，与第一机架部分共同作用，以形成第一汽缸76;该转子部件74包括 凸角78，第二转子部件80，与第二机架部分72共同作用，以限定第二汽缸82，该第二转 子部件80包括凸角84，彼此相反的装配在第一机架部分的壁86与装配在第二机架部分 的壁88。
在本例中，在所述进气传输过程中，所述传输通道90使汽缸76与汽缸82互连，该通道90包括倾斜通道92，连接所述两个汽缸，这些汽缸经过两个汽缸机架部分的相互 固定部分，并经过成对的环94;在壁86内的通道96，开口在第一汽缸；在壁88内的通 道98，开口在第二汽缸。正如通过图8与图9的对比可见，图8显示了所述发动机的工作 执行位置，图9显示了所述发动机的进气传输位置，所述通道96、 92和98通常都是不连 接的，以排除在两个汽缸之间的进气交换。
当所述壁88和壁86移动到各自共同作用的转子凸角的停顿部分84a和78a时，如图 9所示，所述通道96、 92和98相互连接，以形成通道90，允许填充的燃料气体从汽缸76 传输到汽缸82，只要壁86和壁88是接合各自转子凸角的各自停顿的部分，然后，通过相 反的壁相对于各自转子的主体部分的运动而使所述通道被打断，如图8所示。
如图7-9所示的实施例中，所述传输通道布置方案去除了在如图l-6所示的实施例中 的弓形槽56，减小了所述传输路径长度和体积，降低了介质接触的数量，并增强了传输操 作的可靠性。
如图10和图11所示的实施例中，所述发动机总体上近似于如图l-6所示的实施例中 的发动机，区别在于在所述第一汽缸与所述第二汽缸之间的传输通道开口在第二汽缸， 而前者开口在该汽缸的彼此相反的壁内。
特别地，如图IO和图ll所示的发动机包括机架，包括第一机架部分IOO、第二机 架部分102;转子结构，包括第一转子部件104，与第一机架部分IOO共同作用以限定第 一汽缸106，以及第二转子部件108，与第二机架部分102共同作用以限定第二汽缸110。
彼此相反的壁112是装配在第一机架部分100内，用于与在第一转子部件104上的凸 角114共同作用，彼此相反的壁116是装配在第二转子部件108内，用于与在第二机架部 分102的内圆周102a上的凸角118共同作用。
在本例中，所述传输通道120包括在彼此相反的壁112内的通道122，开口在所述 汽缸106内；在中央机架部分126内的通道124;以及通道127，开口在凸角118内，该凸 角118在机架部分102的内圆周上，通过一系列窗口 128。
准备点燃燃料气体传输是在起初开始的，当凸角114的入口部分114 a将彼此相反的 壁112提升到凸角114的停顿部分114b上时。同时，彼此相反的壁116移动到凸角118的 停顿部分118a上，在那里准备点燃燃料气体，它的恒定体积被维持，开始穿过窗口 128 流入所述汽缸110。在这个传输过程中，进入的气体被点燃，然后开始膨胀过程。当彼此 相反的壁112在凸角114的停顿部分114b之外行进时，准备点燃的燃料气体的传输完成，并被凸角部分114c向外移去，这样打断了在第一汽缸与第二汽缸之间的传输通道。
与图1-6及图7-9中实施例所示的发动机相比，如图10和图11中实施例所示的发动 机具有在准备点燃进气传输通道的元件之间最小数量的接触点，并具有最短的进气传输通
道长度。
如图12和图13中实施例所示的发动机是类似于图1-6、图7-9和图11-12中所示的发 动机，区别在于在本实施例中，可移动的壁是配置为用于枢轴运动而不是相反运动。
彼此相反的壁或部分不得不向外部环境打开，以避免填充气体泵入隔间。这需要在隔 间内对壁进行紧密的密封。此外，在壁的两面之间产生的压力差也会迫使该壁朝向隔间壁， 阻止壁的滑动。此外，迫使该壁朝向转子的弹簧在工作期间是加长的，当该部分出了它的 隔间之外，并密封所述汽缸。这时，由弹簧施加在所述壁上力是比空闲阶段的力更小的， 当所述壁被移进所述隔间，以便允许活塞通过。此外，所述壁不得不轻和耐用。所有这些 不足都可以通过以枢轴装配的壁置换前述实施例中的彼此相反的壁来得以克服，如图12 和图13所示的实施例。
如图12所示，所述发动机包括机架部分130和转子132，该转子与机架部分共同作 用，以限定第一汽缸134，该转子具有凸角136。所述发动机还包括枢轴壁138，通过销钉 140装配在机架部分130的内圆周上，用于围绕轴142轴向旋转。偏移销钉144被装配在 机架部分130上，包括在它的内端的巻146，该内端被容纳在壁138的穴138a中。销钉144 是由压缩弹簧148偏移径向地向内装配的，因而使该壁138偏离枢轴地向内压在所述壁的 自由端138b，靠在所述转子的圆周132a。凹槽150是机械加工进入机架部分130的内圆周， 以在它的向外的枢轴位置上适应壁138。所述壁138的背面138c具有特殊设计的轮廓，以 便减少在所述弹簧148的长度在完全打开和完全关闭的位置之间的相对改变(并因此改变 了所述弹簧施加的力)。特别地，在打开状态的部分是厚的，而在关闭状态的部分是薄的。
所述进气传输通道152沿着所述壁138的枢轴142通过。该通道152具有管的形式， 带有进气孔154，开口在所述第一汽缸，以及排气孔156，开口在所述第二汽缸。所述旋 转的壁围绕进气传输通道旋转，包括孔158，仅在进气传输期间与孔154对齐，在该循环 的剩余期间相对于孔154密封。
可以看出，本发明所述的发动机提供了对于带有成对汽缸的旋转式发动机的许多重要 的优点。
特别地，通过提供用于第一汽缸和第二汽缸的不同构造，改善了该发动机的总体效率。更特别的是，该过程的起始温度T是通过在进气传输过程中维持恒定的进气体积而达到最 大化，而该过程的终止温度t是通过提供第二汽缸相比于第一汽缸的更大的体积来达到最 小化。此外，在所述第一汽缸和第二汽缸之间的进气传输过程的效率是通过保持传输路径 在只要实际传输开始进行传输时才打开来达到最佳化，并通过提供气体燃烧产物从连续进 气中的全部分离来达到最佳化。总的来说，通过提供用于第一汽缸和第二汽缸的不同的设 计和空间特征，每个汽缸的操作方面都可被最优化，以提供最佳的整体发动机效率。
虽然本发明已经根据大多数实践和优选的实施例进行了充分的描述，应当明确的是， 本发明并不受限于这些所揭示的实施例，相反，本发明覆盖了多种不同的改变和等同的布 置，它们都包括在所附的权利要求的精神和范围之内，该范围是应当作最宽的解释的，以 致包含在法律允许之下的所有这些改变和等同结构。
权利要求
1、一种旋转式内燃机，包括机架结构，限定了一个环形体积，该机架结构包括第一机架部分和第二机架部分；转子结构，装配用于在所述机架结构内旋转，该转子结构包括第一转子部件和第二转子部件，分别与第一机架部分和第二机架部分共同作用，以限定第一环形汽缸与第二环形汽缸；在所述第一环形汽缸中进行进气和压缩的冲程，继而被压缩的进入气体由传输机构通过传输通道传输到所述第二环形汽缸，在所述第二环形汽缸中发生燃烧，进行膨胀和排气的冲程；其特征在于在所述传输操作过程中，所述传输机构是可操作地维持所述进气体积基本恒定。
2、 根据权利要求1所述的旋转式内燃机，其特征在于在所述传输操作过程中，对应于在所述第一环形汽缸中渐进减少的进气体积的量，所述传输机构是可操作地渐进增加在所述第二环形汽缸中的进气体积。
3、 根据权利要求1或2所述的旋转式内燃机，其特征在于，所述发动机还包括第一可移动的壁，该壁与在所述第一转子部件上的第一凸角或者所述第一机架部分共同作用，以在所述传输操作过程中限定在它们之间具有预定的横截面面积的进气体积；以及第二可移动的壁，该壁与在所述第二转子部件上的第二凸角或者所述第二机架部分共同作用，以在所述传输操作过程中限定它们之间具有预定的横截面面积的进气体积；所述第一可移动的壁与第一凸角在所述传输操作过程中会聚，所述第二可移动的壁与第二凸角在所述传输操作过程中会聚，以致在所述传输操作过程中进入所述第二环形汽缸的进气体积相等于流出所述第一环形汽缸的进气体积。
4、 根据前述任意权利要求所述的旋转式内燃机，其特征在于，所述发动机还包括 可移动的壁，定位在所述第一环形汽缸内，并可操作地在所述第一环形汽缸内形成屏障 壁，用于与在所述第一转子部件上或者在所述第一机架部分上的凸角共同作用，以在所 述第一环形汽缸内限定它们之间的空隙体积。
5、 根据权利要求4所述的旋转式内燃机，其特征在于所述可移动的壁还在选择 的可移动的位置上操作以致在所述第一环形汽缸与第二环形汽缸之间形成所述传输通 道的入口部分。
6、 根据权利要求4或5所述的旋转式内燃机，其特征在于所述可移动的壁是装 配在所述第一机架部分上，且相对于所述第一转子部件偏斜向内进入所述第一环形汽 缸；所述凸角是在所述第一转子部件上形成的。
7、 根据权利要求6所述的旋转式内燃机，其特征在于所述凸角按圆周顺序包括-入口部分，可操作地移动所述可移动的壁的起动部分，可操作地将所述可移动的壁向外移动到它的选择的可移动的位置，由此启动所述进入气体的传输；停顿部分，由此将所述可移动的壁在所选择的可移动位置保留一段预定的停顿时 间；以及终端部分，密封地与所述第一机架部分的内圆周接合，并可操作地将所述可移动的 壁向外移动到某个位置，所述传输通道在该位置被打断，由此终止所述进入气体向所述 第二环形汽缸的传输。
8、 根据权利要求4、 5、 6或7之一所述的旋转式内燃机，其特征在于，所述发动 机还包括-第二可移动的壁，定位在所述第二环形汽缸内，并可操作地在所述第二环形汽缸内 形成屏障壁，用于与在所述第二转子部件上或者在所述第二机架部分上的凸角共同作 用，以在所述第二环形汽缸内限定它们之间的空隙体积；所述第一可移动的壁在它的选择的可移动位置上保持一段预定的停顿时间；以及 在所述预定的停顿时间内，在所述第一环形汽缸内的空隙体积的减少是由在所述第二环形汽缸内的空隙体积的相应增加来补偿的，以致所述进气体积在所述传输操作过程 中维持基本恒定。
9、 根据权利要求8所述的旋转式内燃机，其特征在于所述第二可移动的壁是由 所述第二转子部件所运载，偏斜向内进入所述第二环形汽缸，与所述第二机架部分的内 圆周接合；所述第二凸角是在所述第二机架部分的内圆周上形成的。
10、 根据权利要求9所述的旋转式内燃机，其特征在于在所述第一可移动的壁的预定的停顿时间内，所述第二可移动的壁接合所述第二凸角的停顿部分。
11、 根据权利要求8、 9或10之一所述的旋转式内燃机，其特征在于，所述传输通道包括在所述第一可移动的壁内的通道，开口在所述第一环形汽缸内；以及在所述第二可移动的壁内的通道，开口在所述第二环形汽缸内。
12、 根据权利要求8所述的旋转式内燃机，其特征在于所述第一可移动的壁是装 配在所述第一机架部分内；所述第二可移动的壁是装配在所述第二转子部件内；所述传 输通道包括在所述第一可移动的壁内的通道，开口在所述第一环形汽缸内；以及在所 述第二可移动的壁内的通道，开口在所述第二环形汽缸内。
13、 根据权利要求8所述的旋转式内燃机，其特征在于所述可移动的壁之一是装 配在对应的机架部分内，而另一可移动的壁是装配在对应的转子部件内；所述传输通道 包括在所述第一转子部件内的通道，开口在所述第一环形汽缸内；以及在所述第二转 子部件内的通道，开口在所述第二环形汽缸内；在中心分隔的弓形狭槽，分离所述第一 机架部分与所述第二机架部分，在所述停顿时间内连通在所述第一转子部件内的通道与 在所述第二转子部件内的通道。
14、 根据权利要求3、 4、 5、 6、 7、 8、 9、 10、 11、 12或13之一所述的旋转式内 燃机，其特征在于所述可移动的壁是装配用于相互运动的。
15、 根据权利要求3、 4、 5、 6、 7、 8、 9、 10、 11、 12或13之一所述的旋转式内 燃机，其特征在于所述可移动的壁是装配用于枢轴运动的。
16、 根据权利要求15所述的旋转式内燃机，其特征在于所述可移动的壁是装配 在各自机架部分的枢轴上，在各自转子部件上的各自凸角是可操作地将所述可移动的壁 推入在各自机架部分内的穴内，以便让各自转子部件通过。
17、 根据权利要求15或16所述的旋转式内燃机，其特征在于所述可移动的壁是 枢轴地弹簧偏置的，所述可移动的壁的背面是构造为减少在推动在所述可移动的壁的开 口部分与关闭部分之间的弹簧的长度的相对改变。
18、 根据权利要求15、 16或17之一所述的旋转式内燃机，其特征在于所述传输 通道包括一个部分，该部分与所述可移动的壁的枢轴一致。
19、 一种旋转式内燃机，包括机架结构，限定了一个环形体积，该机架结构包括第一机架部分和第二机架部分； 转子结构，装配用于在所述机架结构内旋转，该转子结构包括第一转子部件和第二转子部件，分别与第一机架部分和第二机架部分共同作用，以限定第一环形汽缸与第二环形汽缸；在所述第一环形汽缸中进行进气和压縮的冲程，继而被压縮的进入气体由传输机构 通过传输通道传输到所述第二环形汽缸，在所述第二环形汽缸中发生燃烧，进行膨胀和 排气的冲程；其特征在于在所述传输操作过程中，所述第一汽缸与第二汽缸具有完全不同的构造。
20、 根据权利要求19所述的旋转式内燃机，其特征在于所述第二环形汽缸具有 比所述第一环形汽缸更大的体积。
21、 根据权利要求19或20所述的旋转式内燃机，其特征在于在所述传输操作过程中，对应于在所述第一环形汽缸中渐进减少的进气体积的量，所述传输机构是可操作 地渐进增加在所述第二环形汽缸中的进气体积。
22、 根据权利要求20或21所述的旋转式内燃机，其特征在于所述更大的体积是通过增加所述第二环形汽缸相对于所述第一环形汽缸的横截面面积来获得的。
23、 根据权利要求20、 21或22之一所述的旋转式内燃机，其特征在于所述更大 的体积是通过增加所述第二环形汽缸相对于所述第一环形汽缸的直径来获得的。
24、 根据权利要求20、 21、 22或23之一所述的旋转式内燃机，其特征在于所述 更大的体积是通过增加所述第二转子部件相对于所述第一转子部件的横截面面积来获得的。
25、 一种旋转式内燃机，包括机架结构，限定了一个环形体积，该机架结构包括第一机架部分和第二机架部分； 转子结构，装配用于在所述机架结构内旋转，该转子结构包括第一转子部件和第二转子部件，分别与第一机架部分和第二机架部分共同作用，以限定第一环形汽缸与第二环形汽缸；在所述第一环形汽缸中进行进气和压縮的冲程，继而被压縮的进入气体由传输机构 通过传输通道传输到所述第二环形汽缸，在所述第二环形汽缸中发生燃烧，进行膨胀和 排气的冲程；其特征在于所述第二环形汽缸具有比所述第一环形汽缸更大的体积；在所述传输操作过程中， 所述传输机构可操作地维持进气体积的基本恒定，不受所述第二环形汽缸相对于所述第 一环形汽缸的更大体积的影响。
26、 根据权利要求25所述的旋转式内燃机，其特征在于所述发动机还包括 第一可移动的壁，该壁与在所述第一转子部件上的第一凸角或者所述第一机架部分共同作用，以在所述传输操作过程中限定在它们之间具有预定的横截面面积的进气体积；以及第二可移动的壁，该壁与在所述第二转子部件上的第二凸角或者所述第二机架部分 共同作用，以在所述传输操作过程中限定它们之间具有预定的横截面面积的进气体积；所述第一可移动的壁与第一凸角在所述传输操作过程中会聚，所述第二可移动的壁 与第二凸角在所述传输操作过程中会聚，以致在所述传输操作过程中进入所述第二环形 汽缸的进气体积相等于流出所述第一环形汽缸的进气体积。
27、 根据权利要求25或26所述的旋转式内燃机，其特征在于所述发动机还包括 可移动的壁，定位在所述第一环形汽缸内，并可操作地在所述第一环形汽缸内形成屏障 壁，用于与在所述第一转子部件上或者在所述第一机架部分上的凸角共同作用，以在所 述第一环形汽缸内限定它们之间的空隙体积。
28、 根据权利要求25、 26、 27或28之一所述的旋转式内燃机，其特征在于所述 可移动的壁还在选择的可移动的位置上操作以致在所述第一环形汽缸与第二环形汽缸 之间形成所述传输通道的入口部分。
29、 根据权利要求25、 26、 27、 28或29之一所述的旋转式内燃机，其特征在于 所述可移动的壁是装配在所述第一机架部分上，且相对于所述第一转子部件偏斜向内进 入所述第一环形汽缸；所述凸角是在所述第一转子部件上形成的。
30、 根据权利要求25、 26、 27、 28、 29或30之一所述的旋转式内燃机，其特征在 于所述凸角按圆周顺序包括入口部分，可操作地移动所述可移动的壁的起动部分，可操作地将所述可移动的壁 向外移动到它的选择的可移动的位置，由此启动所述进入气体的传输；停顿部分，由此将所述可移动的壁在所选择的可移动位置保留一段预定的停顿时 间；以及终端部分，密封地与所述第一机架部分的内圆周接合，并可操作地将所述可移动的 壁向外移动到某个位置，所述传输通道在该位置被打断，由此终止所述进入气体向所述 第二环形汽缸的传输。
全文摘要
一种旋转式内燃机，包括机架机构，限定了一个环形体积，该机架结构包括第一机架部分和第二机架部分；转子结构，装配用于在所述机架结构内旋转，该转子结构包括第一转子部件和第二转子部件，分别与第一机架部分和第二机架部分共同作用，以限定第一环形汽缸与第二环形汽缸。在所述第一环形汽缸中进行进气和压缩的冲程，继而被压缩的进入气体由传输机构通过传输通道传输到所述第二环形汽缸，在所述第二环形汽缸中发生燃烧，进行膨胀和排气的冲程。在本设备中，至少具有以下之一的特征传输机制是可操作地维持进气体积在传输操作过程中保持基本恒定；第一汽缸与第二汽缸具有不同的构造；第二环形汽缸具有比第一环形汽缸更大的体积，带有传输机制在所述传输操作过程中保持进气体积基本恒定，而不受所述第二环形汽缸相对于所述第一环形汽缸的更大体积的影响。
文档编号F02B53/00GK101636574SQ200780047058
公开日2010年1月27日 申请日期2007年12月18日 优先权日2006年12月19日
发明者莱奥尼德·戈博 申请人:新引擎技术有限公司