内燃机的制作方法

专利名称：内燃机的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种内燃机。
背景技术：
在搭载于自动二轮车等的发动机(内燃机)有将设置在发动机内的动力传递系 统的支承轴和起动系统的支承轴支承于左右分割的曲轴箱上的技术。在组装该发动机时， 将所述各支承轴组装在左右分割的曲轴箱的一侧进行定位，之后，再组装另一侧的曲轴箱 (例如，参照专利文献1)。 专利文献1 :日本特开昭59-058123号公报。 然而，在将另外的箱体(例如变速器箱)连接于曲轴箱的外侧，用该箱体和另一曲 轴箱来支承支承轴的发动机结构的情况下，由于组装左右曲轴箱后才能组装另外的箱体， 所以，优选在组装另外的箱体之前，将所述支承轴临时组装于左右的曲轴箱上而进行定位。
然而，在使用临时组装用的夹具的方法中，有可能增加夹具或部件件数，临时组装 作业成为必须的部分，使作业更加复杂。

发明内容
本发明是鉴于上述情况而提出的，其目的是，提供一种既不增加夹具或部件件数， 又能够进行临时组装的内燃机。 为了解决上述问题，本发明提供一种内燃机，其具有支承于左右一对曲轴箱上的 曲轴和与该曲轴平行设置的轴部件，在该曲轴的一端设置有动力传递部件，并设有覆盖该 动力传递部件的箱体，所述内燃机的特征在于，覆盖所述动力传递部件的箱体包括位于一 方的所述曲轴箱和所述动力传递部件之间的部位，与所述曲轴平行设置的所述轴部件的一 端穿过设置于至少一方的所述曲轴箱上的开口，并支承于覆盖所述动力传递部件的箱体 上，所述轴部件的另一端支承于另一方的所述曲轴箱上，在所述轴部件上设有扩径部，所述 扩径部面对设置在一方的所述曲轴箱上的开口。 根据本发明，覆盖动力传递部件的箱体包括位于一方的曲轴箱和动力传递部件之 间的部位，与曲轴平行设置的轴部件的一端穿过设置于至少一方的曲轴箱的开口中，支承 于覆盖动力传递部件的箱体上，所述轴部件的另一端支承于另一方的所述曲轴箱上，在所 述轴部件上设有扩径部，所述扩径部面对设置在一方的曲轴箱上的开口 ，因此，不用增加夹 具或部件件数，就能够实现与曲轴平行设置的轴部件(动力传递系统或起动系统的支承 轴)的临时组装。 另外，本发明的内燃机包括支承曲轴的一对曲轴箱；设置于该曲轴箱的一侧的 覆盖变速器的变速器箱；支承于该曲轴箱的踏动轴；支承于曲轴箱的另一侧和变速器箱的 踏动中间轴，经由踏动中间轴将踏动轴的旋转传递给曲轴，所述内燃机的特征在于，在所述 曲轴箱的一侧设有使所述踏动中间轴贯通的开口 ，所述踏动中间轴通过所述开口由所述曲 轴箱的另一侧及位于所述曲轴箱的一侧和所述变速器之间的所述变速器箱支承，在所述踏
3动中间轴设置有面对所述开口的扩径部。 根据本发明，在曲轴箱的一侧设有使踏动中间轴贯通的开口 ，所述踏动中间轴通过所述开口由曲轴箱的另一侧及位于曲轴箱的一侧和变速器之间的变速器箱支承，在所述踏动中间轴设置有与所述开口面对的扩径部，因此，不用增加夹具或部件件数，就能够进行踏动中间轴的临时组装。 在上述结构中，所述踏动中间轴可以位于所述曲轴的下方，所述曲轴箱的所述开口部在侧视下与所述曲轴的一部分接近配置，所述扩径部为切下了一部分的凸缘形状，以能够避开所述曲轴的一部分。根据本结构，既能避开与曲轴的接触，又能够进行踏动中间轴的临时组装。 此外，在上述结构中，在将所述踏动中间轴支承于所述曲轴箱的另一侧与所述变速器箱上的状态下，所述扩径部位于所述曲轴的配重和所述曲轴箱之间也可。根据该结构，能够有效地利用曲轴的配重和曲轴箱之间空闲的空间来配置扩径部。
发明效果 在本发明中，由于覆盖动力传递部件的箱体包括位于一方的曲轴箱和动力传递部件之间的部位，与曲轴平行设置的轴部件的一端穿过设置于至少一方的曲轴箱上的开口中，支承在覆盖动力传递部件的箱体上，所述轴部件的另一端支承在另一方的曲轴箱上，在上述轴部件设有扩径部，所述扩径部面对设置在一方的曲轴箱的开口 ，因此，不用增加夹具或部件件数，就能够进行临时组装。 此外，在本发明中，在曲轴箱的一侧设有使踏动中间轴贯通的开口 ，所述踏动中间轴通过所述开口由曲轴箱的另一侧及位于曲轴箱的一侧和变速器之间的变速器箱支承，在所述踏动中间轴设置有与所述开口面对的扩径部，因此，不用增加夹具或部件件数，就能够进行踏动中间轴的临时组装。 此外，踏动中间轴可以位于曲轴的下方，曲轴箱的开口部在侧视下与曲轴的一部分接近配置，所述扩径部为切下一部分的凸缘形状，以能够避开曲轴的一部分，因此，既能避开与曲轴的接触，又能够进行踏动中间轴的临时组装。 另外，在将踏动中间轴支承于曲轴箱的另一侧与变速器箱上的状态下，所述扩径部位于曲轴的配重和曲轴箱之间也可，因此，能够有效地利用曲轴的配重和曲轴箱之间空闲的空间来配置扩径部。


图1是本发明实施方式的自动二轮车的侧视图。 图2是从车体右侧看发动机内部构造的示意图。 图3是表示图2的III-III截面的图。 图4是表示图2中IV-IV截面的图。 图5(A)是表示第二踏动中间轴的侧剖面图，(B)是从一端侧观察的图。 图6是从外侧观察右曲轴箱的图。 图7是从里侧观察右曲轴箱的图。 图8是从里侧观察左曲轴箱的图。 符号说明
1-自动二轮车，2-车体框架，20-发动机(内燃机)，22-气缸部，24_曲轴箱，24A-左曲轴箱，24B-右曲轴箱，24B1-开口部，25-发电机罩，31-输出轴，38-踏动轴，39-踏动臂，40-踏板，41-起到电动机，51-曲轴，51A驱动带轮轴，60-带式无级变速器(动力传递机构)，61-变速器箱(动力传递机构用箱体)，eiA-内侧变速器箱，61B-外侧变速器罩64-从动带轮轴，89-离心离合器(湿式离心离合器)，81-减速齿轮机构，140-踏动起到机构，150-踏动中间轴，151-第一踏动中间轴，155-第二踏动中间轴，160-扩径部，161-切口部，170-跳动齿轮机构，Ll-气缸轴线，RO-曲轴室，Rl-离合器室，R2-变速器室。
具体实施例方式以下，参照

本发明的一个实施方式。 另外，在以下的说明中，前后及上下方向是车体的从驾驶员观察的方向。此外，图中箭头F表示车体前方，箭头L表示车体左方，箭头U表示车体上方。 图1是本发明一实施方式的自动二轮车1的侧视图。该自动二轮车1的车体框架2包括车体前部的头管3 ;从该头管3向后方倾斜向下并倾斜延伸的一根主框架4 ;在该主
框架4的后部向下方延伸固定的左右一对枢轴托架5、5 ;在主框架4的后部，从枢轴托架5、5的固定位置前面附近向后方倾斜向上延伸，在中途弯曲到后端的左右一对座椅导轨6、6 ;对枢轴托架5、5和上述座椅导轨6、6的中央部之间进行加强的左右一对加强框架7、7。
在车体框架2的左右一对座椅导轨6、6的上方设置有乘车用车座8，在其下部设置有收容部(收容箱)9。在车体前部上方设置有轴支承于头管3上的车把10，在车把10的下方延伸地设有前叉11、11，在前叉11、11的下端轴支承有前轮12。在车体中央的枢轴托架5、5上，通过枢轴13可摆动地轴支承着后叉14的前端，该后叉14向后方延伸，在后叉14的后端部轴支承有后轮15。在后叉14的后部和座椅导轨6之间插入左右一对后缓冲器16、16。 在主框架4的下方，并且在枢轴托架5、5的前方悬挂着作为内燃机的发动机(称作动力单元)20。发动机20的上部吊挂在下垂地设置在主框架4的中央部的支承托架17、17上，发动机20的后部固定在枢轴托架5的两个部位。S卩，发动机20以吊在主框架4的后
部下侧的形式被支承。此外，车体框架2通过分割成各部分的合成树脂制成的车体罩18覆
圭 发动机20是单缸的四循环发动机，气缸部22从曲轴箱24的前面到大致接近水平的状态，构成大幅度前倾的水平发动机。因此，可使车体低重心化，并且，能够以图示的方式使主框架4变低，从而能降低驾驶着乘车时跨越的跨越部M，提高了上下车性能。此外，在曲轴箱24的左侧面前部安装有(后面详述)发电机罩25，如图1所示，车体罩18从车体侧面看到曲轴箱24的外缘附近，具有覆盖车体的罩形状，使包括发电机罩的曲轴箱24的侧面露出外部。 在该发动机20的气缸部22上侧连接有吸气管26，该吸气管26向上方延伸，与支承在主框架4上的节流阀体27及空气滤清器28连接。在气缸部22的下侧连接有排气管29，该排气管29朝下方延伸后弯曲并向后方延伸，与配置在后轮15右侧的消声器30连接。
此外，在曲轴箱24的左侧面后部轴支承有发动机20的输出轴31，使该输出轴31的前端露出。在输出轴31的前端安装有驱动链轮32，在该驱动链轮32和一体地设置在后轮15上的从动链轮33之间巻绕有动力传递链34，构成链传动机构。这样，该发动机20的输出轴31的旋转通过链传动机构向后轮15传递。另外，该链传动机构也作为通过各链轮32、33的齿数比来设定输出轴31与后轮轴之间的减速比(二次减速比)的二次减速机构发挥功能。此外，图中，符号35是覆盖链传动机构的罩。 在曲轴箱24的下部安装有向车体左右方向延伸的踏板杆36，在该踏板杆36两端安装有驾驶员放脚的一对踏板36A、36A。 此外，在该自动二轮车1上，构成起动发动机20的踏动式起动装置的一部分的踏动部件(起动系统部件)37配设在曲轴箱24左侧方。S卩，该踏动部件37具有前端从曲轴箱24露出被轴支承安装于踏动轴38上的踏动臂39及安装在该踏动臂39的前端部且转动自如的踏动踏板40，驾驶员通过脚蹬踏动踏板40，使踏动轴38旋转，即可起动发动机20。
进而，在该自动二轮车1上，除了踏动式起动装置外，还配设有发动机起动用的起动电动机41 。该起动电动机41安装在曲轴箱24的上面前部，通过使该起动电动机41工作而起动发动机20。即，在该自动二轮车1上，采用踏动式及起动电动机式的任意方法，可构成起动发动机20的机构。 图2是从车体右侧观察发动机20的内部构造的图，示出了动力传递系统和起动系统的主要的旋转轴的位置。此外，还示出了气缸轴线L1。此外，图3是表示图2中III-in截面的图。 如图2及图3所示，发动机20的曲轴箱24由左曲轴箱24A和右曲轴箱24B构成的左右二分割构造形成，在该曲轴箱24的前部，通过支承在左右曲轴箱24A、24B上的左右一对轴承(滚动轴承)45、45横向设置(沿车宽度方向)地轴支承曲轴51。
在该曲轴51上，与以往的四循环发动机同样，通过连杆连结有沿着气缸轴线L1在气缸部22内滑动自如的未图示的活塞，在驱动发动机20的情况下，利用活塞的移动，旋转驱动曲轴51。此外，在该曲轴51上安装有用于旋转平衡的平衡重(下面，称作配重)52。
此外，图中，符号55是设在曲轴51上的凸轮链驱动链轮，利用该凸轮链驱动链轮55驱动凸轮链，通过该凸轮链，将曲轴51的旋转传递给设在气缸部22的前罩内的动阀机构。 如图3所示，在曲轴箱24的左方，即在左曲轴箱24A上，螺栓连结有用于收容发电机180的发电机罩25，在曲轴箱24的右方，即在右曲轴箱24B上螺栓连结有变速器箱(动力传递机构用箱体)61，变速器箱61收容有带式无级变速器(动力传递机构)60，带式无级变速器60使曲轴51与输出轴31之间的动力传递比可变。另外，曲轴箱24、发电机罩25及变速器箱61通过铸造件形成。 带式无级变速器60是不用发动机油润滑的干式动力传递机构，变速器箱61与用发动机油进行润滑的曲轴箱24，形成另一室，构成无油液的室，由覆盖车宽度方向内侧的内侧变速器箱(称作带式传递箱)61A和覆盖车宽度方向外侧的外侧变速器罩(称作带式传递罩)61B的左右二分割构造构成。 曲轴51贯通右曲轴箱24B及内侧变速器箱61A，并在变速器箱61内露出，该露出的曲轴51的右端部作为带式无级变速器60的驱动带轮轴51A使用，在该驱动带轮轴51A上安装有驱动带轮63。 此外，在曲轴箱24的后部轴支承有带式无级变速器60的从动带轮轴64。更具体
6地说，该从动带轮轴64通过支承在右曲轴箱24B和变速器箱61(内侧变速器箱61A)上的左右一对轴承(滚动轴承)65、65，平行地轴支承在驱动带轮轴51A的后方，安装有从动带轮67。并且，在驱动带轮63和从动带轮67之间悬挂有V型带68。另外，在变速器箱61和各带轮轴51A、64之间插入有用于阻止曲轴箱24内的发动机油侵入变速器箱61中的密封部件69A、69B，将变速器箱61及带式五级变速器60与曲轴箱24隔离(密封)。
驱动带轮63具有与驱动带轮轴51A —起旋转的固定半体63A和可动半体63B，固定半体63A固定在曲轴右端部，可动半体63B配置于比固定半体63A靠曲轴方向左侧，且在轴向移动自如。该可动半体63B也与曲轴51—起旋转，并且借助于在离心力的作用下沿着离心方向移动的配重滚子70的作用，在轴向滑动，接近或远离固定半体63A，改变夹持在两个带轮半体63A、63B之间的V型带68的巻绕半径。 带式无级变速器60的从动带轮67具有与从动带轮轴64 —起旋转的固定半体67A和可动半体67B，固定半体67A配置在比可动半体67B靠轴向左侧。可动半体67B通过环状滑动器71在轴向上移动自如地配置在从动带轮轴64的右端部，借助于螺旋弹簧的施力部件72向左方(固定半体67A —侧)施力。因此，当夹持在驱动带轮63的两个半体63A、63B之间的V型带68的巻绕半径变大时，相反地，克服螺旋弹簧72的施力，使从动带轮67的两个半体67A、67B之间的间隔扩大，使V型带68的巻绕半径变小，实现自动的无级变速。
从动带轮轴64通过离心离合器80将动力传递到配设在曲轴箱24内的减速齿轮机构81 ，所述离心离合器80配设于在右曲轴箱24B与内侧变速器箱61A之间所形成的空间内。 离心离合器80是用发动机油对各部分进行润滑和冷却的湿式离心离合器，具备与从动带轮轴64花键嵌合的离合器内圈83和离合器外圈85，该离合器外圈85与相对旋转自如地设置在从动带轮轴64的左端部的离合器输出齿轮84连结，在突设于离合器内圈83的外周端侧的多个支承轴86设有离合器配重87。因此，当从动带轮轴64的旋转速度超过规定速度的情况下，在离心力作用下沿着离心方向移动的离合器配重87与离合器外圈85配合，使离合器外圈85与从动带轮轴64 —体地旋转，使离合器输出齿轮84旋转。
减速齿轮机构81是用来进行带式无级变速器60和发动机20的输出轴31之间的动力传递的，且是具有作为一次减速机构发挥功能的机构。该减速齿轮机构81具有中间齿轮轴91，该中间齿轮轴91设置在从动带轮轴64和输出轴31之间，将设在从动带轮轴64上的所述离合器输出齿轮84的旋转以规定的减速比减速，并将其传递给输出轴31。
中间齿轮机构91具有贯通轴部91A，该贯通轴部91A旋转自如地轴支承在由左右曲轴箱24A、24B支承的左右一对轴承(滚动轴承)92、92上，并贯通右曲轴箱24B的壁部。在该贯通轴部91A上固定有与设在从动带轮轴64上的离合器输出齿轮84啮合的大径中间轴从动齿轮93，在左右曲轴箱24A、24B之间的空间中固定有与固定在输出轴31上的输出轴齿轮31A啮合的小径中间轴驱动齿轮94。由此，将位于曲轴箱24外侧的离合器输出齿轮84的旋转通过中间齿轮轴91，以规定的减速比传递到位于曲轴箱24内的输出轴31上。另外，如图所示，对于输出轴31也通过支承在左右曲轴箱24A、24B上的左右一对轴承(滚动轴承)96、97支承。 如图2所示，在该发动机20的曲轴箱24内设有油泵IOO，将储存在曲轴箱24内的发动机油供给到发动机20的各部分。该油泵100设在曲轴51前方的斜下方，借助于曲轴51的旋转而驱动，排出发动机油，将该发动机油供给于支承曲轴51的轴承45、45等各轴承、气缸部22的动阀机构(未图示)、离心离合器80及减速齿轮机构81等。
以下，说明该发动机20的冷却构造。 在该发动机20的气缸部22的周围设置有主要用于冷却气缸部22的多个散热片22A。这些散热片22A在气缸部22的周围延伸，并且，在气缸轴线Ll方向隔开间隔地形成多枚，从而增加气缸部22的表面积。由此，增大了与外气的热交换面积，借助于从车体前侧流动的行驶风能够有效地冷却气缸部22。 此外，该发动机20设有油冷却器105(参照图2)，该油冷却器105对润滑曲轴箱24内的各部分的发动机油进行冷却。该油冷却器105包括从变速器箱61大致沿气缸轴线Ll延伸到车体前侧的油冷却器主体(延伸部)106 ;以及用螺栓连结于该油冷却器主体106上的油冷却器罩(油路罩)107，在两者之间形成大致沿曲轴箱24的前面上下方向长、前后方向短的、倾斜的大致环状的油通路(油路)108。在油冷却器105的车体外侧(气缸外侧)和内侧(气缸侧)设有散热片109(气缸侧散热片，未图示)，借助于这些散热片109增加表面积，通过朝向发动机20流动的行驶风会有效地进行发动机油的冷却。此外，由于借助于散热片109增加了油冷却器罩107和油冷却器105的截面系数，所以，也能够提高油冷却器105的刚性。 如图3所示，在该发动机20中，在曲轴箱24的右侧形成有用于收容离心离合器80的离合器室R1，在该离合器室R1的右侧形成有用于收容带式无级变速器60的变速器室R2。该离合器室R1的内部与曲轴箱24内的空间(曲轴室RO)连通，与曲轴室RO—起，邻接地形成发动机油介于其中的室。此外，由于在该发动机油介于其中的室的右侧形成有没有发动机油介于其中的变速器室R2，所以在车宽度方向上能够明确划分出发动机油介于其中的室和发动机油没有介于其中的室。 在该变速器室R2中，即在变速器箱61中导入有用于冷却带式无级变速器60的冷却风。即，在变速器箱61的箱体前上部设有外气吸入口 115(参照图2及图3)，该外气吸入口 115用于将外气吸入变速器箱61内。在该外气吸入口 115上安装有未图示的冷却管，在该冷却管的上游侧端部设置空气滤清器(无级变速器用空气滤清器)120(参照图l)，将利用该空气滤清器120净化的外气作为冷却风，导入变速器箱61内。 在配置于变速器箱61内的驱动带轮63的固定半体63A上设有导风用叶片63C，并且，在变速器箱61内设有将从外气吸入口 115导入的空气导引到曲轴51右方的隔壁116 ;以及将通过该隔壁116导入的空气引导到导风用叶片63C的内周侧的导风板117。由此，在通过驱动带轮63的旋转使导风用叶片63C旋转的情况下，从外气吸入口 115吸入空气(冷却风)，从叶片63C的内周侧向叶片63C外周侧送风。此外，在变速器箱61内的从动带轮67的固定半体67A上也设有导风用叶片67C，借助于从动带轮67的旋转带动的导风用叶片67C的旋转，将变速器箱61内的冷却风导向从动带轮67侧，并且，从设置在规定位置的外气排出口排出，对带式无级变速器60整体进行冷却。 进而，在变速器箱61内设有散热片130，该散热片130将该变速器箱61的热在变速器箱61内进行散热。详细说明是，该散热片130包括一体设置的第一散热片130A及第二散热片130B，其中，第一散热片130A为一体设置在变速器箱61的内侧变速器箱61A上、与带式无级变速器60的驱动带轮轴51A的同心圆状地延伸并在车体右侧以环状突出的凸条；第二散热片130B为与从动带轮轴64同心圆状延伸并在车体右侧以环状突出的多个(在本 例中为3个)凸条。这些散热片130A、130B由于设置在内侧变速器箱61A上，所以将传递 到变速器箱61的热，例如曲轴箱24的热(发动机20燃烧冲程时产生的热或动力传递系统 的摩擦热、发动机油的热)等，利用通过该箱61内的冷却风散热到外面。也就是说，能够借 助于在变速器箱61内强制地流动的冷却风，将曲轴箱24内的热强制地排到外面，能够对发 动机20进行所谓的强制空冷，增进发动机20的冷却。 并且，由于这些散热片130A、130B设在驱动带轮轴51A侧及从动带轮轴64侧，所 以，跨越变速器箱61的前后都配置有散热片，可增大热交换面积。进而，由于这些散热片 130A、130B是沿着驱动带轮63的导风用叶片63C及67C的旋转方向的叶片，所以，能够有效 地与导风用叶片63C及67C的旋转所产生的冷却风进行热交换。这样，可有效地增进发动 机20的冷却。此夕卜，由于这些圆筒状的叶片130A、130B增加了变速器箱61的截面系数，换 句话说，由于其作为加强肋发挥作用，所以，提高了变速器箱61的刚性，其结果，在提高发 动机20刚性的同时，也能够降低从发动机20内向外传递的发动机工作噪音。
进而，在本结构中，如图2所示，变速器室R2的下面LL1位于发动机20最下面LL2 的上方，在该变速器室R2与发动机20最下面LL2之间的侧面部分上，即，在内侧变速器箱 61A的变速器室R2下方的侧面部61A1上也设置有以直线状沿前后方向延伸的散热片135。 由此，变速器箱61的热(曲轴箱24的热等)也用露出到外部的散热片135进行冷却，也能 利用行驶风增进发动机的冷却。 以下，详细叙述该发动机20的踏动式起动装置。 图4是表示图2中IV-IV截面的示意图，同时与周围的结构一起，也示出了踏动式 起动装置的机构部分(踏动起动机构140)。该踏动起到机构140收容在发动机20的下方 (主要是曲轴箱24的下方)。 踏动轴38从车体侧面观察位于从动带轮轴64正下方(参照图2)，可轴支承于在 左右曲轴箱24A、24B上所形成的轴承部(在本例中是形成在贯通孔中的滑动轴承)141 、 142 上且滑动自如。该踏动轴38的左端部贯通形成在左曲轴箱24A的壁部上的轴承部141并 向左方突出，在该贯通轴部38A上固定有踏动臂39的基端部，踏动臂39的前端上安装有踏 板40。此外，在左曲轴箱24A上设有堵塞其与踏动轴38之间的间隙的密封部件143。在该 曲轴箱24内，在踏动轴38的右侧部分配设有朝着与踏动方向相反的方向对踏动轴38施力 的复位弹簧145 ;以及使通过该复位弹簧145的施力旋转的踏动轴38在踏动操作开始位置 停止的止动部件146。在踏动轴38的左侧部分设有与轴承部141邻接的大径的踏动驱动齿 轮147。 在该踏动轴38与曲轴51之间配置有将踏动轴38的旋转传递到曲轴51上的踏 动中间轴150。在本结构中的踏动中间轴150为双轴结构，备有通过踏动轴38旋转驱动的 第一踏动中间轴151和将第一踏动中间轴151的旋转传递到曲轴51上的第二踏动中间轴 155。 如图2所示，第一踏动中间轴151从车体侧面观察横向配置在从动带轮轴64和曲 轴51的中间位置下方，如图4所示，旋转自如地轴支承在设置于左右曲轴箱24A、24B上的 左右轴承部(在本例中是在非贯通孔形成的滑动轴承)161、162上。该第一踏动中间轴151 完全收容在曲轴箱24内， 一体地形成有与踏动驱动齿轮147啮合的小径的第一踏动中间轴从动齿轮163，并且，在该齿轮163的右方邻接固定有比第一踏动中间轴从动齿轮163直径 大的大径的第一踏动中间轴驱动齿轮164。 如图2所示，第二踏动中间轴155从车体侧面观察横向配置在曲轴51的下方，如 图4所示，通过设置在左曲轴箱24A与内侧变速器箱61A上的左右一对轴承部(在本例中 是在非贯通孔形成的滑动轴承)166、167轴支承且旋转自如。也就是说，该第二踏动中间轴 155通过形成为比第一踏动中间轴151更长的轴，而在将其左端部支承在左曲轴箱24A上的 状态下，贯通形成在右曲轴箱24B的壁部上的开口部24B1并延伸出，其延伸轴部155A跨越 曲轴箱24和变速器箱61之间的空间，轴支承在内侧变速器箱61A上。在该第二踏动中间 轴155的曲轴箱24内的轴部上一体形成有与第一踏动中间轴151的第一踏动中间轴驱动 齿轮164啮合的小径第二中间轴从动齿轮168，在该踏动中间轴155的曲轴箱外的延伸轴部 155A上配设有跳动齿轮机构170。 该跳动齿轮机构170位于右曲轴箱24B与内侧变速器箱61A之间，具备相对于第 二踏动中间轴155在轴向自由移动地设置的跳动齿轮171 ;以及施力部件173，该施力部件 173对跳动齿轮171施力，使该跳动齿轮171处于不与设在曲轴51上的踏动起动用从动齿 轮172啮合的退避位置，借助于踏动时的第二踏动中间轴155的旋转，跳动齿轮171滑动， 并与踏动起动用从动齿轮172啮合。另外，在图示的例子中，虽然示出了施力部件173使用 螺旋弹簧的情况，但是，还可以使用板簧或碟簧等螺旋弹簧以外的部件。
从而，通过踏登踏板40，踏动轴38克服复位弹簧145的施力旋转时，踏动轴38的 旋转通过第一踏动中间轴151和第二踏动中间轴155的齿轮列传递，使跳动齿轮171朝着 与踏动起动用从动齿轮172进行啮合的方向移动，强制曲轴51旋转，从而能够起动发动机 20。 在此，图5(A) 、 (B)示出了第二踏动中间轴155。第二踏动中间轴155在两端分别 设有插入到形成于左曲轴箱24A和内侧变速器箱61A各自上的轴承部166U67中的轴端部 156、157，在该两端的轴端部156、157之间的轴主体部158上，从左端侧顺次形成构成与第 一踏动中间轴151啮合的第二中间轴从动齿轮168的齿部158A ;直径小于该齿部158A的小 径部158B ;直径大于该小径部158B的大径部158C。该小径部158B在第二踏动中间轴155 组装到发动机20上的状态下(参照图4)，以与曲轴51的一部分的配重52不接触的直径形 成。 此外，大径部158C包括以与设在右曲轴箱24B的开口部24B1大致相同的直径形 成，在第二踏动中间轴155组装到发动机20上的状态下(参照图4)，位于开口部24B1的贯 通位置且小于其与开口部24B1之间的间隙的贯通轴部158C1 ;以及滑动自如地安装有跳动 齿轮171的齿轮安装部158C2。 在组装发动机20时，在左右曲轴箱24A、24B的任意一侧组装动力传递系统的支承 轴或起动系统的支承轴，使其与另一侧的曲轴箱24A、24B连结，之后，组装其他部件(跳动 齿轮机构、离心离合器43、变速器箱61等罩部件、带式无级变速器60等)。
在该发动机20中，由于第二踏动中间轴155是通过左曲轴箱24A和内侧变速器箱 61A支承的，所以在组装左右曲轴箱24A、24B之后，在组装变速器箱61之前，第二踏动中间 轴155贯通右曲轴箱24B，其一端处于非支承状态，所以，第二踏动中间轴155有可能从曲轴 箱24拔出。如果第二踏动中间轴155从曲轴箱24拔出，则在曲轴箱24内，由于在第二踏动中间轴155的布局位置附近存在曲轴51的一部分(配重52)，因此，需要采用将第二踏动 中间轴155从曲轴箱24的外侧插入到左曲轴箱24A的轴承部166中的极其繁琐复杂的作 业。 在此，在本实施方式中，在第二踏动中间轴155上设置有面对右曲轴箱24B的开口 部24B1的扩径部160，将包括动力传递系统的支承轴和第二踏动中间轴155的起动系统的 支承轴组装到曲轴箱24上时，通过该扩径部160，可以将第二踏动中间轴155临时组装到曲 轴箱24—侧(右曲轴箱24B)。 详细地说，如图5所示，该扩径部160做成直径大于右曲轴箱24B的开口部24B1 的大径凸缘形状，设置在第二踏动中间轴155的贯通轴部158C1的左端。如图3所示，设置 有该扩径部160的位置在将第二踏动中间轴155组装到曲轴箱24上的情况下，相当于曲轴 箱24B的开口部24B1附近且曲轴箱24内侧的位置。 因此，在将第二踏动中间轴155组装到曲轴箱24上时，扩径部160位于右曲轴箱 24B的开口部24B1内侧，作为防止第二踏动中间轴155从右曲轴箱24B拔出的防拔部发挥 作用。也就是说，如果将第二踏动中间轴155组装到左右曲轴箱24A、24B内，第二踏动中间 轴155借助于扩径部160将其位置限制在右曲轴箱24B的开口部24B1处，使其不能从曲轴 箱24A、24B拔出，也不会掉下来。这样，可将第二踏动中间轴155临时组装到曲轴箱24上 并定位。 而且，由于在右曲轴箱24B的开口部24B1的内侧附近，在曲轴51和右曲轴箱24B 之间有很小的空闲的空间，所以，能够有效地利用该空闲的空间，将扩径部160做成比较大 径的凸缘形状。因此，既能确保与曲轴51的一部分(配重52)之间有隔开的空间，也能可 靠地临时组装第二踏动中间轴155。 此外，如图5 (B)所示，该扩径部160以一部分上设具有切口部161的凸缘形状(在 本例中为D型凸缘形状)形成。据此，通过将该切口部161的位置调整到曲轴51侧，能更 可靠地使该切口部161的位置离开曲轴51的一部分(配重52)，容易避开与曲轴51的接 触，可进行第二踏动中间轴155的临时组装。 由于可按照这样的方式将第二踏动中间轴155临时组装到曲轴箱24上，所以既能 避免第二踏动中间轴155从曲轴箱24中拔出，与曲轴箱24内的其他部件接触，也不用再进 行将第二踏动中间轴155插入左曲轴箱24A的轴承部166中的繁琐复杂作业，此外，由于也 不需要使用临时组装用的特别的工具，所以，避免了部件件数的增加。 如上所述，根据本实施方式，由于在支承于曲轴箱24的另一侧(左曲轴箱24A)与 变速器箱61上的第二踏动中间轴155上设置有面对右曲轴箱24B的开口部24B1的扩径部 160，所以，在将包括动力传递系统的支承轴或第二踏动中间轴155的起动系统的支承轴组 装到曲轴箱24上时，既不增加夹具或部件件数，又能够临时将第二踏动中间轴155组装到 曲轴箱24上。 而且，由于第二踏动中间轴155位于曲轴51的下方，曲轴箱24的开口部24B1在 侧视下与曲轴51的一部分接近配置，由于扩径部160形成切下一部分的凸缘形状，以能够 避开曲轴51的一部分(配重52)，所以既能避免与曲轴51的接触，也能进行第二踏动中间 轴155的临时组装。 此外，由于在将第二踏动中间轴155支承于曲轴箱24的另一侧与变速器箱61上
11的状态下，扩径部160位于曲轴51的配重52和曲轴箱24之间，所以可以有效地利用曲轴 51的配重52和曲轴箱24之间的空闲的空间来配置扩径部160，此外，可使扩径部160大型 化，更可靠地临时组装第二踏动中间轴155。
以下，说明该发动机20的油面计的配置结构。 如图3及图4所示，在该发动机20中，在左曲轴箱24A和发电机罩25之间连通的 空间(发电机收容室)内收容有发电机(AC Generator(ACG)) 180。发电机180包括固定在 曲轴51上的转子181和配置在转子181内的定子182，定子182固定在发电机罩25上。
在转子181上连接有单向离合器183，在单向离合器183上设置有通过中间齿轮 184与起动电动机41的驱动齿轮41A啮合的从动齿轮185。此外，在该从动齿轮185和轴 承45之间配置有凸轮链驱动链轮55。 该发电机180是用发动机油进行润滑及冷却的湿式发电机，在发电机罩25内储存
有发动机油。 发电机罩25具有覆盖从曲轴24的另一侧(左侧)伸出的发电机180的周围和侧 方(左侧方)的大致碗状的罩主体25A，通过将沿着该罩主体25A的周缘隔开间隔地形成的 多个螺栓连结部(未图示)用螺栓紧固在曲轴箱24上，将该发电机罩25固定在曲轴箱24 上。另外，在将发电机罩25固定在曲轴箱24上时，其间插入有作为油密封发挥作用的密封 部件。 该罩主体25A具有覆盖发电机180的大致圆筒的筒部的从发电机覆盖部25B的基 端部上方以侧面观察大致三角形状延伸的上方延伸部25C，如图所示，该上方延伸部25C作 为覆盖排列在左曲轴箱24A左侧方的起动电动机41的齿轮列(驱动齿轮41A、中间齿轮184 以及从动齿轮185组成的齿轮列)的电动机齿轮覆盖部发挥作用。 在发电机罩25上，在该上方延伸部25C的车体外侧(车体左侧)的部分上，即在 发电机覆盖部25B的上方部分设有发动机油的注油口 190，在该注油口 190的内侧形成有内 螺纹部，通过将具有油面计195的注油口盖196与该内螺纹部螺纹连接，拆装自如地安装该 油面计195。在这种情况下，由于注油口 190设在发电机罩25的上方延伸部25C的车体外 侧(车体左侧)上，所以，在侧视下，注油口 190及注油口盖196与上方延伸部25C重叠，通 过这样的布局设计产生的发动机20的凹凸，在外观上看表现不出来，避免了发动机外观的 大幅度变更。 以下，说明发动机20的通气构造。 图6是从外侧(车体右侧)观察右曲轴箱24B的图，图7是从里侧(车体左侧)观 察的图。此外，图8是从里侧观察左曲轴箱24A的图。在左曲轴箱24A和右曲轴箱24B上， 在相互连结的情况下，在该箱24A、24B之间分别备有形成通气室200的左通气室200A和右 通气室200B。 如图6所示，右通气室200B经过用于支承右曲轴箱24B的从动带轮轴64的从动 带轮轴用开口部64D的上方区域向曲轴箱右侧突出形成。此外，如图8所示，左通气室200A 设置在与左曲轴箱24A的右通气室200B对置的区域。S卩，将通气室200左右两分割时的每 个分别与左右曲轴箱24A、24B —体地形成。另外，图中，符号91D表示中间齿轮轴91支承 用的中间齿轮轴用开口部，符号31D表示输出轴31支承用的输出轴用开口部，符号51D为 曲轴51支承用的曲轴用开口部。
如图6及图2所示，通气室200的通气开口部201设置在右曲轴箱24B (右通气室 200B)上。更具体地说，如图2所示，该通气开口部201设置在从动带轮轴64的靠前侧并朝 下，这种朝向相当于和从动带轮轴64的旋转方向相反的方向的朝向。S卩，从动带轮轴64从 车体右侧观察以顺时针方向旋转，在通气开口部201上，与该从动带轮轴64的旋转方向相 反方向地形成，防止发动机油等的侵入。 如图7及图8所示，右通气室200B和左通气室200A用多个隔壁将内部隔开，形 成连结各通气室时相互连通的多个室(在本例中有第一室200B1、200A1、第二室200B2、 200A2、第三室200B3、200A3、第四室200B4、200A4、第五室200B5、200A5)。
其中，在右通气室200B中，如图7所示，将第三室200B3和第四室200B4之间，以 及第四室200B4与第五室200B5之间通过狭窄的连通通路连通，将其他的室200B1、200B2 完全用隔壁分开。另一方面，在左通气室200A中，如图8所示，将第一室200A1与第二室 200A2之间用狭窄的连通通路连通，将其他室200A3 200A5完全用隔壁隔开。
因此，从设在右通气室200B中的通气开口部201进入第一室200B1和200A1的高 压空气，从左通气室200A侧移动到第二室200B2及200A2中后，顺次从右通气室200B侧移 动到第三室200B3及200A3、第四室200B4及200A4、第五室200B5及200A5中，经过连接到 最终室的第五室200A5的开口部(出口开口部)210上的未图示的通气管排出到空气滤清 器28内。 即，该通气室200的各室作为另一端膨胀室发挥作用，将曲轴箱24内的高压空气， 顺次经过每一通气室200的各室，在慢慢变成低压的同时，抑制压力的变化(脉动变化)。而 且，包括各室的连通路以上下左右弯曲的曲折构造(迷宫构造)形成，所以，可将通气路径 在有限的空间内有效地延长，可更有效地减少高压空气，换言之，可使通气室200小型化。 而且，由于将通气室200与曲轴箱24 —体形成，所以，与将通气室200用另外的部件形成的 情况相比，降低了部件件数，使发动机20整体小型化。 以上，虽然基于一实施方式说明了本发明，但是，本发明并不限定于此，可进行各 种设计变形。例如在上述实施方式中，虽然说明了将扩径部160与第二踏动中间轴155—体 形成的情况，但并不限于此，扩径部160例如还可以使用簧环(C环等)独立部件形成。此 外，在上述实施方式中，虽然说明了本发明适用于具备第一踏动中间轴151和第二踏动中 间轴155的发动机20的起动装置的情况，但是，并不限于此，本发明也适用于踏动中间轴是 一根或3根以上的发动机起动装置。主要是，具备通过曲轴箱的另一侧和变速器箱支承的 踏动中间轴的发动机的起动装置可广泛用于实施本发明。 此外，在上述实施方式中，虽然说明了将第二踏动中间轴155临时组装的构成的 情况，但是，并不限于此，将动力传递系统的支承轴或起动系统的其他支承轴的、与曲轴平 行设置的轴部件临时组装的结构的情况，也广泛适于实施本发明。即，覆盖动力传递部件的 箱体(例如变速器箱61)，包括位于一方的曲轴箱和动力传递部件之间的部位(例如内侧变 速器箱61A)，与曲轴51平行设置的轴部件的一端插通到设置在至少一方的曲轴箱上的开 口 (例如开口部24B1)中，通过覆盖动力传递部件箱体支承，上述轴部件的另一端通过另一 方的曲轴箱支承，在如此构成的情况下，由于在该轴部件上设置有上述扩径部160，所以，可 构成临时组装该轴部件的结构。 此外，在上述实施方式中，虽然说明了本发明适用于单缸发动机的情况，但并不限
13于此。此外，也不限于本发明适用自动二轮车的情况，也可广泛适用于ATV(山地行驶的车 辆)分类中的三轮车辆或四轮车辆等其他车辆的内燃机。
权利要求
一种内燃机，其具有支承于左右一对曲轴箱上的曲轴和与该曲轴平行设置的轴部件，在该曲轴的一端设置有动力传递部件，并设有覆盖该动力传递部件的箱体，所述内燃机的特征在于，覆盖所述动力传递部件的箱体包括位于一方的所述曲轴箱和所述动力传递部件之间的部位，与所述曲轴平行设置的所述轴部件的一端穿过设置于至少一方的所述曲轴箱上的开口，并支承于覆盖所述动力传递部件的箱体上，所述轴部件的另一端支承于另一方的所述曲轴箱上，在所述轴部件上设有扩径部，所述扩径部面对设置在一方的所述曲轴箱上的开口。
2. —种内燃机，其包括支承曲轴的一对曲轴箱；设置于该曲轴箱的一侧的覆盖变速 器的变速器箱；支承于该曲轴箱的踏动轴；支承于曲轴箱的另一侧和变速器箱的踏动中间 轴，经由踏动中间轴将踏动轴的旋转传递给曲轴，所述内燃机的特征在于，在所述曲轴箱的一侧设有使所述踏动中间轴贯通的开口 ，所述踏动中间轴通过所述开 口并由所述曲轴箱的另一侧及位于所述曲轴箱的一侧和所述变速器之间的所述变速器箱 支承，在所述踏动中间轴设置有面对与所述开口的扩径部。
3. 根据权利要求2所述的内燃机，其特征在于，所述踏动中间轴位于所述曲轴的下方，所述曲轴箱的所述开口部在侧视下与所述曲轴 的一部分接近配置，所述扩径部为切下了一部分的凸缘形状，以能够避开所述曲轴的一部 分。
4. 根据权利要求2或3所述的内燃机，其特征在于，在将所述踏动中间轴支承于所述曲轴箱的另一侧与所述变速器箱上的状态下，所述扩 径部位于所述曲轴的配重和所述曲轴箱之间。
全文摘要
本发明提供一种既不增加夹具或部件件数，又能进行临时组装的内燃机。覆盖动力传递部件的箱体(91)包括位于一侧的曲轴箱(24B)和动力传递部件之间的部位(内侧变速器箱(61A))，与曲轴(51)平行设置的轴部件(155)的一端与设置于至少一方的曲轴箱(24B)上的开口(24B1)中连通，通过覆盖动力传递部件的箱体支承，上述轴部件(155)的另一端通过另一方的曲轴箱(24A)支承，在轴部件(155)上设置有面对设置在一侧的曲轴箱(24B)上的开口(24B1)的扩径部(160)。
文档编号F02N3/04GK101713332SQ200910221460
公开日2010年5月26日 申请日期2009年9月25日 优先权日2008年9月30日
发明者泷口亲司, 渡边觉, 阿部克哉 申请人:本田技研工业株式会社