控制阀装置的制作方法

专利名称：控制阀装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及控制油的流量的控制阀装置。
背景技术：
目前，已知一种控制阀装置，在具有向发动机的各润滑部供油的主通路和从主通 路分支并向液压促动装置供油的分支通路的液压系统中，其调节分支通路的分支部下游的 主通路的流量。例如，专利文献1中记载的装置，当发动机的转速小、向主通路供给的流量 被限制时，将分支通路的分支部下游的主通路的流量控制为减少，从而优先向分支通路供 给油，提高了液压促动装置的响应性能。专利文献1 日本特开昭57-173513号公报

发明内容
但是，在专利文献1记载的装置中，存在可能发生向发动机的各润滑部供油不足 的问题。本发明的目的在于，提供能够抑制向发动机的各润滑部的供油不足的控制阀装置。为了达成上述目的，本发明的控制阀装置，优选在从发动机的停止状态直到至少 油流入整个主通路的期间，主通路中的分支通路的分支部下游的流量被控制在流量可变范 围内的大流量侧。由此，能够抑制向发动机的各润滑部的供油不足的现象。


图1表示第一实施例以及第二实施例的液压系统的简略结构(VTC的局部剖面)。图2是第一实施例的VTC的正面图(最滞后角位置)。图3是第一实施例的VTC的正面图(最提前角位置)。图4表示第一实施例的控制阀装置1的局部剖面(大流量侧)图5表示第一实施例的控制阀装置1的局部剖面(小流量侧)图6表示第三实施例的控制阀装置1的局部剖面(大流量侧)图7表示第四实施例的控制阀装置1的局部剖面(大流量侧)图8表示第五实施例的控制阀装置1的局部剖面(小流量侧)图9表示第六实施例的控制阀装置1的局部剖面(小流量侧)附图标记说明1 控制阀装置53 供给通路(主通路)530 分支部54 分支通路VTC阀门正时控制装置(液压促动装置)
具体实施例方式以下，基于附图来说明实现本发明的控制阀装置的方式。第一实施例〔第一实施例的结构〕第一实施例的控制阀装置1适用于机动车的内燃机(以下，称为发动机)的液压 系统。图1表示液压系统的简略结构。液压系统由以下部件构成，即，可变控制发动机的 阀开闭正时的阀门正时(夕4 S控制装置(以下，称为VTC)、发动机的各润 滑部、向该各润滑部以及VTC供排液压油的油供排机构5。在图1中示出通过吸气侧的VTC 的旋转轴0的局部剖面。VTC是利用被供给的油的压力(动作液压)使凸轮轴65相对于曲轴的旋转相位连 续地变化的液压驱动式相位变换装置。VTC经由正时链并通过曲轴而被旋转驱动，并且具 有链轮91，其被设为能够相对于凸轮轴65相对旋转；相位改变机构，其被配置于链轮91 与凸轮轴65之间，改变链轮91 (曲轴)与凸轮轴65的相对旋转位置(相位)。VTC为液压 促动装置，通过以下方式而动作，即，其相位改变机构通过液压供排机构5来接受油(动作 油)的供给，或，从相位改变机构排出动作油。相位改变机构具有壳体部件即壳体HSG和收容于壳体HSG内部的叶轮部件( 一 >部材)6。S卩，VTC为所谓的叶轮式，通过作用于叶轮61 64的动作液压的变化而改变 相位。当向由叶轮61 64划分出(画成)的多个动作油室(提前角室Al A4以及滞后 角室Rl R4)供排油时，则与此对应，作用于叶轮的动作液压变化，叶轮部件6相对于壳体 HSG旋转规定角度。通过该状态下在两者之间进行的旋转力传递，相对于曲轴的旋转的、凸 轮轴65的旋转相位被改变。油供排机构5调节对于相位改变机构的动作油的供排，使VTC动作。S卩，通过选择 性地向提前角室Al A4或滞后角室Rl R4供给动作油或从其排出动作油，改变油室容 积，使叶轮部件6相对于壳体HSG正逆旋转规定角度。通过液压供排机构5而进行的动作 油的供排，通过设于发动机控制单元(以下，称为控制器CU)内的控制组件而被控制。液压供排机构5具有作为液压供给源的油泵P、油通路、各种阀。油泵P(以下称为泵P)由发动机的曲轴旋转驱动，排出发动机油(以下称为油)。 泵P例如可使用向一个方向旋转的容量可变叶轮泵。油通路具有吸入通路52、向发动机的各润滑部供油的供给通路53、向VTC供油的 供给通路54、自VTC排油的排出通路57。各种泵具有控制阀装置1、溢流阀58、流路切换阀59。吸入通路52连接发动机缸 体EB内的油盘0/P与泵P的吸入口。供给通路53连接泵P的排出口与发动机的润滑部。泵P通过其旋转动作从油盘0/P经由吸入通路52将油吸入，向供给通路53排出 (供给)高压的油。即，泵P将油盘0/P内的油压送至供油通路53。以下，将沿油的流动方向的、供油的泵P侧称为上游，与此相对，被供给油侧称为 下游。供给通路53是将从泵P排出的油疏导(導通)并供给至发动机的各润滑部的主 通路。
在供给通路53中，设有用于去除从泵P排出的油内的杂质的油滤清器0/F。在油滤清器0/F与泵P之间的供给通路53中，连接有旁通()通路55 的一端。在旁通通路55中设有溢流阀58。旁通通路55的另一端连接于吸入通路52。当 从泵P向供给通路53排出的油的压力达到规定的设定值以上时，则溢流阀58自动打开，通 过将油从供给通路53释放至油盘0/P，使供给通路53内的压力保持在设定值以下。从供给通路53的油滤清器0/F的下游侧的分支部530分支出向VTC供油的供给 通路M。换言之，始于泵P的供给通路53，分支为向发动机的润滑部供油的供给通路和向 VTC供油的供给通路M。在供给通路53中，在分支部530的下游侧，设有控制阀装置1。以下，将控制阀装 置1的上游侧的供给通路53标记为供给通路53a，将控制阀装置1的下游侧的供给通路53 标记为供给通路53b。上游的供给通路53a是与泵P的排出口连通、将排出的油导入下游侧时的导入部。下游的供给通路5 是连接于供给通路53a并且连接于发动机内的主通道(* ^ 7 'J )、将供给通路53a的油供给至发动机的各润滑部的润滑通路。控制阀装置1调节向润滑部供油的供给通路53的分支部530下游的流量，换言 之，调节供给通路53b的流量。供给通路M是从供给通路53a分支、将供给通路53a的油供给至VTC的分支通路。在向VTC供油的供给通路M的下游，连接有流路切换阀59。在流路切换阀59上， 连接有向VTC供排油的双系统的通路，即，对各滞后角室Rl R4供排油(VTC的动作油) 的滞后角通路50，以及，对各提前角室Al A4供排油(VTC的动作油)的提前角通路51。 并且，在流路切换阀59上，连接有排出(排油)通路57，排出通路57的下游与油盘0/P连
ο流路切换阀59是所谓直动式的电磁切换阀(三位四通的方向控制阀)，能够进行 以下状态的切换控制，即，供给通路M与滞后角通路50或提前角通路51的连通状态，以 及，排出通路57与滞后角通路50或提前角通路51的连通状态。流路切换阀59具有固定于汽缸盖的阀体；固定于阀体的螺线管SOL ；滑动自如 地设于阀体内部的滑阀(阀主体)。在阀体中形成有与供给通路M连通的供给口 590 ；与 滞后角通路50连通的第一口 591 ；与提前角通路51连通的第二口 592 ；与排出通路57连通 的排出口 593。螺线管SOL通过电磁线圈的通电而使滑阀押压移动。电磁线圈经由电气配线而连 接于控制器⑶。第一口 591、第二口 592对应滑阀的移动而开闭。在螺线管SOL非通电的状态下，滑阀通过复位弹簧RS的弹力而被靠压在将供给口 590(供给通路54)与第一口 591(滞后角通路50)连通并且将第二口 592(提前角通路51) 与排出口 593(排出通路57)连通的位置。另一方面，在螺线管SOL通电的状态下，利用来 自控制器CU的控制电流，滑阀被控制为克服复位弹簧RS的弹力而移动到将供给口 590(供 给通路54)与第二口 592(提前角通路51)连通并且将第一口 591(滞后角通路50)与排出 口 593(排出通路57)连通的位置，或规定的中立位置。控制器CU为电子控制组件，接受来自检测发动机转速的曲轴转角传感器、检测吸 入空气量的空气流量计、节流阀(7 口 7卜KA 开度传感器、检测发动机水温的水温传感器等各种传感器的信号，检测当前的发动机运转状态。并且，控制器CU根据检测出的发动机运转状态，向流路切换阀59的螺线管SOL输 出脉冲控制电流，进行流路50、51、M、57的切换控制，从而选择性地向提前角室Al A4或 滞后角室Rl R4供排油，控制VTC的动作液压。另外，控制器CU根据检测出的发动机运转状态，向控制阀装置1的先导阀3 (螺线 管34)输出控制电流，进行流路5354的切换(节流)控制，从而选择性地控制供给至发动 机各润滑部或VTC的油的流量。首先，基于图1至图3说明第一实施例的VTC的结构。图1表示吸气侧的VTC。以下，将从吸气凸轮轴(以下称为凸轮轴65)至VTC的旋转轴的方向设定为X轴， 相对于设有凸轮轴65侧，以设置有VTC侧为正方向。另外，本发明的控制阀装置1不仅可用于调节吸气侧的VTC的油流量，也可用于调 节向排气侧供给的VTC的油流量。并且，本发明的控制阀装置1并不限定于具有VTC的液压系统，也可适用于具有其 他的从发动机低速旋转时开始便需要动作液压的液压促动装置的液压系统。例如，可适用 于具有以下机构的液压系统，即，作为液压促动装置的可变起阀(〃> 寸U 7卜)装置等其 他可变动阀机构，作为涡轮增压装置的涡轮轴承的浮动轴承的润滑机构。图2以及图3是从X轴正方向一侧观察的拆除前板8等后的状态的VTC(在后板 9上组装有壳体主体10以及叶轮部件6)的正面图。图1大致相当于图2的A-A方向剖视 面。在图1至图3中，形成于叶轮部件6的油通路由虚线表示。凸轮轴65经由轴承而被旋转自如地支撑于汽缸盖的上端部内侧。在凸轮轴65的 外周面上对应吸气阀的位置设有驱动凸轮(吸气凸轮)。当凸轮轴65旋转时，吸气凸轮经 由起阀装置以及摇臂等使吸气阀进行开闭动作。在凸轮轴65的X轴正方向侧的端部65a 上，通过一个凸轮螺栓(力A # >卜)66安装有VTC。凸轮螺栓66为六角螺栓，具有头部660和外周形成有外螺纹的轴部661。在端部65a的内部，形成有一个使凸轮螺栓66 (轴部661)插入的螺孔650。螺孔 650在旋转轴0上、从端部65a的X轴正方向侧的端面653形成至X轴方向的规定深度，从 X轴正方向侧起依次具有比凸轮螺栓66的轴部661的直径稍大的大径部651 ；与轴部661 的直径大致相同的小径部652。在小径部652的内周，形成有与凸轮螺栓66的外螺纹对应 的内螺纹。在端部65a的外周，在X轴负方向上距离端面653规定距离的位置，设有圆板状的 凸缘部肪4。VTC组件具有壳体HSG、叶轮部件6、油路构成部件fe。壳体HSG配置于凸轮轴65的端部65a。在壳体HSG上设有链轮91，来自曲轴的旋 转力经由链轮91而被传递。叶轮部件6通过凸轮螺栓66而被从X轴方向固定于凸轮轴65的端部65a，相对于 壳体HSG相对转动自如地收容于壳体HSG的内部。油路构成部件如是在其内部形成有滞后角通路50以及提前角通路51的一部分 的圆柱形状的封闭部件(寸口 7々部材)。壳体HSG具有前板8、后板9、壳体主体10。
壳体主体10是通过烧结铁系金属材料而成的中空圆筒状的壳体部件，X轴方向的 两端开口。另外，壳体主体10等的壳体部件也可通过其他材料或替他加工方法来形成。并 且，也可只有壳体主体的轴向一端侧开口。即，可以为有底筒状的壳体主体。在壳体主体10的内周上，向内侧突出的多个突榫(一)11 14与壳体主体 10—体形成。具体地说，在绕旋转轴0的方向(以下称为圆周方向)上隔着大致相同间隔 的位置，以从壳体主体10的内周面朝内径方向(朝旋转轴0的方向)突出的方式设置有四 个分隔壁部即第一至第四突榫11 14。按第一、第二、第三、第四突榫11、12、13、14的顺序 沿图2的顺时针方向排列。各突榫11 14形成为沿X轴方向延伸，与X轴垂直方向的剖 面为朝内径方向宽度变窄的大致梯形形状。从X轴方向观察，各突榫11 14的圆周方向的两侧面形成为与壳体主体10的径 向(通过旋转轴0的直线)大致一致的大致直线状。各突榫11 14的内径侧的(面对旋 转轴0的)前端面，形成为沿后述的转子60的外周面凹陷的圆弧状。在各突榫11 14的内部，在X轴方向上贯通形成各孔110 140。孔110 140 是使螺栓b插入的螺栓孔。在各突榫11 14的X轴正方向侧的端面上，固定设置有前板8 ；在各突榫11 14的X轴负方向侧的端面上，固定设置有后板9。由于收容后述的宽幅的第一叶轮61，第一突榫11与第二突榫12之间的间隙的圆 周方向的宽度比其他突榫之间的间隙稍大。第二突榫12的圆周方向的宽度比其他突榫稍大。在第一至第四突榫11 14的前端部分上，在其圆周方向大致中央的位置，分别设 有密封槽111 141。从X轴方向观察，密封槽111 141形成为大致矩形形状，跨越突榫 11 14的X轴方向的整个范围而延伸。在密封槽111 141的内部，分别嵌合并保持有大致“ 二 ”字状的密封部件112 142和将该密封部件112 142朝内径方向侧(旋转轴0侧)押压的密封弹簧(板簧)。密 封部件112 142抵接于后述的转子60的(X轴方向整个范围)外周面，在转子60相对于 壳体HSG旋转时，与转子60的外周面滑动接触(摺接)。从X轴正方向侧观察，在第一突榫11的顺时针方向侧的面113上，在其(内径侧 的)前端部位置，跨越第一突榫11的X轴方向的整个范围设有大致矩形形状的切口部114。前板8是将壳体主体10的X轴正方向侧的开口端、换言之、后述的提前角室A与 滞后角室R的X轴正方向侧的端部闭塞、密封的壳体部件。前板8通过将钢材经由冲压加 工而形成为致圆板状，其直径比壳体主体10的直径稍大。在前板8的内径侧的大致中央位置，形成有在X轴方向上贯通的孔80。孔80是 (VTC组装时)使凸轮螺栓66以及油路构成部件fe插入的插入孔，其直径比油路构成部件
5a大。在前板8的外径侧(从旋转轴0发散的方向)，在X轴方向上面对壳体主体10的 各螺栓孔Iio 140的各位置，形成有四个在X轴方向上贯通的螺栓孔。后板9是以后述的转子轴部60b能够插入的方式将壳体主体10的X轴负方向侧 的开口端、换言之、提前角室A与滞后角室R的X轴负方向侧的端部闭塞、密封的壳体部件。
后板9通过烧结铁系金属材料而成，具有板主体90、第一链轮91、第二链轮92。板主体90具有X轴正方向侧的圆板状部分与朝X轴负方向侧突出的圆筒状部分。 在板主体90的内径侧的大致中央位置，与旋转轴0大致同轴地贯通形成有孔93。孔93是 用于插入并设置后述的转子轴部60b的插入孔，也是旋转自如地支撑转子60(叶轮部件6) 的支撑孔。插入孔93的主体部93a是在后板9的X轴正方向端面上开口的圆筒状部分，其直 径比转子轴部60b稍大。插入孔93的X轴负方向端部9 是在后板9的X轴负方向端面上开口、直径比主 体部93a大的圆筒状部分，其直径比凸轮轴65的凸缘部645大。凸缘部645的一部分在X 轴方向上进入端部93b。板主体90的X轴正方向侧(圆板状部分)的直径比壳体主体10稍大，在其外周 上一体设置有第一链轮91与板主体90。在板主体90上，在X轴方向上面对壳体主体10的螺孔110 140的各位置，设有 在X轴方向上贯通的四个螺栓孔。在该螺栓孔的内周上形成有内螺纹。前板8、壳体主体10、后板9通过四个螺栓b从X轴方向的紧固而被一体结合。各 螺栓b分别从X轴正方向侧插入前板8的螺栓孔以及壳体主体10的螺栓孔110 140，与 后板9的螺栓孔的内螺纹部螺纹连接，从而将前板8以及后板9紧固于壳体主体10。另外， 前板8的螺栓孔以及壳体主体10的螺栓孔110 140比螺栓b的轴的直径稍大。板主体90的X轴负方向侧(圆筒状部分)的直径设置为比X轴正方向侧(圆板 状部分)小，在其外周，第二链轮92与板主体90 —体设置。第一、第二链轮91、92同为在圆周方向上隔着大致相等的间隔具有多个沿X轴方 向延伸的凸部(齿)的齿轮，分别缠绕有独立的链(第一、第二链)。第一链轮91的直径以 及齿数比第二链轮92大。第一链轮91经由第一链并通过曲轴而被驱动为沿图2的顺时针方向旋转，与其一 体设置的后板9 (壳体HSG)被驱动为沿相同方向旋转。第二链轮92通过与其一体设置的 后板9而被驱动为沿图2的顺时针方向旋转，经由第二链来驱动排气侧的VTC旋转。另外，可不必一定将链轮与后板一体设置。并且，并不限定于通过链轮与链传递动 力，也可通过皮带轮与传动带传递动力。并且，不必为了旋转驱动排气侧的VTC的壳体而经由吸气侧的VTC传递曲轴的旋 转力，也可以通过同一链向两个VTC的壳体传递曲轴的旋转力，从而将其旋转驱动。在板主体90上，从X轴正方向侧观察，沿顺时针方向与第一突榫11邻接的位置， 设有在X轴方向上至板主体90的规定深度的有底圆筒状的孔900。孔900是与后述的锁定 孔嵌合的嵌合孔。叶轮部件6是相对于第一链轮91 (壳体HSG)旋转自如的从动旋转体，与凸轮轴65 一体地沿图2的顺时针方向旋转。叶轮部件6具有承受动作液压的四片叶片即第一至第 四叶片61 64 ；设于各叶片61 64内径侧、通过凸轮螺栓66而被大致同轴地固定于凸 轮轴65的旋转轴部即转子(叶轮转子)60。转子60为有底圆筒状，在大致同轴上具有固定各叶片61 64的主体部60a和从 主体60a朝X轴负方向延伸的轴部60b。
主体部60a的外径比后板9的插入孔93 (主体部93a)以及前板8的大径孔80稍 大。轴部60b的直径比插入孔93 (主体部93a)稍小。在转子60上，形成有朝X轴正方向开口的有底的孔600，该孔600在旋转轴0上形 成至轴部60b的X轴负方向的规定深度。孔600是用于插入并设置油路构成部件fe的油 路形成孔，孔600的直径比油路构成部件如的直径稍大。在孔600的开口部上，设有锥形 部604，孔600的开口部的直径朝X轴正方向变大。在转子60上，形成有朝X轴负方向侧开口的有底的孔601，该孔601在旋转轴0上 形成至轴部60b的X轴正方向的规定深度。孔601是用于插入、设置凸轮轴端部65a的凸 轮轴插入孔，其直径比端部65a的直径稍大。孔601的X轴方向的深度比从凸轮轴65的凸 缘部654的X轴正方向端面655到端部65a的X轴正方向端面653的距离大一些。在孔600与孔601所夹的分隔部上，在旋转轴0上贯通形成有孔602。孔602是凸 轮螺栓66插入的螺栓孔。凸轮螺栓66的头部660位于孔600内，凸轮螺栓66的轴部661插入孔602以及 凸轮轴65内的螺栓孔650，其外螺纹与螺栓孔650(小径部65 的内螺纹螺纹连接。由此， 转子60 —体地紧固于凸轮轴65的端部65a。此时转子60的X轴负方向侧的端面603抵接 于凸轮轴65的凸缘部654的X轴正方向侧的端面655。转子60在嵌合于各突榫11 14的前端部的密封部件112 142上滑动，并且相 对于壳体HSG被可旋转地支撑。在转子60的外周，在圆周方向上以大致相等的间隔，放射状地设有朝外径方向突 出的第一至第四叶片61 64。沿图2的顺时针方向，依次排列设置有第一、第二、第三、第 四叶片 61、62、63、64。在叶轮部件6被设置于壳体HSG内的状态下，将第一叶片61配置于第一突榫11 与第二突榫12之间的间隙，将第二叶片62配置于第二突榫12与第三突榫13之间的间隙， 将第三叶片63配置于第三突榫13与第四突榫14之间的间隙，将第四叶片64配置于第四 突榫14与第一突榫11之间的间隙。各叶片61 64与转子60—体成型。各叶片61 64的X轴方向的长度与转子 主体部60a的X轴方向的长度大致相同。在叶轮部件6被设置于壳体HSG内的状态下，各 叶片61 64的X轴正方向侧的面隔着极小的间隙面对前板8的X轴负方向侧的面。各叶 片61 64的X轴负方向侧的面隔着极小的间隙面对后板9 (板主体9a)的X轴正方向侧 的面。圆周方向的第二至第四叶片62 64的宽度大致相同。第二至第四叶片62 64 的与X轴垂直方向的剖面为大致长方形状。从X轴方向观察，各叶片61 64的内径侧的 根部的圆周方向的宽度比其他部分小，变细。第一叶片61的圆周方向宽度比第二至第四叶片62 64宽，为最大宽度，能够收 容后述的锁定机构7。第一叶片61的与X轴垂直方向的剖面为大致扇形，从X轴方向侧观 察，第一叶片61的逆时针方向侧的面613与顺时针方向侧的面614是与通过旋转轴0的径 向直线大致一致的直线状。在第一至第四叶片61 64的外径侧的前端部，在其外周面上，沿X轴方向分别 形成有槽611 641。在槽611 641的内部，分别嵌合保持有大致“ 二”字状的密封部件612 642、将该密封部件612 642朝外径侧押压的密封弹簧(板簧)。密封部件612 642抵接于壳体主体10的(X轴方向整个范围)内周面，叶轮部件6相对于壳体HSG旋转 时，与上述内周面滑动接触。在第一叶片61的内部，在X轴方向上贯通形成有孔70。孔70是滑动自如地收容 锁定机构7的锁定活塞71的滑动用孔，是中空圆筒状的圆柱体，由小径部701与大径部702 构成。从X轴正方向侧观察，孔70设于第一叶片61的逆时针方向侧。在第一叶片61的 逆时针方向侧的(外径侧)前端部，跨越大于90度的角度范围形成切口，形成沿孔70的圆 筒形状的大致圆弧状的曲面，与面613连续。另一方面，在第一叶片61的顺时针方向侧的 前端部上，在孔70与面614之间的空间设有上述槽611。在第一叶片61的X轴正方向侧的面上，设有具有规定的X轴方向深度的径向槽 605。径向槽605是沿径向延伸并将滑动用孔70的X轴正方向端与孔600的X轴正方向端 连接的矩形状的切口槽。在叶轮部件6与壳体HSG之间形成有供排动作油的提前角室A与滞后角室R。即， 从X轴方向观察，在相邻的突榫之间形成四个油室，这些油室分别通过叶片而形成提前角 室A以及滞后角室R。提前角室A以及滞后角室R通过密封部件112等而互相维持液密性。 另外，容许少量的泄露。换言之，在叶片61等与突榫11等之间形成动作油室(提前角室A 以及滞后角室R)，该油室A、R中导入泵P供给的动作油。具体地说，在前板8的X轴负方向侧的面、后板9的X轴正方向侧的面、各叶片 61 64的圆周方向的两个侧面、各突榫11 14的圆周方向的两个侧面之间隔成四组液压 动作室，即四个提前角室Al A4与四个滞后角室Rl R4。例如，在第一突榫11的顺时针 方向侧的面113与第一叶片61的逆时针方向侧的面613之间隔成第一提前角室Al，在第一 叶片61的顺时针方向侧的面614与第二突榫12的逆时针方向侧的面123之间隔成第一滞 后角室R1。另外，作为动作油室，可仅具有提前角室与滞后角室中的任一方。并且，提前角室与滞后角室的数量，并不分别限定于四个。换言之，轨道、叶片的数 量并不限定于四个，也可为其他数量。通过第一、第二限位部来调节叶轮部件6相对于壳体HSG的相对旋转角度。从X轴正方向侧观察，当叶轮部件6相对于壳体HSG沿逆时针方向旋转规定角度 以上时，则如图2所示，第一突榫11的顺时针方向侧的面113与第一叶片61的逆时针方向 侧的面613彼此抵接。此时，其他的叶片62 64分别隔着些许的间隙而面对突榫，彼此不 接触。即，叶轮部件6的相对于壳体HSG的逆时针方向(滞后角方向)的旋转被限定为第 一突榫11与第一叶片61抵接，由此构成第一限位部。当叶轮部件6相对于壳体HSG从图2的位置沿顺时针相对旋转时，则如图3所示， 第二突榫12的逆时针方向侧的面123与第一叶片61的顺时针方向侧的面614彼此抵接。 此时，各叶片61 64分别隔着些许间隙而面对突榫，彼此不接触。即，叶轮部件6的相对 于壳体HSG的顺时针方向(提前角方向)的旋转，被限定为第二突榫12与第一叶片61抵 接，由此构成第二限位部。另外，叶轮部件6跨越相对于壳体HSG相对旋转的全部角度范围，避免了滞后角室R至提前角室A的容积为零的情况，确保了后述的滞后角油路501至提前角油路511等通向 滞后角室R至提前角室A的开口。例如，在图2中，通过第一突榫11的前端的切口部114 所形成的空间，确保了第一提前角室Al的容积以及提前油路511的开口，在图3中，通过在 第二突榫12的前端与第一叶片61的根部之间(由两曲面的曲率差决定)形成的间隙，确 保了第一滞后角室Rl的容积以及滞后油路501的开口。在油路构成部件如与叶轮部件6上，形成有滞后角通路50以及提前角通路51的 一部分。在油路构成部件上，设有轴向通路50a、51a;径向通路51b ；槽51c。轴向通路50a、51a在油路构成部件如的内部朝X轴方向延伸，在油路构成部件如 的X轴负方向端面开口。轴向通路51a的开口部通过球Bl的压入而被堵塞。在油路构成部件fe的X轴负方向端面与孔600的内周面之间，形成空间50b。槽51c是在油路构成部件fe的X轴方向规定位置的外周面形成为规定深度的环 状的圆周方向槽。径向通路51b从轴向通路51a的X轴负方向侧的规定位置沿径向延伸并在槽51c 的底部开口。轴向通路50a与空间50b构成滞后角通路50的一部分，轴向通路51a、径向通路 51b与槽51c构成提前角通路51的一部分。在油路构成部件如的外周，设有三个圆周方向槽，在该圆周方向槽内，分别设置 有油密封件Sl S3。设置在孔600上的油路构成部件fe相对于叶轮部件6旋转自如，油密 封件Sl S3的外周面相对于孔600的内周面滑动接触。油密封件Sl配置于油密封件S2 的X轴正方向侧，油密封件S2配置于油密封件S3的X轴正方向侧。油密封件Si、S2被配 置为在X轴方向上隔有槽51c，维持油路构成部件fe与叶轮部件6的连接部位的提前角通 路51的液密性。油密封件S3维持油路构成部件fe与叶轮部件6的连接部位(空间50b) 的滞后角通路50的液密性。在转子60上设有油孔501 504与油孔511 514。油孔501 504、511 514 是径向贯通形成于主体部60a的内部的油通路，将孔600的内周面与主体部60a的外周面 连通。油孔501 504构成滞后角通路50的一部分，油孔511 514构成提前角通路51 的一部分。从X轴正方向侧观察，油孔501 504分别与第一至第四叶片的根部的顺时针方 向侧邻接。油孔501 504的X轴方向位置比主体部60a的X轴方向中央更靠X轴正方向 侧若干距离。从X轴正方向侧观察，油孔511 514分别与第一至第四叶片的根部的逆时针方 向侧邻接。油孔511 514的X轴方向位置是主体部60a的X轴负方向端部。在油路构成部件如插入孔600中而设置的状态下，滞后角侧的各油孔501 504 在内径侧位于比油密封件S3更靠X轴负方向侧的位置并向空间50b开口，另外，在外径侧 分别向滞后角室Rl R4开口。并且，提前角侧的各油孔511 514在内径侧以面对槽51c 并夹在油密封件Si、S2两侧的方式开口，外径侧分别在提前角室Al A4中开口。由此，始于流路切换阀59的滞后角通路50首先与作为非旋转体的油路构成部件 5a的轴向通路50a连通，然后经由空间50b与作为旋转体的叶轮部件6的油孔501 504连接，进而与各滞后角室Rl R4连通。并且，始于流路切换阀59的提前角通路51首先与作为非旋转体的油路构成部件 5a的轴向通路51a以及径向通路51b连通，然后经由槽51c与作为旋转体的叶轮部件6的 油孔511 514连接，进而与各提前角室Al A4连通。在叶轮部件6与后板9之间，设有制约叶轮部件6相对于后板9 (壳体HSG)的自 由旋转并能够解除该制约的锁定机构7。VTC构成为通过锁定机构7而被锁定于旋转被第 一限位部限制的最滞后角位置。锁定机构7由以下部件构成，S卩锁定活塞71 ；设于后板9的卡合凹部730 ；卡脱机 构，其根据发动机的状态，使锁定活塞71进出并与卡合凹部730卡合，或使锁定活塞71后 退并解除上述卡合。锁定活塞71是铁制卡合部件，为有底圆筒的销状。锁定活塞71在第一叶片61的 滑动用孔70的内部在X轴方向上往复运动自如，从第一叶片61至后板9侧进退自如。锁定活塞71由以下部件构成，即相对于滑动用孔70滑动的滑动部710 ；能够进 退于滑动用孔70内外的前端部即卡合部714。滑动部710由小径部711与大径部712构成。小径部711为有底圆筒状，在X轴正方向侧具有开口部。小径部711的外周面的 直径比滑动用孔70的小径部701的内周面的直径小一些，小径部711的外周相对于滑动用 孔70的小径部701的内周滑动自如。在小径部711的底部713的X轴负方向侧设有与底部713之间存在台阶、大致圆 锥台形状的卡合部714。卡合部714的轴向剖面为大致梯形，具有倾斜面。具体地说，设有 朝X轴负方向侧的前端直径减小的锥形面。大径部712是形成于锁定活塞71的基端部即滑动部710的X轴正方向侧端部的 圆环状的凸缘部。大径部712的外周面的直径比小径部711的直径大，比滑动用孔70的大 径部702的内周面的直径稍小。大径部712在滑动用孔70的大径部702的内部以其外周 面相对于滑动用孔70的大径部702的内周滑动自如的方式设置。这样，锁定活塞71的一部分(小径部711)滑动自如地设置于小径部701的内周， 另一部分(大径部71 滑动自如地设置于大径部702的内周，根据发动机的状态，锁定活 塞71的前端(卡合部714)在旋转轴方向(X轴方向)上相对于叶轮部件6进退。另一方面，在后板9的X轴正方向侧的面上，形成有底的凹部730。凹部730是在 壳体HSG的内部在后板9的X轴正方向侧的面上开口的卡合凹部，使使锁定活塞71的卡合 部714能够插入并卡合的锁定孔。卡合凹部730由铁系金属材料形成的套筒(7 'J-7-)73的内周面而构成，通过 将有底杯状的套筒73 (卡合凹部构成部件)压入后板9的嵌合孔900而嵌合来形成。卡合凹部730的X轴方向深度与卡合部714的X轴方向尺寸大致相同，卡合凹部 730的直径比卡合部714的直径大一些。卡合凹部730的通过套筒73的轴的平面的剖面为 大致梯形，直径朝X轴正方向侧的开口部逐渐增大。换言之，卡合凹部730具有倾斜面，设 有朝X轴负方向侧的底部直径变小的锥形面。卡合凹部730的内周面(倾斜面)相对于X 轴的倾斜与卡合部714的外周面(倾斜面)相对于X轴的倾斜大致相等。叶轮部件6相对旋转至最滞后角侧并被第一限位部限制旋转时，即，提前角室Al的容积最小时，从X轴方向观察，锁定活塞71 (卡合部714)的位置与卡合凹部730的位置 重叠。换言之，卡合凹部730与卡合部714卡合时，将卡合凹部730的位置设为，壳体HSG 与叶轮部件6的相对旋转角度(位置)为发动机启动时的最适合角度(最滞后角位置)。并且，此时，转子圆周方向的卡合凹部730的轴心的位置被设为，沿图2的逆时针 方向(第一突榫11侧)相对于卡合部714的轴心稍微偏离。在滑动用孔70的内部，设有锁定活塞71的背压室72。背压室72是在滑动用孔 70的X轴正方向侧通过锁定活塞71而隔成的低压室。具体地说，背压室72通过前板8的 X轴负方向侧的面、滑动用孔70的内周面与锁定活塞71 (滑动部710)的内周面而被隔成。卡脱机构由卡合用弹性部件即螺旋弹簧74、解除用油路即连通孔75以及连通槽 76构成。螺旋弹簧74是将锁定活塞71 —直向X轴负方向侧即后板9 (卡合凹部730)侧靠 压的靠压部件。并且，在背压室72中，设置有弹簧护圈(^ U > 'J〒一少)74a，其X轴正方向侧 的基底部与前板8滑动接触，同时，其X轴负方向侧的突出部嵌插于螺旋弹簧74的内周。螺旋弹簧74弹性安装(在压缩状态下设置)于背压室72，其X轴正方向侧的端部 抵接于弹簧护圈74a的基底部的X轴负方向侧的面，X轴负方向侧的端部抵接于锁定活塞 71的后端部(底部71；3)。即，螺旋弹簧74被设于锁定活塞71的X轴正方向侧，将锁定活 塞71向X轴负方向侧(卡合凹部730侧)靠压。并且，在滑动用孔70中，设有产生作用于锁定活塞71的液压力的受压室。具体地 说，在滑动用孔70(大径部70 中，在滑动用孔70的小径部701的X轴正方向侧的端面、 锁定活塞71 (大径部712)的X轴负方向侧的端面以及滑动部710(小径部711)的外周面、 滑动用孔70(大径部70 的内周面之间，隔成第一受压室77。并且，在卡合部714的表面 (X轴负方向侧的前端面以及倾斜面)与后板9的X轴正方向侧的面(在卡合部714嵌入卡 合凹部730的锁定状态下，套筒73的内周面与底面)之间，隔成第二受压室78。而且，在第一叶片61上，设有用于向第一、第二受压室77、78导入动作油室的液压 的通路。在第一叶片61的内部，在圆周方向形成有连通孔75，经由连通孔75，滞后角室Rl 与第一受压室77被连接并一直连通，滞后角室Rl的液压被导入第一受压室77。在第一叶 片61的X轴负方向侧的面上，在圆周方向上形成有连通槽76，经由连通槽76提前角室Al 与滑动用孔70的X轴负方向端部被连接并一直连通，提前角室Al的液压被导入第二受压 室78 (锁定状态下卡合凹部730)。另外，即使位于最滞后角位置，通过第一突榫11的前端 的切口部所形成的空间，确保了连通槽76的通向第一提前角室Al的开口。被选择性地供给至滞后角室Rl或提前角室Al的油，分别经由连通孔75与连通槽 76而被导入第一受压室77与第二受压室78，同时，产生将锁定活塞71向X轴正方向侧的 后退方向靠压的液压力。当叶轮部件6朝最滞后角侧相对旋转并被第一限位部限制旋转时，则从X轴方向 观察，锁定活塞71的位置与卡合凹部730的位置重叠，锁定活塞71能够朝X轴负方向移动。 此时，通过螺旋弹簧74的弹力，卡合部714从第一叶轮61 (滑动用孔70)进入并嵌入卡合 凹部730。当锁定活塞71与卡合凹部730卡合时，则后板9与叶轮部件6的相对旋转、即壳 体HSG与凸轮轴65的相对旋转被限制(锁定)。
另一方面，锁定活塞71通过从滞后角室Rl经由连通孔75而被供给至第一受压室 77内的油，在大径部712受到朝X轴正方向侧的液压力。并且，锁定活塞71通过从提前角 室Al经由连通槽76而被供给至第二受压室78内的油，在卡合部714受到朝X轴正方向侧 的液压力。上述液压力均有以下作用，即，对锁定活塞71克服螺旋弹簧74的弹力而朝X轴 正方向侧移动，并且卡合部714从卡合凹部730退出并嵌入后板9的滑动用孔70的内部的 动作进行辅助。由此，锁定活塞71与卡合凹部730的卡合被解除。这样，螺旋弹簧74作为维持锁定状态的机构而起作用，另外，连通孔75与连通槽 76作为解除用油路而起作用。背压室72经由上述径向槽605而与前板8的大径孔80连通，由此，向VTC外部的 气压(低压空间)(参考图1)敞开。换言之，径向槽605是形成于叶轮部件6的X轴正方 向侧的端面的呼吸用的槽，作为空气去除孔而起作用，释放背压室72的压力(锁定活塞71 的背压)并将其维持在低压。下面，说明VTC的控制结构及动作。在凸轮65旋转期间，通过从吸气阀侧传递至凸轮轴65的凸轮的旋转反作用力，所 谓交变转矩(正负扭矩)作用于凸轮轴65 (叶轮部件6)。因凸轮与阀侧部件的接触面的反 作用力，交变转矩整体上是作用于阻止凸轮轴65旋转的方向(使凸轮轴65向滞后角侧旋 转的方向)。发动机停止时，泵P的动作停止。由此，停止向提前角室Al A4与滞后角室Rl R4供给动作液压。并且，由于从控制器⑶向流路切换阀59 (螺线管SOL)的通电也被切断， 因此流路切换阀59将供给通路M与滞后角通路50连通，并且将提前角通路51与排出通 路57连通。并且，通过在上一次发动机刚停止之前作用于凸轮轴65的交变转矩，叶轮部件6 如图2所示位于最滞后角侧。另外，在该最滞后角位置(初期位置)，锁定机构7的锁定活 塞71与卡合凹部730卡合，限制了叶轮部件6的相对旋转。如果通过操作点火开关而使发动机启动，则曲柄开始摇动” 、y、、m開始 i-6 )，并且，泵P开始动作。尽管在发动机刚启动之后供给至VTC的油(动作液压)不足， 但由于如上所述锁定机构7预先被限制于最适合叶轮部件6启动的初期位置，通过顺畅的 曲柄摇动能够得到良好的发动机启动性能，同时，通过交变转矩能够抑制叶轮部件6发出 卡嗒声并与壳体HSG发生冲撞(产生异常声音)。发动机启动后，在来自控制器CU的控制电流未输入时，流路切换阀59仍然将供给 通路M与滞后角通路50连通，并且将提前角通路51与排出通路57连通。由此，从泵P供 给至供给通路M的油被供给至各滞后角室Rl R4。另外，此时，滞留在各滞后角室Rl R4内的空气通过液压而被推压，从各部件(壳体主体10等壳体部件、叶轮部件6)之间未 被密封的间隙、烧结部件即壳体部件内的间隙被排出到外部，同时，与液压一同将叶轮部件 6向最滞后角侧推压。第一滞后角室Rl内的液压经由锁定机构7的连通孔75而被导入第一受压室77， 产生使锁定活塞71朝X轴正方向侧后退的液压力。当第一滞后角室Rl内的液压即供给通 路讨的液压达到规定值Pl以上时，则锁定活塞71的卡合部714完全地从卡合凹部730中 脱离，锁定状态被解除。即，容许叶轮部件6的自由相对旋转，成为能够任意改变阀门正时的状态。锁定状态被解除后，叶轮部件6通过供给至各滞后角室Rl R4内的比较低的动 作液压而维持在位于发动机停止时的最滞后角侧的状态。当达到规定的发动机运转状态，例如，如果发动机转速上升至中转速域，则以规定 的占空比(〒4 一比)从控制器⑶向流路切换阀59通电。于是，流路切换阀59将供 给通路M与提前角通路51连通，并且将滞后角通路50与排出通路57连通。因此，各滞后 角室Rl R4内的油被排出并回到油盘0/P，并且，从泵P供给至供给通路M的油被供给至 各提前角室Al A4。当各提前角室Al A4的液压增大，则叶轮部件6从图2的最滞后角位置相对于壳 体HSG向顺时针方向旋转。另外，锁定机构7的第一受压室77的液压降低，但此次第一提 前角室Al的液压被导入锁定机构7的第二受压室78，产生使锁定活塞71向X轴正方向侧 后退的液压力。由此，维持了锁定活塞71的卡合部714从卡合凹部730拔出的解除状态。由此，凸轮轴65相对于曲轴的旋转相位改变至提前角侧，吸气阀的开闭正时为提 前角侧。因此，吸气阀与排气阀同时开阀的期间即阀重叠(7、·才一 K 一，, )增大， 能够提高燃烧效率。当发动机转速上升至高转速区域，则维持从控制器⑶向流路切换阀59通电(占 空比增大)，继续向各提前角室Al A4供给高液压。因此，叶轮部6进一步向顺时针方向 相对旋转，相对旋转相位进一步向提前角侧改变。最终，叶轮部件6保持在各提前角室Al A4的容积达到最大的最提前角侧的位置(图3)，由此，阀重叠达到最大。如果通过发动机转速降低等来控制从控制器CU向流路切换阀59的通电量，则各 提前角室Al A4的液压减小，相对旋转相位向滞后角侧倒退，阀重叠减小。此时，由于供 给通路M的液压在Pl以上，因此维持在锁定解除状态。下面，基于图4以及图5来说明控制阀装置1的结构。图4以及图5表示通过控 制阀装置1的中心轴Q的局部剖面。将χ轴设定为与发动机缸体EB的一个侧面100垂直的方向，将y轴设定为与上述 侧面100平行的方向。首先，说明配置有控制阀装置1的发动机缸体EB侧的油路结构。供给通路53 (53a、53b、) ,54通过钻孔加工而形成于发动机缸体EB的内部。供给通路53a与发动机缸体EB的侧面100保持规定的距离，呈大致直线状沿y轴 方向延伸，其y轴负方向侧连接于泵P的排出口。供给通路M从供给通路53a的y轴正方向侧的分支部530分支。以下，将供给通 路M称为分支通路M。分支通路M呈大致直线状沿X轴方向延伸，其X轴负方向侧连接 于流路切换阀59。供给通路5 呈大致直线状沿χ轴延伸，其χ轴负方向侧连接于发动机的各润滑 部。供给通路53a的y轴正方向端与供给通路5 的χ轴正方向端在形成于发动机缸 体EB内部的组件设置部56处连接。组件设置部56是用于设置控制阀装置1的组件而通过钻孔加工形成的孔(凹 部)，具有壳体固定部560、环状槽561、密封件设置部562。
密封件设置部562、环状槽561、壳体固定部560是从发动机缸体EB的侧面100朝 向内部、在与供给通路5 大致同轴Q上形成的大致圆筒状的凹部，朝X轴负方向侧按上述 顺序配置。各部的直径为，密封件设置部562比环状槽561大，环状槽561比壳体固定部560 大，组件设置部56为具有台阶的凹部。密封件设置部562的X轴方向尺寸比环状槽561小，环状槽561的X轴方向尺寸 比壳体固定部560小。在环状槽561的y轴负方向侧，连接有供给通路53a。环状槽561的X轴方向宽度 比供给通路53a的直径大，供给通路53a的y轴正方向端部在环状槽561的内周面开口。壳体固定部560的χ轴负方向端部，连接有供给通路53b。壳体固定部560的直径 比供给通路53b的直径大，供给通路53b的χ轴正方向端部在环状槽560的χ轴负方向端 面上开口。密封件设置部562在发动机缸体EB的侧面100上开口。下面，说明控制阀装置1的各构成部件。控制阀装置1在同一壳体4 (箱体)内具有作为流路切换部的滑阀2、作为控制部 的先导阀3，它们作为一体的组件(控制阀组件)而安装于组件设置部56。控制阀装置1采用所谓先导式驱动方法，S卩，通过由电磁力开闭的先导阀3产生控 制液压，通过该液压力来驱动滑阀2开闭。滑阀2是切换阀，具有阀芯(阀体)20，通过阀芯20的往复移动来进行流路的切换 控制，作为以下两种阀而起作用，即，通过阀的开闭动作来进行流路的开闭的双向阀和通过 流路的节流动作来进行流量调节的流量调节阀。先导阀3是用于通过压力来操作主阀即滑阀2的控制阀。壳体4是支撑滑阀2以及先导阀3的支撑部件，设置于组件设置部56。壳体4通过 铝系金属材料的铸造、具体地说是通过压铸而成型，一体地具有滑阀收容部如、凸缘部4b、 先导阀收容部4c。滑阀收容部如在1轴正方向侧具有背压部41，在χ轴负方向侧具有通路部42。在 滑阀收容部如的内周侧设有作为阀芯20的导向部的呈中空圆筒状的滑动孔40。背压部41为大致圆筒形状，其χ轴正方向端部开口，其χ轴负方向端部连接于通 路部42。在背压部41的χ轴正方向侧的内周面上形成有内螺纹410，x轴负方向侧的内周 面构成滑动孔40的大径部即大径孔40a。在大径孔40a的χ轴正方向端部的内周上，设有 与内螺纹410的χ轴负方向侧邻接的环状槽411 (参考图5)。在背压部41的χ轴负方向端部，与通路部42邻接的部位，设有从其外周面向外径 方向(y轴方向)延伸的凸缘部4b。在凸缘部4b上，在χ轴方向上贯通形成有螺栓孔43。螺栓从χ轴正方向侧插入螺 栓孔43，通过该螺栓与发动机缸体EB的侧面100螺纹连接，壳体4 (控制阀装置1)被紧固 于发动机缸体EB。在发动机缸体EB的密封件设置部562上，设置有作为密封部件的0形密 封圈S4。如果壳体4被螺栓紧固，则在壳体4的凸缘部4b的χ轴负方向端面与密封件设置 部562的χ轴正方向端面之间，0形密封圈S4为压缩状态，由此确保了组件设置部56内的 液密性。
在背压部41的y轴正方向侧，在χ轴负方向侧的端部设有孔412。孔412倾斜贯 通背压部41的内外周，呈大致直线状，在凸缘部4b的χ轴正方向侧在背压部41的外周面 (发动机缸体EB的外部)开口，并且，在背压部41的χ轴负方向端即与凸缘部4b大致重叠 的χ轴方向位置，在滑动孔40 (大径孔40a)的内周面开口。孔412是通过将背压部41 (滑阀收容部如)的内外连通而使阀芯20轴向移动时 容易进行体积变动的呼吸孔。螺纹插塞(才、7 fT )413与内螺纹410螺合，堵塞背压部41的χ轴正方向端 部的开口。即，通过螺纹插塞413液密地堵塞阀芯20的背面侧。通路部42在直径比背压部41小的有底圆筒形状的箱体(中空部)中，形成有多 个连通孔421等。通路部42的内周面构成滑动孔40的小径部即小径孔40b，小径孔40b的直径比大 径孔40a的直径小。小径孔40b的χ轴正方向端部，在χ轴方向上位于与凸缘部4b的χ轴 负方向侧的面大致相同的位置，与大径孔40a之间形成有台阶。通路部42的外周面的直径 与大径孔40a的直径大致相等，通路部42的外周面经由平缓的曲线而与凸缘部4b的χ轴 负方向侧的面连续。通路部42的χ轴负方向侧的部分插入并嵌合于壳体固定部560，由此，滑动孔 40 (大径孔40a以及小径孔40b)在与环状槽561等大致同轴Q上被定位，并且，抑制了通路 部42的外周侧的环状槽561与壳体固定部560的连通。在通路部42上，在χ轴正方向侧的基端部，以在通路部42的圆周方向上隔着大致 相等的间隔的方式设有多个(四个)孔421 424。孔421 4M是径向贯通通路部42的 内外周的贯通孔，而且，是在通路部42的外周面开口并在滑动孔40 (小径孔40b)的内周面 开口的连通孔。另外，贯通孔421 424的数量并不限定于四个，其形状也并未特别限定。贯通孔421 似4的直径彼此大致相等，比环状槽561的χ轴方向尺寸小。贯通 孔421 424的χ轴正方向端部的位置与环状槽561的χ轴正方向侧的端部大致一致，并 且位于比供给通路53a的χ轴正方向侧的端部更靠χ轴正方向侧若干距离的位置。贯通孔 421 似4的χ轴负方向端部在环状槽561内，位于比供给通路53a的χ轴负方向侧的端部 更靠χ轴正方向若干距离的位置。换言之，设置于组件设置部56的壳体4的开口部(第一 连通部)位于环状槽561的内周侧，环状槽561设于第一连通部的外周侧。贯通孔421 424中，一个贯通孔421向y轴负方向侧开口，在y轴方向上面对供 给通路53a。并且，在通路部42的χ轴负方向侧的前端部(底部42 上，设有一个孔420。孔 420是在χ轴方向上贯通通路部42内外而形成的贯通孔，位于轴Q上。孔420是连通孔，在 底部425的χ轴负方向侧向通路部42的外部(壳体固定部560的内周面侧)开口，在χ轴 方向上面对供给通路53b，并且，在底部425的χ轴正方向侧向通路部42的内部、即、滑动孔 40 (小径孔40b)的内周侧开口。贯通孔420的直径比滑动孔40 (小径部40b)的直径的一半大，比供给通路5 的
直径小。先导阀收容部如设置在先导阀收容部如的背压部41的外周面，是向y轴负方向 侧延伸的大致圆筒形状。
先导阀收容部如具有作为先导阀3的设置用孔(凹部)、在y轴负方向侧向壳体 4的外部开口的大径孔440 ；与大径孔440的y轴正方向侧邻接、与大径孔400大致同轴、直 径比大径孔440小的小径孔441。并且，在先导阀收容部如中，作为用于向滑阀收容部如的背压部41供给控制用 油或从背压部41排出油的油通路，设有轴向通路442与径向通路443。轴向通路442沿y轴方向延伸，在y轴正方向侧在背压部41的滑动孔40 (大径孔 40a的χ轴正方向端部的环状槽411)中开口，并且，在y轴负方向侧与先导阀3的后述的中 继(中, )通路303连接。径向通路443沿χ轴方向延伸，在χ轴负方向侧在凸缘部4b的χ轴负方向端面上 开口并与组件设置部56 (密封件设置部562、环状槽561)连通，并且，在χ轴正方向侧在小 径孔411的y轴正方向端部开口，经由先导阀3的后述的轴向通路301以及中继通路302、 303而与上述轴向通路442连接。先导阀3具有形成于其内部的油通路30、球31、弹簧32、电枢一千工 r ) 33、螺线管(乂 > 乂 4 卜·、)34。油通路30具有轴向通路301和中继通路302 305。轴向通路301设置为向y轴方向延伸，在y轴正方向侧与壳体4的径向通路443 连通，并且，在y轴负方向侧与中继通路302连通。在轴向通路301的y轴负方向侧设置有 球31。利用设置在轴向通路301内的弹簧32，球31 —直向y轴负方向侧被靠压，以堵塞中 继通路302的开口。中继通路302沿y轴方向延伸，在y轴负方向侧与中继通路303连通。中继通路 303在与y轴垂直的方向上变宽，在y轴正方向侧与壳体4的轴向通路442连通，并在y轴 负方向侧与中继通路304连通。中继通路304沿y轴方向延伸，在y轴负方向侧与中继通路305连通。中继通路305经由未图示的排出通路而连接于油盘0/P，向大气敞开。电枢33被设置为其针状的前端部分在y轴方向上贯通中继通路302 304，y轴 正方向端部抵接于球31。在电枢33的y轴负方向侧(针状部分的根部)形成有密封面。 该密封面设置为通过其与形成于中继通路304的y轴负方向侧的开口部的密封面抵接而能 够闭塞中继通路304与中继通路305的连通。螺线管34经由连接器35而通电，从而将电枢33向y轴正方向靠压。阀芯20被收容于滑动孔40，是在滑动孔40内滑动自如的活塞。阀芯20通过铁系 金属材料的锻造、具体地说为低温锻造而形成大致圆筒形状，以分隔部23作为边界，在其χ 轴负方向侧具有背压部21，在其χ轴正方向侧具有通路部22。背压部21为有底圆筒形状，其χ轴正方向端部开口，χ轴负方向端部通过分隔部 23而闭塞。换言之，在背压部21的内周侧，设有以分隔部23作为底部的大致圆筒状的中空 部分，即，凹部210。在背压部21的χ轴正方向端部(开口部的周围)形成有凸缘部211。凸缘部211 是从阀芯20的外周面朝外径方向扩大的环状的锷部，直径比阀芯20的其他部分大。凸缘 部211的χ轴方向尺寸比壳体4的环状槽411的大。在凸缘部211的χ轴正方向端面，设有一个具有规定的χ轴方向深度的槽214。槽214是形成为沿阀芯20的径向延伸的直线状的径向槽，将凸缘部211的外周面侧与内周面 侧(凹部210)连通。背压部21的χ轴方向长度，即，从背压部21的χ轴正方向端部至分隔部23的χ 轴正方向端面之间的距离，与壳体4的滑动孔40 (大径孔40a)的χ轴方向长度大致相等。凸缘部211的外周面的直径比滑动孔40 (大径孔40a)的直径稍小。通路部22为有底圆筒形状，其χ轴负方向端部开口，χ轴正方向端部由分隔部23 闭塞。换言之，在通路部22的内周侧，设有以分隔部23作为底部的大致圆筒状的中空部分， 即，凹部220。在通路22的外周，设有第一槽221与第二槽222。第一槽221是环状槽，其跨越通路部22的外周的整个范围以一定的χ轴方向宽度 设于通路22的χ轴方向的大致中央并且稍靠χ轴负方向的位置。第二槽222是环状槽，其跨越通路部22的外周全范围以第一槽211的1/3左右的 一定的X轴方向宽度在X轴方向上设于夹在第一槽221与分隔部23之间的位置。第一槽221与第二槽222的阀芯径向深度大致相同。第一槽221与第二槽222的设置范围，即第一槽221的χ轴正方向端部与第二槽 222的χ轴负方向端部之间的距离，比壳体4 (通路部42)的贯通孔421 4 的直径稍小。在通路部22上，在设有第一槽221的部位，以在通路22的圆周方向隔着大致相等 间隔的方式设有多个(四个)孔223 226。孔223 2 是径向贯通通路部42的内外周 的贯通孔，而且，是在第一槽221的底部开口并在凹部220的内周开口的连通孔。另外，贯通孔223 226的数量并不限定于四个，其形状也并未特别限定。贯通孔223 2 的直径大致相等，比第一槽221的χ轴方向尺寸稍小，并且比壳 体4的贯通孔421 424的一半大。在通路部22上，在设有第二槽222的部位，设有一个孔227。孔227是径向贯通通 路部22的内外的贯通孔，而且是在第二槽222的底部开口并在凹部220的内周开口的连通 孔。由此，构成了节流孔(才U 7 4 7 )。贯通孔227是在通路部22的外周开口并在通路 部22的内周开口的节流部。另外，贯通孔227的数量并不限定于一个，也可通过设置多个来调节流路面积。贯通孔227的直径比第二槽222的χ轴方向尺寸小，设定为贯通孔223 226的
1/4直径左右。通路部22的χ轴方向长度，即从通路22的χ轴负方向端部至分隔部23的χ轴负 方向端面的距离，比壳体4的通路部42的χ轴方向长度小，与环状槽561的χ轴方向长度 大致相同。连通部22的外周面的直径，比滑动孔40 (小径孔40b)的直径稍小。(滑阀的设置状态)阀芯20的凸缘部211，以其外周面相对滑动孔40 (大径孔40a)的内周面在χ轴方 向上滑动自如的方式设置于壳体4的背压部41。阀芯20的除凸缘部211外的背压部21以及通路部22，以其外周面相对于滑动孔 40 (小径孔40b)的内周面在χ轴方向上滑动自如的方式设置于壳体4。在滑动孔40 (小径孔40b)的内周面与通路部22的χ轴负方向侧的各面之间形成第一压力室。另外，在滑动孔40 (大径孔40a)的内周面、螺纹插塞413的χ轴负方向侧的 面、背压部21的χ轴正方向侧的各面之间，形成第二压力室(阀芯20的背压室)。从χ轴负方向侧观察的通路部22的各面，构成从χ轴负方向侧作用于阀芯20的 (第一压力室的)液压的受压面(第一受压面)。从χ轴正方向侧观察的背压部21的各面，构成从χ轴正方向侧作用于阀芯20的 (第二压力室的)液压的受压面(第二受压面)。第一受压面的面积Dl比第二受压面的面积D2小(Dl < D2)，其差异量相当于(从 X轴正方向侧观察的)凸缘部211的面积。在通路部22的外周面与滑动孔40(小径孔40b)的内周面之间，在第一槽221与 第二槽222上，分别形成有环状的空间α 1、α 2。在第一槽221的底部开口的贯通孔223 2 与上述环状空间α 1连通，在第二槽222的底部开口的贯通孔227与上述环状空间α 2 连通。在滑动孔40内，未限制阀芯20绕轴Q的旋转。另外，在χ轴正方向侧，通过阀芯20(凸缘部211)的χ轴正方向端部抵接于螺纹 插塞413的χ轴负方向端面而限制阀芯20的χ轴方向的移动。以下，将图4所示的该限制 位置称为位置A。S卩，阀芯20(凸缘部211)的χ轴正方向端部与螺纹插塞413的χ轴负方 向端面构成阀芯20的第一限位部。通过阀芯20 (通路部2 的χ轴负方向端部抵接于壳体4 (通路部42的底部425) 的χ轴正方向端面而限制阀芯20的χ轴负方向的移动。以下，将图5所示的该限制位置称 为位置B。S卩，阀芯20 (通路部22)的χ轴负方向端部与壳体4 (通路部42的底部425)的 χ轴正方向端面构成阀芯20的第二限位部。在位置A，阀体20的背压部21位于壳体4的背压部41。通路部22在壳体4的通 路部42上位于与环状槽561大致一致的位置。从径向观察，第一槽221和第二槽222的χ 轴方向的全范围与壳体4的贯通孔421 4 重叠。第二槽222的χ轴正方向端部与贯 通孔421 424的χ轴正方向端部大致一致，第一槽221的χ轴负方向端部位于比贯通孔 421 424的χ轴负方向端部稍靠χ轴正方向侧的位置。在位置Α，形成于背压部21的外周面(以及凸缘部211的χ轴负方向端面)与滑 动孔40(大径孔40a)的内周面之间的空间β的体积最大。在位置B，背压部21的大部分以及通路部22位于壳体4的通路部42。从径向观 察，第一槽221的χ轴方向的全范围与壳体4的通路部42的未形成贯通孔421 424的部 分重叠。另一方面，第二槽222的χ轴方向的全范围与贯通孔421 4Μ重叠。第二槽222 的χ轴负方向端部与贯通孔421 424的χ轴负方向端部大致一致。在位置B，空间β的体积最小。凸缘部211的χ轴负方向端部位于比贯通孔412 的滑动孔40 (大径孔40a)的内周面的开口部的χ轴负方向端部稍靠χ轴正方向侧的位置。另外，尽管空间β的体积随阀芯20的χ轴方向的移动而扩大、缩小，但由于该体 积变动量的空气经由孔412而被吸入、排出，因此阀芯20的动作顺畅。(滑动阀的开闭)在壳体4上，沿圆周方向设有多个(四个)贯通孔421 424，并设有包围其外周 的环状槽561。因此，经由多个贯通孔421 似4能够大量且高效地向阀芯20侧供给来自供给通路53a的油。另外，也可省略环状槽561，而在壳体4 (通路部4 上，仅设置1个位于面对供给 通路53a的y轴正方向端部的开口的位置的贯通孔421。阀芯20的贯通孔223 2 与壳体4的贯通孔421 似4能够随阀芯20的χ轴 方向移动而彼此连通或截断彼此的连通。从径向观察，阀芯20的第一槽221在与贯通孔421 似4重叠的位置时，由于环 状空间α 1与贯通孔421 似4连通，因此贯通孔223 2 与贯通孔421 似4成为连 通状态。即，即使阀芯20(通路2 在壳体4(通路部42)的内部绕Q轴旋转而使贯通孔 223 2 与贯通孔421 424在圆周方向上不重叠，通过第一槽221(环状空间α 1)也不 会使二者的连通被截断。由此，不论阀芯20是否旋转都能够使二者连通，并且设有多个贯 通孔223 2 而使其总开口面积增大，经由多个贯通孔223 2 能够大量且高效地向 阀芯20的内周侧供给来自贯通孔421 424的油。另外，可省略第一槽221，取而代之至少在位置A处，以不论阀芯20在绕轴Q的哪 一个旋转位置都使贯通孔223 2 与贯通孔421 4M连通的方式，调整贯通孔223 226以及贯通孔421 424的形状、数量。这里，贯通孔421 似4与环状槽561—直连通。因此，在第一槽221与贯通孔 421 似4重叠的上述位置，贯通孔223 2 与在环状槽561中开口的供给通路53a连 通。由此贯通孔223 2 构成了与供给通路53a的连通部。并且，贯通孔223 226开 口的通路部22的内周侧(第二压力室)经由壳体4的贯通孔420而与供给通路5 —直 连通。由此，第一槽221在与贯通孔421 似4连通的位置时，供给通路53a经由贯通孔 223 2 而与供给通路53b连通。另一方面，从径向观察，第一槽221在不与贯通孔421 似4重叠的位置时，由于 环状空间α 1不与贯通孔421 似4连通，贯通孔223 2 与贯通孔421 似4为非连 通状态，供给通路53a与供给通路5 之间经由贯通孔223 226的连通被截断。从径向观察，在贯通孔421 似4上开口的第一槽221的面积，换言之，贯通孔 421 似4与环状空间α 1连通时的流路面积在位置A处最大。并且，该流路面积随阀芯20 从位置A向χ轴负方向侧位移(环状空间α 1相对于贯通孔421 424向χ轴负方向侧移 动)而逐渐变小，从中途位置Al开始小于贯通孔223 226向第一槽221的开口面积的总 和(环状空间α 与贯通孔223 2 连通时的流路面积)，在到达位置B之前的位置Bl 处变为零，其后，直到到达位置B为止都保持为零。由此，在至少经由贯通孔223 2 的流路方面，从位置A到位置Bl供给通路53a 与供给通路5 为连通状态，从位置Bl到位置B，两通路53a、53b的连通被截断。从位置 Al到位置Bi，经由贯通孔223 226的流路面积逐渐变小。这样，通过阀芯20的轴向位移，能够切换经由贯通孔223 226的供给通路53a、 53b的连通与截断。另一方面，阀芯20的贯通孔227 (节流孔)，不论阀芯20在χ轴方向的何位置，都 与壳体4的贯通孔421 4Μ —直连通。即，从径向观察，由于贯通孔421 4 在与第二槽222 —直重叠的位置并与环状空间α 2 —直连通，因此贯通孔421 4 与贯通孔227 —直保持连通状态。这里，即使阀 芯20绕轴Q旋转而使贯通孔227与贯通孔421 似4在圆周方向上不重叠，通过第二槽 222(环状空间α 2)也不会使二者的连通被堵塞。由此，不论阀芯20在轴向上如何位移，贯通孔227都向环状槽561 (供给通路53a) 开口，供给通路53a经由贯通孔227与供给通路5 —直连通。另外，贯通孔421 似4与环状空间α 2连通时的流路面积根据阀芯20的χ轴方 向的位移而变化，该流路面积一直大于贯通孔227向第二槽222的开口面积(环状空间α 2 与贯通孔227连通时的流路面积)。换言之，从供给通路53a经由贯通孔227通向供给通路 53b的油通路的流路面积，不论阀20在χ轴方向的何位置，都在贯通孔227处达到最小，通 过贯通孔227对油的流量节流。因此，供给通路53a经由环状槽561、贯通孔421 424以及贯通孔223 227通 向通路部22的内周侧(第二压力室)的油通路的流路面积，根据阀20从位置A向位置B的 移动，在位置A处达到最大(贯通孔223 226向第一槽221的开口面积与贯通孔227向 第二槽222的开口面积的总和)，从位置A到位置Al不变，从位置Al到位置Bl逐渐节流而 变小，在位置B处被最大限度节流而达到最小(贯通孔227向第二槽222的开口面积)。如果上述流路面积被缩小，则流入下游侧即供给通路5 的油量(流量)减少。如 果供给至供给通路53a的流量一定，则上述减少的流量使供给至分支通路M的流量增大。在位置A，从供给通路53a经由滑阀2而供给至供给通路53b的流量最大。在位置B，从供给通路53a经由滑阀2而供给至供给通路53b的油仅为经由贯通孔 227(节流孔)的油(经由滑阀2的油通路被最大限度节流)，供给通路53b的流量达到最 小。即，从泵P向供给通路53a供给的油除通过贯通孔227向供给通路5 供给的油之外， 全部向分支通路M供给。(控制结构)控制阀装置1设置为通过向电磁阀即先导阀3发送来自控制器⑶的电信号，能够 选择性地控制位置A与位置B的切换。即，通过向先导阀3发送信号，使阀芯20移动，并切 换供给通路53a与供给通路53b间的油通路打开的状态(位置A)与该油通路节流的状态 (位置B)。这样，向供给通路5 供给的油供给量的调节通过发送至先导阀3的信号而被 控制。在滑阀2中，第一压力室内的液压作用于阀芯20的χ轴负方向侧的各面(第一受 压面)，产生将阀芯20向χ轴正方向侧靠压的第一液压力F1。另一方面，第二压力室内的 液压作用于阀芯20的χ轴正方向侧的各面(第二受压面)，产生将阀芯20向χ轴负方向侧 靠压的第二液压力F2。而且，由于第一受压面比第二受压面小，如果同样的液压作用于第一受压面与第 二受压面，则第一液压力Fl比第二液压力F2小，大小相当于两液压力的差(F2-F1)的力朝 χ轴负方向侧作用于阀芯20。第一压力室内的液压与供给通路53b内的液压大致相等。至少在位置A，由于分支 部530下游的供给通路53a内的液压与供给通路53b内的液压可视为大致相等，因此第一 压力室内的液压，与分支部530下游的供给通路53a内的液压大致相等。如果从控制器⑶向先导阀3发出信号A，则先导阀3使第二压力室与油盘0/P (大气压)连通，成为供给通路5 的液压仅作用于第一受压面的状态。该液压力Fl将阀芯20 向χ轴正方向侧(将油通路打开的方向)靠压，实现位置A。另一方面，当从控制器CU向先导阀3发出信号B，则使分支部530下游的供给通路 53a (泵P的排出压)与第二压力室连通。即，成为与供给通路53b (供给通路53a)的液压 大致相等的液压作用于第一受压面以及第二受压面这双方的状态。由此，将阀芯20向χ轴 负方向侧(将油通路节流的方向)靠压，实现位置B。具体地说，当向先导阀3发出信号A(例如闭信号)，则先导阀3的螺线管34为非通 电状态。通过弹簧32而被向y轴负方向侧靠压的球31截断轴向通路301与中继通路302 的连通，并且电枢33的密封面从中继通路304的开口部的密封面脱离并使中继通路304与 中继通路305连通。由此，分支部530下游的供给通路53a内的油未被供给至第二压力室。并且，第二 压力室内的油经由轴向通路442、中继通路303 305以及排出通路而被排出至油盘0/P。 由此，第二压力室内的压力下降至大致大气压力，因此，供给通路53b的液压产生的第一液 压力Fl比第二压力室内的压力产生的第二液压力F2大，阀芯20被向χ轴正方向侧靠压， 实现位置A。当向先导阀3发出信号B (例如开信号)，则螺线管34为通电状态。电枢33通过 电磁力而向y轴正方向侧移动，克服弹簧32的靠压力而使球31从中继通路302的开口部 脱离，因此，使轴向通路301与中继通路302连通。并且电枢33的密封面被推压在中继通 路304的密封面上，从而截断中继通路304与中继通路305的连通。由此，分支部530下游的供给通路53a内的油，经由径向通路443、轴向通路301、 中继通路303以及轴向通路442而被供给至第二压力室。并且，第二压力室内的油未经由 中继通路304而被排出至油盘P/0。由此，第二压力室内的压力与分支部530下游的供给通 路53a内的液压大致相等，因此第二压力室内的压力产生的第二液压力F2比供给通路5 内的液压产生的第一液压力Fl大，阀芯20被向χ轴负方向侧靠压，实现位置B。在第一实施例中，发送至先导阀3的信号A、B为开、闭信号(滑阀的开闭信号)， 能够选择性地使阀芯20在χ轴方向上的两位置(位置A、B)上移动。控制器CU在从发动机停止状态至发动机启动后的规定时间T内，向先导阀3发出 信号A。由此，进行以下控制，即，实现滑阀2的位置A，使供给通路53的分支部530的下游 侧、具体地说是供给通路53b的流量达到流量可变范围内的大流量侧、具体地说是达到最 大流量。当超过规定时间T时，则向先导阀3发出信号B。由此，进行以下控制，即，实现滑 阀2的位置B，使供给通路53b的流量达到流量可变范围内的小流量侧、具体地说是达到最
小流量。VTC启动后，即，开始向流路控制阀59输出控制电流并控制叶轮部件6的相对旋 转(阀门正时)后，控制器⑶根据发动机的运转状态(发动机荷载的大小、阀门正时的控 制状况)切换信号A与信号B。由此，调节供给通路53a、5;3b之间的油通路节流状态，控制 供给通路53b以及分支通路M的流量。发动机停止时，控制器⑶在发动机旋转(泵P的动作)停止前，向先导阀3发出 信号A，进行以下控制，即，使阀芯20的位置到达位置A (大流量侧)。
规定时间T是发动机启动后用于推断与发动机各润滑部连通的供给通路53b的 油是否达到规定压PO以上的参数。规定压PO是作为以下供油程度标准的液压，即油流入 整个供给通路53b、供给至各润滑部的油充足即各润滑部能够最低限度地顺畅动作，规定压 PO在适当范围内预先对每个发动机进行设定。作为规定时间T，可使用事先进行实验、测得的发动机启动后(例如在空转转速 下)供给通路53b的液压上升至实际的规定压PO所需的时间的值，也可利用各种设计值计算出。为了使上述推断更准确，优选根据实际的油温来修正规定时间T。S卩，如果温度上 升则油的粘度(粘性)下降。低温时由于粘性高，向各润滑部的供油缓慢，供给通路53b的 液压上升缓慢，高温时由于粘性低，向各润滑部的供油迅速，供给通路53b的液压上升也迅 速。在该第一实施例中，考虑到这样的特性，基于油温来修正规定时间T。具体地说， 油温低的情况与油温高的情况相比，规定时间T设定较长。能够通过安装于发动机的油温 传感器检测出油温，还能够基于来自水温传感器的信息推测出油温。通过如此将规定时间 T最适化，能够准确地推测出液压是否达到规定压PO以上，即，是否从发动机的停止状态达 到至少向各润滑部供给了充足的油。〔第一实施例的作用〕(发动机启动时的润滑性提高)首先，在与现有例的对比中，说明该第一实施例的控制阀装置1在提高发动机启 动时的润滑性方面的作用。目前，已知具有将油泵与主油路(J 4 M WJ )连通并向发动机的各润滑部 供油的主通路、从主通路分支并向液压式阀门正时控制装置等液压促动装置供油的分支通 路的液压系统。在上述结构中，为了通过分支通路来确保作为液压促动装置的驱动源的液压，在 要求提高液压促动器的响应性的情况下，需要增大油泵的容量。因此，在例如专利文献1中记载的系统中，将若受到规定以上的液压作用则自动 开阀的控制阀设于主通路中分支通路的分支部下游侧，通过该控制阀来调节上述分支部下 游侧的主通路的流量。具体地说，油泵的排出压为低压时通过控制阀的闭阀而优先向液压 促动装置供油，排出压为高压时通过控制阀的开阀而使排出至主油路的量增多。但是，在上述结构中，油泵的排出压为低压即发动机启动时，由于几乎未向分支通 路的分支部的下游侧主通路供油，因此可能出现向需要润滑的发动机的滑动部、旋转部供 油不足。即，发动机启动前，被长时间放置的车辆(发动机)为以下状态，即油从曲轴、连 杆、活塞、凸轮等的各轴承等需要润滑的各滑动部、旋转部流回油盘，在该发动机的各润滑 部滞留的油不足。如果发动机从该状态启动，则从发动机启动开始到来自油泵的液压油被 供给至各润滑部的期间，各润滑部在润滑不足(最坏为无润滑)状态下滑动。因此，存在可 能损害各润滑部的顺畅动作的问题。该第一实施例的控制阀装置1，在发动机从停止状态启动后，直到经过规定时间T 为止，即直到供给通路53b的油达到规定压PO以上为止，为将供给通路53a、5;3b之间的油通路打开的状态(大流量侧)。由此，与分支通路M (VTC)相比，从油泵P压送至供给通路 53a的油被优先供给至供给通路53b (发动机润滑部)侧，所供给的量为能够使各润滑部顺 畅动作的量。由此，即使在例如发动机长时间放置的状态下，也能够迅速地向发动机的各润 滑部供油，能够缩短各润滑部在润滑不足的状态下滑动的时间。特别是，由于以使上述油通路的开度最大而使供给通路53b的流量最大的方式进 行控制，能够提高上述作用效果。(VTC的启动性提高)另一方面，VTC利用分支通路M的液压来动作。在供给通路53a、5;3b之间的油通 路一直打开的状态下，供给至分支通路M (VTC)的油不足。因此，在从发动机启动开始经过 规定时间T后，将上述油通路节流，与供给通路5 (发动机的润滑部)相比，将从泵P压送 至供给通路53a的油优先供给至分支通路M (VTC)侧。由此，能够提高发动机启动后的VTC 的响应性(启动性)。特别是，由于以使上述油通路的开度最小而使供给通路53b的流量最小(分支通 路M的流量最大)的方式进行控制，能够提高上述作用效果。此时，即使最大限度地将上述油通路节流，也能够通过设于阀芯20的贯通孔227 向供给通路5 供油，其流量确保了发动机润滑所必要的足够的量。(VTC的动作稳定化)在发动机刚启动之后从泵P排出的油中含有较多空气(气泡)。如果将这种含有 较多空气的油供给至VTC，则可能使VTC的动作变得不稳定。第一，如果这样的油被用作VTC的动作油，则由于油的体积容易变化，而可能导致 不能通过该油的液压充分控制叶轮部件6的相对旋转。例如，如果通过交变转矩而使正负 转矩作用于叶轮部件6，则包含于动作油室内的油中的较多空气被压缩、膨胀，动作油室的 容积容易变化，因此很难控制到希望的相对旋转位置。以下，称此为第一技术问题。第二，在采用具有通过液压动作的锁定机构的VTC的情况下，存在因发动机刚启 动之后的含有较多空气的油的压力而误解除锁定、发动机启动时不能保持阀门正时的问 题。特别是，设有在VTC启动前向锁定机构供油的油路(解除用油路)的情况下，锁定易于 被解除。以下称此为第二技术问题。〔关于第一技术问题〕例如，在发动机启动后的早期，在发出使叶轮部件6向提前角侧相对旋转的指令 的情况下，在从泵P排出并供给至提前角室Al A4的油内有可能含有较多空气。从提前 角室Al经由锁定机构7的连通槽76而供给至第二受压室78 (卡合孔730)(含有空气)的 油能够将锁定解除。但是，使用含有较多空气的上述油，很难不受交变转矩等的影响而按指 示没有变化地维持提前角室Al A4的容积。例如，油内的空气被压缩而使提前角室Al A4的容积不会按指示增加。与此相对，在本发明的控制阀装置1中，在发动机启动后，直到经过规定时间T为 止，即直到供给通路53b的油达到规定压PO以上为止，为将供给通路53a、5;3b之间的油通 路打开的状态(大流量侧)。由此，与分支通路M (VTC)相比，从油泵P压送至供给通路53a 的油被优先供给至供给通路5 (发动机润滑部)侧。由此，发动机启动时含有较多空气的油，首先被排出至发动机润滑部侧。该润滑部侧存在较多间隙，流经各润滑部的油内的空气，通过这些间隙而被排出。另一方面，在发动 机启动后直到经过规定时间T为止、即、直到供给通路53b的油达到规定压PO以上为止的 期间内，泵P排出的油内的空气减少。由此，经过规定时间T后，由于将这样的不含较多空气的油优先供给至VTC的动作 油室并将其用于控制，因此即使在例如在早期向提前角侧发出指令的情况下，也能够降低 提前角室Al A4内的动作油中含有的空气量，能够按指示控制叶轮部件6的相对旋转。因 此，能够使VTC的动作稳定化。特别是，由于以在规定时间T内使上述油通路的开度最大而使供给通路5 的流 量最大的方式进行控制，能够提高上述作用效果。另外，如果使用含有较多空气的油进行控制则动作不稳定的问题并不限定于叶轮 式VTC，也存在于其他任意型式的VTC，而且并不限定于VTC，也存在于其他任意的液压促动 器。与此相对，只要适用第一实施例的控制阀装置1，便能够解决该问题。〔关于第二技术问题〕首先，利用该第一实施例的VTC来说明上述第二技术问题。该第一实施例的VTC的锁定机构7构成为在滞后角侧(连通孔75侧)与提前角 侧(连通槽76)具有解除锁定用油路的双系统，从VTC的启动前开始(向流路切换阀59输 出控制电流前)向其中的连通孔75供给锁定解除用的液压。S卩，在第一叶片61上形成连通孔75。在发动机启动后(泵P开始动作且开始向滞 后角Rl R4供油后)且VTC启动前(锁定被解除且叶轮部件6开始相对旋转前)，滞后角 室Rl内的油经由连通孔75而被供给至第一受压室77。另一方面，作为锁定状态维持机构的螺旋弹簧74，其弹力被设为以下大小，S卩，从 分支通路M供给至滞后角Rl并填充滞后角Rl以及第一受压室77的油的压力(约等于分 支通路M的液压)达到Pl以上时压缩变形，锁定活塞71与卡合凹部730的卡合被解除。 另外，螺旋弹簧74的弹力被设定为以下大小，即，即使发动机启动时滞留在滞后角室Rl内 的空气被从泵P压送至滞后角室Rl的油压缩而在第一受压室77内押压大径部72，螺旋弹 簧74也不会因此而大幅度地压缩变形，锁定活塞71与卡合凹部730的卡合不会被解除。由此，在油不含较多空气的情况下，直到供给至锁定机构7的锁定解除用液压即 分支通路M的液压达到规定压Pi以上为止，锁定不会被解除，阀门正时保持初期相位。假设，在发动机刚启动之后(例如供给通路53b的油达到规定压PO以上之前)将 供给通路53a、5;3b之间的油通路节流的情况下，供给至分支通路M的流量增大，发动机刚 启动之后的含有较多空气的油被供给至VTC。此时，被填充至滞后角室Rl以及第一受压室 77的油含有较多空气。因此，在第一受压室77内，该空气膨胀并推压锁定活塞71，可能会 解除锁定。特别是，当从前次发动机停止到本次发动机启动之间的时间短时，例如空转熄火 后的发动机再启动时，由于从油盘ο/Ρ通过泵P送出的相对低温的油，在相对高温的VTC的 滞后角室Rl至第一受压室77内被加热，油内的空气膨胀，锁定误解除的可能性高。与此相对，在该第一实施例的控制阀装置1中，发动机启动后，在规定时间T内为 供给通路53a、5;3b之间的油通路打开的状态，因此VTC侧的液压的上升平缓，其后，将不含 较多空气的油通过将上述油通路节流而优先地供给至VTC的动作油室。因此，作为液压促动装置，即使在采用具有通过液压动作的锁定机构的VTC的情况下，也能够抑制上述锁定的误解除。另外，出于更切实地进行各润滑部的润滑后使VTC动作的考虑，并且，出于更切实 地抑制上述锁定误解除的考虑，优选将液压Pl设定为比液压PO更大的值。另一方面，也可将Pl设定为比PO小的值。在此情况下，从为了相对快速地解除锁 定、提高发动机启动后的VTC响应性的观点出发是有利的。在此情况下，也能够在一定程度 上抑制上述锁定误解除。即，由于发动机的润滑部侧存在较多间隙，在供给通路53a、5;3b之 间的油通路打开的状态下，与分支通路M相比，来自供给通路53a的含有较多空气的油优 先流向供给通路53b。而且，通过分支通路M的液压而解除锁定是发生在含有空气的油已 经被较多地供给至供给通路5 之后，此时，被供给至锁定机构7的油内的空气在一定程度 上减少。如果将Pl设定为与PO相同的值，则能够使上述两个效果平衡。并且，作为通过液压动作的锁定机构的结构，即使在采用没有在VTC启动前将液 压供给至锁定机构的油路的结构、例如、仅在提前角侧或滞后角侧具有单系统的锁定解除 用油路，并且没有在VTC启动前经由上述解除用油路向锁定机构供油的结构的情况下，也 存在锁定误解除的危险。例如，设想以下锁定机构，S卩，在第一实施例的VTC中，省略与滞后角Rl连通的连 通孔75而仅设有从提前角室Al向锁定活塞74侧供给液压的连通槽76。在该结构中，发 动机启动后，从VTC启动前，当含有较多空气的油被供给至滞后角室R1，则该油内的空气膨 胀，通过(省略连通孔75的)叶片61与前板8以及后板9之间的X轴方向的间隙，向锁定 活塞74的X轴方向端部(前端部以及基端部)移动，因此，可能会向X轴方向推压锁定活塞 74。在锁定活塞74的基端部侧(X轴正方向侧)，该空气经由空气去除孔(径向槽605等) 而被排出。但是，在前端部(X轴负方向侧)没有空气逸出的场所，该空气作用于锁定活塞 74的前端部(卡合部714)，朝X轴正方向侧推压锁定活塞71，并可能使其从卡合孔730后 退。即，可能将锁定解除。由此，即使在采用没有在VTC启动前将液压供给至锁定机构的油路的结构的情况 下，也存在锁定误解除的危险。与此相对，如果适用该第一实施例的控制阀装置1，则由于在发动机启动后的规定 时间T内供给通路53a、5;3b之间的油通路为打开状态，在从泵P排出的油内的空气变少后 向VTC供给动作油，因此能够抑制上述锁定的误解除。另外，作为在发动机启动后向先导阀3发出信号A的时间，可使用规定时间U。规 定时间U是用于推断发动机启动后从泵P排出并供给至分支通路M的油内的空气(气泡) 是否充分减少的参数。作为规定时间U，例如能够使用以下时间，S卩，事先进行实验，在发动机再启动后 (例如空转转速)，经过一定时间后，供给通路53a、5;3b之间的油通路的开度从最大(位置 A)变至最小(位置B)，此时由供给通路53a供给的油所产生的分支通路M的液压(VTC的 锁定机构7的锁定应该被解除)达到设定值Pl以前，确认锁定机构7的锁定是否被解除， 未被解除的最短的上述时间。为了使上述推断更准确，优选根据实际的油温修正规定时间U。在取代规定时间T而使用规定时间U的情况下，能够更切实地抑制上述锁定的误解除。并且，在经过了油内含有的空气充分减少的时间U后，能够判断为已经向发动机的各 润滑部供给了润滑所需要的流量。因此，使用规定时间U也能够提高各润滑部的润滑性。(发动机润滑性以及VTC动作性的最适化)在该第一实施例中，VTC启动后，根据发动机运转状态(发动机荷载的大小、VTC的 动作状况)来切换信号A与信号B，切换控制阀芯20的位置(供给通路53a、53b的连通)。 因此，能够高水平地最适化地调节发动机的润滑性能与VTC的动作性。主要是当发动机荷载高、发动机润滑需要流量以及液压时，控制器CU发出信号A， 将阀芯20控制在位置A。发动机荷载的高低，例如能够基于发动机转速来判断。在位置A， 供给通路53a、5;3b之间的油通路打开，没有节流。因此，能够向供给通路53b (发动机润滑 部)供给大流量以及高液压的油，能够顺畅地实现与发动机荷载对应的润滑。另外，发动机荷载高的状态是指发动机转速高、从泵P供给至供给通路53a的液压 也高的状态。由此，即使上述油通路打开，也能够向分支通路M(VTC)供给充足的油流量。另一方面，当要求VTC迅速动作(阀门正时改变的响应性)等VTC动作需要液压 时，发出信号B，将阀芯20控制在位置B。在位置B，由于上述油路被节流，流向供给通路53b 的流量被限制，因此能够相应地向分支通路M(VTC)供给大量的油。从而，能够优先向VTC 供给高液压。另外，即使将上述油通路节流，也能够通过设于阀芯20的贯通孔227向供给通路 53b(发动机润滑部)供油，其流量是能够确保发动机润滑所需的足够的量。(发动机停止前的准备控制)在第一实施例中，在发动机停止前，将阀芯20控制在位置A。因此，能够提高发动 机下次启动时阀芯20从最开始位于位置A(大流量侧)的概率。即，在将滑阀2与供给通路5 (发动机润滑通路)大致同轴设置的该第一实施例 的结构中，通常，阀芯20的移动方向(χ轴方向)被设定为与底面大致水平。因此，特别是 在车辆停在(并非坡道的)平坦的道路上而将发动机停止的情况下，发动机刚要停止时被 控制在位置A的阀芯20，在发动机下次启动时仍停留在位置A的可能性高。这样，通过以在发动机刚启动之前使阀芯20尽量位于位置A的方式进行准备控 制，与发动机启动后通过排出压使阀芯20移动至位置A的情况相比，在发动机启动后，能够 更迅速地向供给通路53b(发动机润滑部)供油，提高发动机启动时的润滑性能。换言之，规定时间T (发动机启动后供给通路53a、5;3b之间的油通路处于打开状态 的时间)的设定，即抑制向VTC供油的时间能够缩短，由此，能够提高发动机启动时VTC的 响应性。进一步，在发动机启动后通过泵的排出压使阀芯20移动至位置A的情况下，需要 在供给通路53a中产生用于使阀芯20移动至位置A的液压。在产生该液压期间，发动机刚 启动之后的含有较多空气的油有可能从供给通路53a供给至分支通路M(VTC)。与此相对， 如果预先将阀芯20准备在位置A，则能够降低上述可能性，提高抑制VTC的锁定误解除等的 作用效果。为了更切实地进行上述准备控制，可将滑动部件设置在阀芯20与壳体4之间，将 在发动机停止前控制在位置A的阀芯20通过上述滑动部件的滑动阻力而保持在位置A (第 四实施例)。
与此相对，在第一实施例中，由于省略了这样的滑动部件，能够抑制部件数量的增 加。并且，不需要用于克服上述滑动阻力使阀芯20移动的追加液压力，能够使阀芯20的第 一、第二受压面的面积差(D2-D1)尽可能地小(控制在必要的最小限度)。由此，能够使阀 芯20的直径小，能够实现控制阀装置1的小型化。并且，可省略上述准备控制而通过设置将阀芯20向位置A靠压的靠压组件(弹簧 等靠压部件)，在发动机每次启动时使阀芯20位于位置A (第三实施例)。与此相对，在该第一实施例中，由于省略了这样的靠压部件，能够抑制部件数量的 增加。并且，不需要用于克服上述靠压组件的靠压力而使阀芯20移动的追加的液压力，与 上述同样，能够实现控制阀装置1的小型化。(液压传感器的省略)作为用于推断发动机启动后供给通路5 的液压是否达到规定压PO以上的参数， 使用被预先设定的规定时间T，因此，与在供给通路53中另外设置液压传感器等液压检测 组件的情况(实施例幻相比，能够削减部件数量降低成本。进一步，为了使规定时间T为更恰当的值而检测油温时，使用既存的油温传感器、 水温传感器，因此，不需要追加的部件。(电气控制的效果)控制阀装置1是通过电信号而被控制的。即，通过(向先导阀3)输入信号A、B， 根据需要来控制阀的开闭(阀体的位置)。与此相对，也可采用受到规定液压作用则自动开闭的阀的结构，例如，通过弹簧等 靠压阀芯的轴向一端，同时，使反馈压(下游侧的液压)作用于阀芯的轴向另一端，从而在 发动机启动初期的供给通路的低压时使滑阀开阀，在供给通路的压力上升后使滑阀闭阀。 但是，在该结构中，不能任意改变下游侧(润滑部侧)与上游侧(VTC侧)的油供给量，控制 性差。另一方面，该第一实施例的控制阀装置1，在发动机启动时外的其他情况下，能够最适 当地控制供给通路53a、5;3b之间的油通路的连通状态(供给至各润滑部以及VTC的油的供 给量。)另外，在该第一实施例中，将控制阀装置1作为(仅进行位置A与位置B的切换 的)两位置控制的开、闭阀，因此，与连续地对供给通路53a、5;3b之间的油路的开度进行可 变控制的情况相比，能够使装置简单化、小型化，使控制结构简略化。(将供给通路的一方连接于阀芯的侧面、另一方连接于轴向端部的效果)控制阀装置1通过阀芯20的(χ轴方向的)移动状态，减少供给通路53b的流量。 具体地说，通过阀芯20的χ轴方向的移动，减少贯通孔421 似4与贯通孔223 2 之 间的油的流量。而且，供给通路53的上游侧(供给通路53a)与贯通孔421 似4连通。 设有贯通孔223 226的通路部22的内周侧，在χ轴负方向侧开口，与供给通路53的下游 侧(供给通路53b)连通。由此，在该第一实施例中，滑阀2的油入口与出口中，一方(上游 侧的供给通路53a的端部)设于阀芯20的滑动面侧，另一方(下游侧的供给通路53b的端 部)设于阀芯20的轴向端部的另一方。与此相对，在将油入口与出口这双方即上述两端部设于阀芯的滑动面侧、通过阀 芯的移动切换其连通(调节流路面积)的情况下，通常，上述两端部在阀芯的轴向上错位。 因此，滑阀的轴向全长增长。另一方面，在将油的入口与出口这双方即上述两端部设于阀芯的同轴方向端部的情况下(例如通过使阀芯旋转来切换其连通的情况下)滑阀的径向尺寸 增大。在该第一实施例中，滑阀2的油入口与出口中，一方(供给通路53a的端部)设于 阀芯20的滑动面侧，另一方(供给通路5 的端部)设于阀芯20的轴向端部的另一方。由 此，能够缩小滑阀2的径向尺寸与轴向长度，使装置1小型化。并且，即使在像该第一实施例的供给通路53那样上游侧(供给通路53a)的延伸 方向(y轴方向)与下游侧(供给通路53b)的延伸方向(χ轴方向)相异并大致呈直角交 叉的情况下，由于阀芯能够沿任一方向移动，因此能够在其之间进行流路的切换(节流)。此情况下，通过设置环状槽561能够使从一方(供给通路53a)向另一方(供给通 路53b)的油的流通顺畅。(设置受压面积差的效果)通常，滑阀与其他种类的阀相比，流体压力对于阀体(阀芯)的动作的影响小，由 于比较小的力便能够使阀体(阀芯)动作，因此适用于高压回路的切换(流量调节)。但是，在该第一实施例的上述结构中，由于油的压力作用于阀体(阀芯20)的轴向 端，例如，在通过螺线管的电磁力使阀芯20直接动作的情况下，需要大的电力，可能导致装 置(螺线管)的大型化。因此，在该第一实施例中，使用先导阀3，通过使液压(供给通路53a的压力)作用 于阀芯20的第二受压面，使阀芯20动作。由此，与通过螺线管的电磁力使阀芯20直接动 作的情况相比，不会使装置大型化，能够容易地进行该第一实施例的液压系统中高压回路 的切换，即分支部530下游(供给通路53b)的流量调节。并且，在阀芯20的第一、第二受压面上设有面积差(D2-D1)，通过该受压面积差而 使阀芯20动作，因此能够将阀芯20以能够响应性良好地动作的方式设置于供给通路53a 与供给通路5 大致垂直交叉的部位，并且能够使阀芯20小型化。S卩，为了第一、第二受压面的面积相同并通过作用于阀芯20的轴向两端的液压力 的差而使阀芯20移动，需要使轴向两端的液压的大小相异。另外，在上述交叉部位设置阀 芯20的情况下，在发动机动作期间，供给通路53的一端(下游侧的供给通路53b)的液压 一直作用于阀芯20的轴向一端(第一受压面)。由此，例如为了使阀芯20朝上述轴向一端 侧移动，需要使作用于轴向另一端(第二受压面)的液压大于作用于上述轴向一端(第一 受压面)的(下游的供给通路53b的)液压。此情况下，可将作用于轴向另一端(第二受 压面)的液压作为供给通路53的另一端(上游侧的供给通路53a)的液压，并将作用于上 述轴向一端(第一受压面)的供给通路53的一端(下游的供给通路53b的)的液压，通过 节流、压力控制阀等降低到低于供给通路53的另一端(上游侧的供给通路53a)。但是，此 情况下，产生压力损失。因此，为了能够不产生压力损失地使阀芯20移动，需要在第一、第二受压面上设
置面积差。并且，也可使第一、第二受压面的面积相同，并通过设置弹簧等靠压组件形成作用 于阀芯20的轴向两端的压力差。但是，在设置靠压作用于阀芯20的轴向另一端(第二受压面)的液压的靠压组件 的情况下，当供给通路53基本不阐述液压的发动机刚启动后，利用靠压组件的靠压力，阀芯20位于供给通路53a、5;3b之间的油通路的节流位置B。为了使阀芯20从该位置B移动 至位置A，需要等到供给通路53中产生超过靠压组件的靠压力的液压。但是，这样可能与 在发动机启动时首先打开供给通路53a、5;3b之间的油通路而提高润滑性能的控制阀装置1 的目的相悖。并且，由于克服靠压组件的靠压力而通过液压使阀芯20移动，不能使阀芯20 响应性良好地动作。这样，在设置靠压组件的情况下，阀芯20能够动作的液压的范围变窄， 不能提高阀芯20的动作响应性。另一方面，在设置靠压作用于阀芯20的轴向一端(第一受压面)的液压的靠压组 件的情况下，尽管能够在发动机启动时预先打开供给通路53a、5;3b之间的油通路，但是为 了将上述油路节流，需要在轴向另一端(第二受压面)产生超过上述液压力加上靠压组件 的靠压力的力的液压力。因此，此情况下，需要受压面积差。与此相对，在该第一实施例中，未设置弹簧等靠压组件，而在阀芯20上设置受压 面积差(D2-D1)，仅通过液压力F1、F2的差而使阀芯20动作。因此，不需要等到供给通路53中产生超过靠压组件的靠压力的液压，能够从液压 低时(即，即使作用于阀芯20的轴向两端的液压低)开始产生使阀芯20移动的力。阀芯 20能够动作的液压的范围宽。并且，不需要克服靠压组件的靠压力而通过液压使阀芯20移 动，能够使阀芯20响应性良好地动作。从而能够在发动机启动后的快速响应良好地切换供 给通路53a、5;3b之间的油通路的连通，控制流量。进一步，由于不需要其他靠压力，能够削减部件数量。并且，由于没有除液压外的 靠压力作用于阀芯20的受压面，而且该液压在两受压面上大致相同，因此即使受压面的面 积小也能够使阀芯动作，由此，能够实现阀芯20的(径向)小型化。另外，由于供给通路53 (供给通路53a、53b)的液压保持不变地作用于阀芯20的 轴向两端，因此没有压力损失。特别是，下游(出口侧)的供给通路5 的油与上游(入口侧)的供给通路53a的 油被选择性地导入供给通路53 (供给通路53b)的液压一直作用的阀芯20的轴向一端(第 一受压面)的相对侧的轴向另一端(第二受压面)。因此，与导入下游(出口侧)的供给通 路5 的油的情况相比，被导入轴向另一端(第二受压面)的压力的损失少，该压力与被导 入轴向一端(第一受压面)的压力的差小。由此，能够使作用于阀芯20的轴向两端的液压 力的差即作用于阀芯20的力尽可能地大，提高阀芯20的动作响应性。(将上游侧连接于侧面、将下游侧连接于轴向端的效果)在该第一实施例中，阀芯20能够沿供给通路53的下游侧(供给通路53b)的延伸 方向(X轴方向)移动。换言之，将油的入口即上游侧的供给通路53a的端部配置于阀芯20 的滑动面侧，将出口即下游侧的供给通路53b的端部配置于阀芯20的轴向端部。因此，被从入口(供给通路53a)供给至滑阀2的油的流向为与阀芯20的移动方向 大致垂直的方向，而非阀芯20的移动方向(不会与阀芯20的轴向端面相撞后改变流向)。 因此，能够降低动压(流速产生的压力)对阀芯20的动作的影响，特别是当油的流速高时， 能够抑制阀芯20意外的动作(χ轴方向移动)。因此，能够使滑阀的动作稳定化，更准确地 控制流量。进一步，由于设有环状槽561，从供给通路53a供给至滑阀2的油，由于首先流经环 状槽561内而其压力被均一化，能够提高上述效果。
并且，由于不在阀芯20的轴向一端(第一受压面)侧而在滑动面侧配置油的入 口、即上游侧的供给通路53a的端部(导入部)，因此该供给通路53a的端部与阀芯20的轴 向另一端(第二受压面)之间的距离近。由此，在以上游侧(入口侧)的供给通路53a的 油被选择性地导入上述轴向另一端(第二受压面)的方式构成时，能够使与其连接的油通 路的结构简单。具体地说，不必多余地设计将供给通路53a与先导阀3内的油通路(径向 油路44 连接的油通路，发动机缸体EB的密封件设置部562能够作为上述油通路而起作 用。因此，能够削减加工成本，同时使装置1简单化。(配置先导阀的效果)在χ轴方向上将先导阀3与例如滑阀2设置在同轴Q上的情况下，先导阀3从发动 机缸体EB的面100朝χ轴正方向侧突出，可能使装置1的布局性恶化。并且在此情况下， 将供给通路53与阀芯20的轴向另一端(第二受压面)连通的先导阀3内的油通路(轴向 通路301)与上述供给通路53之间的距离变长，需要另外(例如在壳体4的内部)设置将 二者连接的油通路。与此相对，在第一实施例中，由于将先导阀3的轴沿发动机缸体EB的面100设置 于y轴方向，能够抑制装置ι从面loo突出，提高布局性。并且，由于使先导阀3的轴靠近 发动机缸体EB侧，能够缩短轴向通路301与(发动机缸体EB内部的)供给通路53(具体 地说使供给通路53a和与其连接的环状槽561以及密封件设置部56 之间的距离。由此， 能够使将其连接的油通路的结构简单化。具体地说，作为连接二者的油通路，在壳体4 (先 导阀收容部4c)内，仅设置径向油路443即可。因此，能够削减加工成本，同时，能够使装置 1简单化、小型化。(组件化的效果)控制阀装置1以壳体4、阀芯20与先导阀3被组件化的状态安装于发动机缸体EB。 因此，与将上述部件单独安装的情况相比，能够提高安装作业性。(两侧支撑的效果)在该第一实施例中，阀芯20在χ轴方向上的任一位置都通过壳体4而被支撑于贯 通孔421 424的两侧(χ轴正方向侧以及χ轴负方向侧)。即，阀芯20通过滑动孔40 (大 径孔40a以及小径孔40b)的内周而被支撑于贯通孔421 4M的χ轴正方向侧，过滑动孔 40 (小径孔40b)的内周而被支撑于贯通孔421 424的χ轴负方向侧。因此，阀芯20的轴相对于其移动轴Q(壳体4)的倾斜被抑制。例如，与阀芯20在χ轴方向上的任一位置都被支撑于贯通孔421 424的χ轴单 侧的情况(第五实施例)相比，能够抑制阀芯20的前端朝贯通孔421 424的内部方向 (径向)倾斜，由此能够使阀芯20的动作(χ轴方向移动)顺畅。(构成节流口的效果)在该第一实施例中，将贯通孔227设于阀芯20，通过固定于阀芯20的贯通孔227， 构成对供给通路53b的油通路的节流口(相当于节流孔)。因此，与通过相对移动的相异的部件的位置关系(间隙)构成上述节流口的情况、 例如利用当阀芯20位于χ轴负方向侧时形成的、阀芯20(的χ轴负方向端)与壳体4(贯 通孔421 424)之间的间隙作为上述节流口的情况(第五实施例)相比，不必分别高精度 地制作上述相异的部件(壳体4与阀芯20)，只要高精度地制作贯通孔227的孔径(节流孔径)，就能够实现高精度的流路面积(开口面积)。由此，能够大幅度降低用于设置适当的 节流口的成本、因制造误差而产生的偏差。换言之，能够更准确地限制流向供给通路5 的 流量，发动机启动时，能够按预想地使油优先地流入分支通路M (VTC)，或向润滑部供给必 要的流量。并且，由于在阀芯20上设置上述节流口，与在发动机缸体EB侧设置上述节流口的 情况、例如、形成将环状槽561与壳体固定部560(供给通路53b)连通的小径的连通孔并将 该孔作为上述节流口来使用的情况(第六实施例)相比，能够抑制部件数量增加。例如，不 需要为了堵塞发动机缸体EB的外周面的上述连通孔的开口(加工废弃孔)而压入球等的 追加的部件或工序。并且，由于能够使节流的路径相对短，能够减小流路表面的摩擦阻力 的影响，即使油的粘度因油的种类、温度的变化而变化时，也能够容易地抑制通过流量的变 化。另外，可取代在阀芯20上设置节流口的方式而在壳体4上设置节流口。例如，在 该第一实施例中，省略阀芯20的第二槽222以及贯通孔227，而只要在壳体4 (通路部42) 中以如下方式设置径向贯通孔，就能够将其作为节流口来使用，即，设置使径向贯通孔，该 孔与贯通孔421 424的χ轴负方向侧邻接，在壳体4的外周侧与环状槽561连通，在壳体 4的内周侧与(在χ轴负方向侧最大位移的)阀芯20的第一槽221连通。此情况下，只要高精度地制作设于壳体4上的上述径向贯通孔的孔径即可，不必 分别高精度地制作壳体4 (贯通孔421 424)与阀芯20。并且，不必在发动机缸体EB侧设 置连通孔。因此能够起到与该第一实施例同样的效果。(构成限位部的效果)由于壳体4(通路部42)的χ轴负方向侧的开口(贯通孔420)的直径被设为比滑 动孔40 (小径孔40b)的直径小，因此形成底部425，由此构成阀芯20的第二限位部。因此， 不需要另外设置限位结构，能够削减部件数量并实现装置1的小型化。(凹部以及径向槽的效果)在该第一实施例中，在阀芯20的背压部21上设有中空部分即凹部210。由此，能够使阀芯20轻量化，减少其惯性质量提高阀芯20的动作性，即，位置A与 位置B的切换的响应性。由于这关系到尽可能地减小使阀芯20移动的力、即阀芯20的第 一、第二受压面的面积差(D2-D1)，因此能够实现滑阀2(控制装置1)的小型化。并且，在凹部210所形成的空间(第二压力室)内，能够设置弹簧等弹性部件。例 如如果在凹部210内设置牵引弹簧并相对于壳体4将阀芯20 —直向χ轴正方向侧靠压，则 能够起到与将压缩弹簧设置于第一压力室的情况(第三实施例)同样的效果。另外，阀芯20的χ轴正方向端为没有凹陷的平面状(平坦)的情况下，如果在位 置A，通过第一压力室(供给通路53)的液压而将阀芯20向χ轴正方向侧压靠，则阀芯20 与螺纹插塞413的面彼此紧密贴合，二者之间没有间隙。此情况下，难以从先导阀3经由阀 芯20的χ轴正方向端向第二受压面(第二压力室)供油。与此相对，在该第一实施例中由于设有凹部210，抑制了上述面彼此之间的紧密贴 合，在向凸缘部211与螺纹插塞413的接合部供油时，能够使凸缘部211容易地从螺纹插塞 413脱离。由此，在从先导阀3向位于位置A的阀芯20的χ轴正方向端供油时，易于将油导 入凹部210内并作用于第二受压面整体(第二受压面容易面受压)。因此，能够使阀芯20更迅速地向X轴负方向侧移动。另外，向位于位置A的阀芯20的第二压力室供油时，来自轴向通路442的油，首先 被供给至滑动孔40 (大径孔40a)的内周的环状槽411。因此，从阀芯20的全周向凹部210 供油，油被顺畅地导入第二压力室，提高了阀芯20从位置A向χ轴负方向侧移动时的响应 性。并且，在阀芯20(凸缘部211)的χ轴正方向侧端面上，设有径向槽214。当阀芯 20位于位置A时，来自环状槽411的油经由径向槽214被供给至凹部210。由此，向第二受 压面(第二压力室)的供油更顺畅，通过设置凹部210能够提高上述效果。另外，由于设有环状槽411，不论径向槽214因阀芯20的旋转而位于哪个旋转方向 位置，都能够经由径向槽214向凹部210供油。并且，径向槽214的数量也可为多个，其形状也未特别限定。另外，也可取代径向槽214而在螺纹插塞413侧设置将环状槽411与凹部210连 通的槽。并且，作为将环状槽411与凹部210连通的结构，可取代槽而在凸缘部211或螺纹 插塞413上设置凸部，由此，当在位置A处凸缘部211与螺纹插塞413抵接时，可设置二者 之间的间隙。〔第一实施例的效果〕以下，列举第一实施例的控制阀装置1的效果。另外，对于各结构要素适当付与附 图标记等。(1)控制阀装置1为(A)在具有向内燃机(发动机)的各润滑部供油的主通路(供 给通路5 、从主通路分支并向液压促动装置(VTC)供油的分支通路M的液压系统中，(B) 调节主通路的分支通路M的分支部530下游(供给通路53b)的流量的控制阀装置，(Cl) 在从发动机的停止状态到油至少流入整个主通路期间，(Dl)主通路的分支通路M的分支 部530下游(供给通路53b)的流量被控制在流量可变范围内的大流量侧；(El)在油流入 主通路整体后，(Fl)主通路的分支部530下游(供给通路53b)的流量被控制在流量可变 范围内的小流量侧。因此，特别是通过技术特征(Cl) (Dl)，在从发动机的停止状态到油至少流入整个 主通路期间，由于油优先地流入分支部530下游(供给通路53b)，能够缩短油被供给至各润 滑部的时间，提高发动机的润滑性。并且，通过技术特征(El) (Fl)，在油流入整个主通路后，油优先地流入分支通路 M。因此，由于液压促动装置(VTC)通过分支通路M的液压而动作，能够缩短动作用油被 供给至液压促动装置(VTC)的时间，提高液压促动装置的动作性(启动性)。另外，只要油流入主通路整体，便能够判断为供给至分支通路M的油内的空气充 分减少。因此，特别是通过技术特征(Cl) (Dl) (El) (Fl)，能够减少供给至液压促动装置的动 作油内含有的空气量，使液压促动装置的动作稳定化并提高其启动性。(2)本发明的控制阀装置为在所述㈧的液压系统中所述(Bi)的控制阀装置，(C2)从发动机的停止状态到发动机被启动，主通路(供给通路53b)的液压达到规 定压PO以上的期间，以(Dl)的方式调节流量，(E2)当主通路(供给通路53b)的液压达到 规定压PO以上，则以(Fl)的方式调节流量。
S卩，如果主通路(供给通路53b)的液压达到规定压PO以上，则能够判断为已经向 发动机的各润滑部供给了润滑所需要的最低限度的流量，因此，与上述(1)同样，能够提高 发动机的润滑性以及液压促动装置的动作性(启动性)。并且，只要主通路(供给通路53b)的液压达到规定压PO以上，则能够判断为供给 至分支通路54的油内的空气充分减少，因此，与上述(1)同样，能够使液压促动装置的动作 性(启动性)稳定化。

(3)本发明的控制阀装置为所述㈧的液压系统中的所述(Bi)的控制阀装置，(C3)在从发动机的停止状态到发动机被启动后的规定时间T内，以(Dl)的方式调 节流量，(E3)当超过发动机启动后的规定时间T，则以(Fl)的方式调节流量。S卩，发动机启动后，在将主通路(供给通路53b)的流量增大的控制状态下，如果经 过了规定时间T，则能够判断为已经向发动机的各润滑部供给了润滑所需要的最低限度的 流量，并且，能够判断为供给至分支通路54的油内的空气充分减少。因此，能够起到与上述 (2)同样的效果。另外，也可取代规定时间T而采用规定时间U。(4)在所述(Cl)至(C3)的任一条件下，(D2)主通路的分支部530下游(供给通路53b)的流量被控制为最大流量。因此，能够进一步提高发动机启动时的润滑性。并且，能够减少供给至液压促动装置的动作油内含有的空气量，使液压促动装置 的动作更加稳定。(5)在所述(El)至(E3)的任一条件下，(F2)主通路的分支部530下游(供给通路53b)的流量被控制为最小流量。因此，能够进一步提高发动机启动时的液压促动装置的动作性(启动性)。(6)本发明的控制阀装置为上述(1) (5)中任一控制阀装置，在以所述(Fl)或(F2)的方式调节流量后，主通路的分支部530下游(供给通路 53b)的流量，根据发动机的运转状态，被控制在流量可变范围内的大流量侧或小流量侧。因此，发动机启动后，能够分别根据各润滑部以及液压促动装置(VTC)的要求，最 适当地控制油供给量。(7)主通路(供给通路53b)的液压是否达到规定压PO以上，是通过发动机启动后 是否经过了规定时间T而推断的。因此，能够起到与上述(3)同样的效果。(8)使基于来自检测发动机启动时的温度的温度检测组件(油温传感器或水温传 感器)的信息来推断的主通路(供给通路53b)的液压的判断时间T变化。因此，能够提高上述(7)的推断精度，提高上述(3)的效果。(9)在温度检测组件检测出的温度为低温的情况下，与温度为高温的情况相比，将 推断主通路的液压的判断时间T增长。这样，考虑到油的粘性对各润滑部的油供给速度的影响，通过使判断时间T变化， 因此能够起到上述(8)的效果。(10)本发明的控制阀装置为在上述㈧的液压系统中，(B2)调节分支通路54的流量的控制阀装置，在上述(Cl)至(C3)的任一条件下，(D3)分支通 路54的流量被控制在流量可变范围内的小流量侧，在所述(El)至(E3)的任一 条件下，(F3)分支通路54的流量被控制在流量可变范围内的大流量侧。即，主通路的分支通路54的分支部530下游(供给通路53b)的流量调节与分支 通路54的流量调节是同义的。如果供给通路53b的流量被控制在大流量侧，则分支通路54 的流量被控制在小流量侧，反之亦然。因此，能够起到与上述(1) (3)同样的效果。(11)主通路(供给通路53)将从被内燃机(发动机)驱动的油泵P排出的油供给 至发动机的各润滑部。因此，发动机启动后，从油泵P排出的流量被限定，直到油流入整个主通路为止的 期间，由于将该被限定的流量优先供给至各润滑部，能够提高发动机的润滑性。并且，油流入整个主通路后，由于将上述被限定的流量优先供给至液压促动装置 侧，能够提高液压促动装置的启动性。另外，油泵P刚开始动作之后，排出的油内含有多的空气，通过上述⑴ (3)的 结构，能够使液压促动装置的动作性稳定化。(12)液压促动装置是液压式阀门正时控制装置VTC，具有直到分支通路54的液压 达到规定以上(Pl以上)为止保持阀门正时的锁定机构7。因此，在如此采用具有利用液压来动作的锁定机构7的VTC的情况下，在发动机开 始启动时，能够抑制锁定误解除，良好地保持阀门正时。从而，能够起到提高发动机启动性 等效果。(13)液压式阀门正时控制装置VTC形成有从发动机启动前(即VTC启动前)开始 向锁定机构7供给液压的油路(连通孔75)。因此，在发动机启动时容易产生锁定误解除的上述VTC中，能够起到上述(12)的 效果。(14)控制阀装置1通过电信号而被控制。因此，发动机启动时以外的其他各情况下，能够最适当地控制供给至各润滑部以 及液压促动装置(VTC)的油量。(15)控制阀装置1具有滑阀(阀芯20)，主通路的分支部530下游(供给通路53b) 的流量，通过滑阀的(X轴方向)移动状态而被节流。因此，由于通过阀芯20来控制流量，在上述(A)的液压系统中，能够顺畅地调节主 通路的分支部530下游(供给通路53b)的流量。(16)滑阀(阀芯20)通过电信号而被控制，并且，在发动机停止时，主通路的分支部530下游(供给通路53b)的流量被控制 为达到最大。因此，下次发动机启动时，主通路的分支部530下游(供给通路53b)的流量能够 从最开始便被控制为达到最大，从而能够提高上述(1)的效果。(17)滑阀(阀芯20)被滑动自如地设置在形成有在内周开口的开口部(贯通孔 421 424)的滑动孔40内，并且具有中空孔(通路部22)，其在移动方向一方侧(χ轴负 方向侧)开口，将移动方向的另一方侧(χ轴正方向侧)闭塞；连通部(贯通孔223 226)， 其贯通中空孔(通路部22)的内外周，能够与开口部(贯通孔421 424)连通，通过主通路53的一端侧(供给通路53a)与开口部(贯通孔421 424)连通、主通路53的另一端侧(供给通路53b)与中空孔(通路部22)的(χ轴负方向侧)开口端连 通，从而通过滑阀(阀芯20)的移动而在开口部(贯通孔421 424)与连通部(贯通孔 223 226)之间，将油路节流。
因此，主通路53的一端侧(供给通路53a)的延伸方向(y轴方向)与另一端侧 (供给通路53b)的延伸方向(χ轴方向)相异，即使在其大致垂直交叉的情况下，也能够将 滑阀(阀芯20)设置为能够沿任一方向移动，在上述油路之间进行流路切换(节流)。并且，由于在开口部(贯通孔421 424)与连通部(贯通孔223 226)之间将 油路节流，能够在滑阀(阀芯20)的整个移动区域，将滑阀(阀芯20)支撑于滑动孔40 (壳 体4)的开口部(贯通孔421 424)的(χ轴方向)两侧。因此，能够抑制滑阀(阀芯20) 相对于其移动轴Q(壳体4)的倾斜，使滑阀(阀芯20)的动作(χ轴方向移动)顺畅。(18)在开口部(贯通孔421 424)的外周，设有环状槽561，主通路(供给通路 53a)与环状槽561连通。因此，即使在滑动孔40 (壳体4)上在圆周方向上设置多个开口部(贯通孔421 424)的情况下，由于设有包围其外周的环状槽561，能够将来自主通路(供给通路53a)的 油高效地供给至多个开口部(贯通孔421 424)。(19)在中空孔(通路部22)的外周设有连通部(贯通孔223 226)开口的环状 槽(第一槽221)，环状槽(第一槽221)能够与开口部(贯通孔421 424)连通。因此，不论滑阀(阀芯20)如何旋转都能够使开口部(贯通孔421 424)与连通 部(贯通孔223 226)连通，而且由于设有多个连通部(贯通孔223 226)，能够将来自 开口部(贯通孔421 424)的油多量且高效地供给至主通路53的另一端侧(供给通路 53b)。(20)将主通路的分支部530下游(供给通路53b)的流量节流至最小流量的情况 下，开口部(贯通孔421 424)与连通部(贯通孔223 226)的连通状态被截断，但是 贯通中空孔(通路部22)的内外周的固定节流孔(贯通孔227)在开口部(贯通孔421 424)上开口。这样，通过固定于滑阀(阀芯20)的节流孔(贯通孔227)的节流，能够削减加工 成本，实现高性能节流，高精度地进行上述小流量侧的控制。(21)滑阀(阀芯20)形成为，移动方向相反侧(X轴正方向侧)的第二受压面的受 压面积比中空孔(通路部22)开口侧(χ轴负方向侧)的第一受压面的受压面积大，通过电磁阀(先导阀3)而在主通路(供给通路53b)的液压只作用于第一受压面 的状态与主通路(供给通路53a、53b)的液压作用于第一受压面以及第二受压面双方的状 态之间进行切换。因此，能够实现滑阀(阀芯20)的小型化，提高其响应性。第二实施例第二实施例的控制阀装置1，不像第一实施例那样使用规定时间T而是利用液压 检测组件检测出的液压来判断供给各润滑部的供给通路的液压是否达到规定值PO以上。即，第二实施例的控制阀装置1，如图1的虚线所示，在供给通路53b中设置作为液 压检测组件的液压传感器PS，液压传感器PS检测供给通路53b的液压，将该信息发送至控 制器CU。控制器CU基于从液压传感器PS输入的信息，判断供给通路53b的液压是否为规定压PO以上。
其他结构与第一实施例相同。(22)主通路(供给通路53b)的液压是否为规定压PO以上，基于来自设于主通路 的液压检测组件(液压传感器PS)的信息而判断。因此，由于能够直接检测出主通路(供给通路53b)的液压是否为规定压PO以上， 能够简便地提高控制精度。第三实施例第三实施例的控制阀装置1具有将阀芯20向供给通路53b的流量最大方向(位 置A)靠压的靠压组件。图6表示第三实施例的控制阀装置1的通过轴Q的局部剖面。如图6所示，在第一压力室中，设置有作为靠压组件的螺旋弹簧24。螺旋弹簧24 的X轴正方向端部与阀芯20的分隔部23的X轴负方向端面抵接，螺旋弹簧24的X轴负方 向端部与壳体4 (通路部42)的底部425的χ轴正方向端面抵接。螺旋弹簧24为压缩弹簧， 在压缩状态下安装，将阀芯20相对于壳体4向χ轴正方向侧一直靠压。控制器⑶不执行发动机停止前的准备控制。其他结构与第一实施例相同。因此，即使在滑阀2被设置为阀芯20的移动方向(χ轴方向)相对于地面倾斜的 情况下，或车辆例如停在坡道并且发动机停止的情况下等，通过螺旋弹簧24的靠压力，在 发动机停止时，阀芯20移动至位置A (大流量侧)，下次发动机启动时，阀芯20也能够从最 开始便位于位置A，供给通路53a、53b之间的油通路为最大限度打开的状态。从而，能够提 高控制阀装置1的安装布局自由度，更加切实地提高发动机启动时的润滑性能等。为了使阀芯20从上述状态移动至位置B (小流量侧)，需要将第二液压力F2提高 至比螺旋弹簧24的荷载(弹力Fs)与第一液压力Fl的总和大(Fs+Fl < F2)。并且，发动机启动时，从泵P供给的油所产生的第一、第二压力室的压力，即供给 通路53a、53b的液压为最低值(Pmin)，即使第一、第二液压力F1、F2最低，也要满足上述条 件(Fs+Fl < F2)。因此，将第一受压面的面积Dl与第二受压面的面积D2(以及受压面积差)调节为 满足条件(Fs+PminXDl < Pmin X D2)。由此，即使发动机的最低液压Pmin也能够使滑阀2动作。并且，(在发动机启动时混有空气的油被供给至供给通路53的状态下)如果接受 到发动机振动的输入，则由于阀芯20紊乱而产生异常声音，因此，优选将螺旋弹簧24的荷 载Fs (至少初期设定荷载)设定为不产生上述异常声音程度的大小。另外，作为靠压组件，并不限定于第三实施例的组件。例如，也可在第二压力室 (螺纹插塞413与分隔部23之间)设置牵引弹簧，将阀芯20相对于壳体4向χ轴正方向侧 一直靠压。也可不使用螺旋弹簧而使用其他种类的弹簧或弹性部件。(23)滑阀(阀芯20)被向主通路53的分支部530下游(供给通路53b)的流量达 到最大的方向(χ轴正方向)靠压。因此，通过简便的结构，能够提高安装自由度，更切实地提高发动机启动时的润滑 性能等，抑制由于振动而产生异常声音。
第四实施例第四实施例的控制阀装置1维持阀芯20在发动机停止时的状态。图7表示第四实施例的控制阀装置1的通过轴Q的局部剖面。如图7所示，作为阀芯20的滑动部的凸缘部211，其χ轴方向尺寸比第一实施例 大，利用其厚度，在凸缘部211的外周面设置环状槽212。在环状槽212上，设置作为密封部 件的密封圈S5。密封圈S5是剖面大致呈圆形的弹性圈。密封圈S5的内径侧与环状槽212的底面 接触，外径侧与大径孔40a的内周面接触，密封圈S5以在两面之间被朝径向压碾的状态而设置。 其他结构与第一实施例相同。通过准备控制，在发动机停止前，将阀芯20控制在位置A。在发动机停止期间，通 过密封圈S5与大径孔40a的内周面之间的摩擦力(密封圈S5的反作用力产生的滑动阻 力)，将阀芯20保持于位置A。换言之，阀芯20利用其与滑动部(大径孔40a的内周面) 之间的阻力、具体地说是设于滑动部(凸缘部211)的密封圈S5的相对于滑动部(大径孔 40a的内周面)的阻力，而维持在停止位置。因此，下次发动机启动时阀芯20从最开始便位于位置A (大流量侧)。从而，与第 三实施例同样，能够提高控制阀装置1的安装布局自由度，更加切实地提高发动机启动时 的润滑性能等。随着油被供给至第二压力室，阀芯20朝χ轴负方向移动，密封圈S5在与大径孔 40a的内周面抵接的状态下滑动。因此，即使在液压作用于阀芯20的χ轴正方向侧的面时， 也能够通过密封圈S5保证第二压力室与空间β之间的液密性，抑制油从孔412泄露。并且，当将阀芯20保持在位置Α、Β时，通过密封圈S5的滑动阻力能够抑制因发动 机的振动而导致的阀芯20的χ轴方向移动，抑制异常声音的产生。另外，以即使发动机的最低液压Pmin也能够使滑阀2动作的方式调节第一、第二 受压面的面积D1、D2。(24)滑阀(阀芯20)通过电信号而被控制，在发动机停止时维持该停止时的状态，在发动机停止或启动时，以使主通路的分支通路530下游(供给通路53b)的流量 达到最大的方式控制滑阀(阀芯20)。因此，在发动机停止时，滑阀(阀芯20)以使主通路的分支通路530下游(供给通 路53b)的流量达到最大的方式被控制，并维持该停止时的状态。从而，下次发动机启动时， 由于能够从最开始便使上述流量达到最大，能够提高上述(1)的效果。(25)滑阀(阀芯20)利用其与滑动部(大径孔40a的内周面)之间的阻力而维持
停止位置。这样，由于不是通过靠压组件而是通过滑动阻力来维持停止位置，因此用于使滑 阀(阀芯20)向位置B侧(小流量侧)移动的液压力(第二液压力F2)不必很高，从而能 够抑制滑阀(阀芯20)的大径化。另外，作为产生上述阻力的结构，可不设置密封圈S5而采用其他种类的滑动部 件，也可不将该滑动部件设置在阀芯侧的滑动部而设置在壳体侧的滑动部。并且，作为产生阻抗的滑动部，并不限定于阀芯的凸缘部211以及大径孔40a的内周面，也可为其他部位(通路部)。而且，可不设置另外的部件作为滑动部件，而是加工凸缘部211的外周面以及滑 动孔40的内周面以增大滑动阻力。(26)滑阀(阀芯20)通过设于滑动部(凸缘部211)的弹性圈(密封圈S5)的阻
力维持停止位置。
通过使用这样的弹性圈(密封圈S5)，能够密封滑阀(阀芯20)的背压室(第二压 力室)，抑制油从用于使滑阀(阀芯20)顺畅动作的呼吸孔(孔412)泄露。(27)滑阀(阀芯20)也可通过磁阻维持停止位置。S卩，作为维持停止位置的方法，并不限定于滑动阻力，也可利用磁阻。例如通过预 先使螺纹插塞413磁化、用磁性材料制作阀芯20等，能够产生将阀芯20向χ轴正方向牵引 的磁力。在位置A，能够通过磁阻来抑制阀芯20向χ轴负方向侧移动，从而在发动机停止状 态下维持位置A。此情况下，不仅能够起到与上述(24) (25)同样的效果，而且无须设置环状 槽212、密封圈S5。第五实施例第五实施例的控制阀装置1不是通过设于阀芯20的贯通孔进行向供给通路53b 的油通路的节流，而是通过阀芯20与壳体4之间的间隙进行上述节流。图8表示第五实施例的控制阀装置1的通过轴Q的局部剖面，表示阀芯20在χ轴 负方向侧最大位移的状态。如图8所示，阀芯20，不具有像第一实施例那样的通路部22，而是将分隔部23 作为底部的有底圆筒状，其X轴方向尺寸比第一实施例小。没有在阀芯20上设置贯通孔 223 227 等。在阀芯20上，设置有从凸缘部211的χ轴负方向端面向χ轴负方向延伸规定长度 的突起部213。突起部213为圆环，其外周面的直径比凸缘部211稍小，并且比滑动孔40的 小径孔40b稍大，突起部213相对于阀芯20的主体部分形成台阶。阀芯20的χ轴负方向侧的移动通过突起部213的χ轴负方向端部与壳体4的通 路部42的χ轴正方向端面抵接而被限制。由此，构成了第二限位部，实现了图8所示的位 置B。另外，由于突起部213的直径比凸缘部211小，在位置B，在突起部213的外周面与 滑动孔40(大径孔40a)的内周面之间也形成间隙。由此，向大径孔40a的贯通孔412的开 口未被堵塞，阀芯20能够顺畅地移动。在χ轴正方向侧的移动限制位置A，滑阀20 (底部23)的χ轴负方向端面处于与 贯通孔421 424重合的位置、具体地说是处于贯通孔421 424的χ轴正方向侧一半的 规定位置。由此，贯通孔421 424的开度为最大，连通环状槽561 (供给通路53a)与通路 42的内周侧(供给通路53b)的油通路的流路面积为最大。随着阀芯20从位置A向位置B (朝χ轴负方向)移动，未被阀芯20堵塞的部分的 贯通孔421 424的开口面积逐渐减小。在位置B，阀芯20 (底部23)的χ轴负方向端面位于与贯通孔421 424重叠的位 置，具体地说是位于比贯通孔421 424的χ轴负方向端部稍靠χ轴正方向侧的位置。由 此，贯通孔421 424的开度(开口面积)达到最小，将环状槽561 (供给通路53a)同通路部42的内周侧(供给通路53b)连通的油通路的流路面积达到最小。这样，将阀芯20位于χ轴负方向侧的移动限制位置B时形成的壳体4(贯通孔 421 424的内周面)与阀芯20(的χ轴负方向端部)之间的间隙作为上述通路的节流口 (节流孔)来使用。 其他结构与第一实施例相同。在该第五实施例中，在位置A，结构与从环状槽561经由贯通孔421 424以及贯 通孔223 226向通路部42的内周侧(供给通路53b)供油的第一实施例不同，经由贯通 孔421 424向通路部42的内周侧直接供油。因此，与第一实施例相比容易增大从环状槽 561向通路部42的内周的油路面积。因此，易于抑制通过控制阀装置1的油的压力损失，从 而在发动机启动后，能够更迅速地向润滑部供油。第六实施例第六实施例的控制阀装置1是通过设于发动机缸体EB侧的小径孔来构成供给通 路53a、53b之间的油通路的节流口(节流孔)。图9表示第六实施例的控制阀装置1的通过轴Q的局部剖面，表示阀芯20在χ轴 负方向侧最大位移的状态。如图9所示，阀芯20被设为与第五实施例同样的形状。与第五实施例不同，该第 六实施例的阀芯20的χ轴方向尺寸要稍大，当阀芯20在χ轴负方向侧最大位移并位于位 置B时，阀芯20的外周面堵塞壳体4的贯通孔421 424的整个范围。另外，可利用在与第一实施例同样的、具有贯通孔223 226的阀芯20中省略第 二槽222以及贯通孔227的结构。在发动机缸体EB的内部，作为将环状槽561与壳体固定部560直接连通的连通 孔，形成有孔563、564。孔563、564的直径，与第一实施例的贯通孔227同样，被设为较小。孔563形成为沿χ轴方向延伸的大致直线状，在χ轴负方向侧在环状槽561的内 周侧开口，在χ轴正方向侧被设为规定深度。孔564形成为沿y轴方向延伸的大致直线状，在y轴正方向侧在发动机缸体EB的 外周面开口，在1轴负方向侧在壳体固定部560 (壳体4的未嵌插入路部的部位)的内周面 开口。孔564的y轴正方向侧的开口(加工废弃孔)通过压入球B2而被堵塞。孔563、564互相交叉连接，由此，环状槽561与壳体固定部560经由孔563、564而 连通。其他结构与第一实施例相同。在该第六实施例中，不论阀芯20在何位置，经由孔563、564供给通路53a、53b —
直连通。在图9的位置B中，作为从环状槽561 (供给通路53a)向供给通路53b的油供给 通路，经由贯通孔421 424的供给被截断，仅经由小径的孔563、564供油，由此，向供给通 路53b的油通路被节流。因此，除了能够起到与第五实施例相同的效果，与通过相对移动的不同部件的位 置关系(间隙)进行上述节流的情况(第五实施例)相比，只要高精度地制作孔563、564 的孔径，便能够实现高精度地实现节流。从而，与第一实施例同样，能够削减加工成本，更准 确地进行发动机启动后的流量控制。
其他实施例以上，基于第一至第六实施例说明了用于实现本发明的实施方式，但本发明的具 体结构并不限定于第一至第六实施例，只要是不脱离本发明的主旨的范围内的设计变更， 都包含在本发明中。例如，在第一至第六实施例中，作为调节流量的阀，利用了滑阀，但并不限定于此， 也可利用其他适当的阀，例如使阀体旋转并通过控制其旋转位置来切换流路(流量)的旋 转阀，或针阀、滑动阀(7，·^ K弁)。第一至第六实施例的控制阀装置1中，为了调节主通路(供给通路53)的分支部 530下游的流量(换言之，流向各润滑部的流量与流向液压促动装置的流量)，在主通路的 分支部530下游(供给通路53b)设置控制阀装置1，但是，也可以通过将控制阀装置1设置 于分支部530或分支通路54来调节上述流量。例如，在第一至第六实施例的结构中通过将各润滑部连接于通路54的下游，将“通路53a —通路54”’作为主通路，通过将VTC连接于通路53b的下游，将通路53b作为分支通路， 控制阀装置1可通过缩小阀芯20的开度将分支通路(通路53b)的流量控制在小 侧，通过扩大阀芯20的开度将分支通路(通路53b)的流量控制在大侧。在像该第一实施例那样在主通路的分支部530下游(供给通路53b)设置控制阀 装置1的情况下，由于能够将向润滑部(供给通路53b)供给的油在最需要润滑的发动机启 动时增大、在其他情况下控制在必要的最小限度，因此能够抑制从油泵排出的油无谓地被 排出，提高效率。并且，通过将向润滑部(供给通路53b)供给的油控制在必要最小限度，能 够将从油泵排出的油最大限度地分配至液压促动装置。因此，能够有效提高液压促动装置 的响应性。并且，与配置于分支部530的情况相比，有以下优点，即，无须通过三向阀等复杂 的阀来分配流量，并且设计自由度大。在第一至第六实施例中，通过先导阀的控制液压使阀芯移动，但也可采用通过螺 线管的电磁力使阀芯移动的所谓直动式阀。此情况下，与通过控制液压使阀芯移动的方式 相比，有能够提高响应性的优点。第一至第六实施例的阀为能切换于两个位置的开、闭阀，但是，也可为可变控制 阀，例如通过先导阀控制供给至背压室(第二压力室)的油量，使阀开度连续性可变。例如， 也可以根据规定的占空比切换发送至先导阀的开、关信号。另外，此情况下，与通过螺线管 34直接控制先导阀的开度(电枢33的位置)的方式相比，不会导致螺线管34的大型化，因 而有利。
权利要求
1.一种控制阀装置，其在具有主通路、分支通路和液压式阀门正时控制装置的液压系 统中，调节所述主通路的所述分支通路的分支部下游的流量；所述主通路将从由发动机驱 动的油泵排出的油供给至发动机的各润滑部，所述分支通路从该主通路分支，所述液压式 阀门正时控制装置具有利用该分支通路的液压来动作并且直到分支通路的液压达到规定 压力以上为止保持阀门正时的锁定机构；所述控制阀装置的特征在于，从发动机的停止状态到发动机启动、所述主通路的液压达到规定压力以上为止，所述 主通路的所述分支通路的分支部下游的流量被控制在流量可变范围内的大流量侧，当所述 主通路的液压达到规定压力以上，则所述主通路的所述分支通路的分支部下游的流量被控 制在流量可变范围内的小流量侧。
2.根据权利要求1所述的控制阀装置，其特征在于，所述控制阀装置通过电信号而被控制。
3.根据权利要求2所述的控制阀装置，其特征在于，基于来自设于所述主通路的液压检测组件的信息而判断所述主通路的液压是否达到 规定压力以上。
4.根据权利要求2所述的控制阀装置，其特征在于，所述主通路的液压是否达到规定压力以上，是通过发动机启动后是否经过了规定时间 而推断的。
5.根据权利要求4所述的控制阀装置，其特征在于，基于来自检测发动机启动时的温度的温度检测组件的信息，使推断所述主通路的液压 的判断时间变化。
6.根据权利要求5所述的控制阀装置，其特征在于，在所述温度检测组件检测出的温度为低温的情况下，与为高温的情况相比，使推断所 述主通路的液压的判断时间缩短。
7.根据权利要求1所述的控制阀装置，其特征在于，所述液压式阀门正时控制装置形成有从发动机启动前开始向锁定机构供给液压的油路。
8.根据权利要求1所述的控制阀装置，其特征在于，具有滑阀，所述滑阀被滑动自如地设置在形成有在内周开口的开口部的滑动孔内，并且具有中 空孔，其在移动方向一端侧开口，将移动方向的另一端侧闭塞；连通部，其贯通该中空孔的 内外周，能够与所述开口部连通；所述主通路的一端侧与所述开口部连通，所述主通路的另一端侧与所述中空孔的开口 端连通，从而通过所述滑阀的移动在所述开口部与所述连通部之间将油路节流。
9.一种控制阀装置，其在具有主通路和分支通路的液压系统中，调节所述主通路的所 述分支通路的分支部下游的流量；所述主通路向发动机的各润滑部供油，所述分支通路从 该主通路分支并向液压促动装置供油；所述控制阀装置的特征在于，从发动机的停止状态到发动机启动后的规定时间内，所述主通路的所述分支通路的分支部下游的流量被控制在流量可变范围内的大流量侧，当超过发动机启动后的规定时间， 则所述主通路的所述分支通路的分支部下游的流量被控制在流量可变范围内的小流量侧。
10. 一种控制阀装置，其在具有主通路和分支通路的液压系统中，调节所述主通路的所 述分支通路的分支部下游的流量；所述主通路向发动机的各润滑部供油，所述分支通路从 该主通路分支并向液压促动装置供油， 所述控制阀装置的特征在于，从发动机的停止状态到至少油流入所述主通路整体为止的期间，所述主通路的流量被 控制在流量可变范围内的大流量侧，在油流入所述主通路整体后，所述主通路的所述分支 通路的分支部下游的流量被控制在流量可变范围内的小流量侧。
全文摘要
一种控制阀装置，其能够抑制向发动机的各润滑部的供油不足。在从发动机的停止状态直到油至少流入整个主通路的期间，主通路(53)的分支通路(54)的分支部(530)下游(供给通路(53b))的流量被控制在流量可变范围内的大流量侧。
文档编号F01L1/34GK102102557SQ20101057440
公开日2011年6月22日 申请日期2010年12月6日 优先权日2009年12月22日
发明者加藤裕幸 申请人:日立汽车系统株式会社