专利名称：引擎的节流阀控制结构的制作方法
技术领域：
本发明是关于一种引擎的节流阀控制结构，尤指一种可避免将节流阀的整体体积大型化，同时可简易化引擎进气系统的配置工程，进而可提升引擎的使用功效的引擎的节流阀结构。
背景技术：
进气管路的设计与引擎间的相互配合对于引擎而言极为重要，例如，引擎于慢速或称低转速时，其所需要的进气管路的截面积较小、长度较长，如此可有利于提高进气管路内的气体流速，并因此增强惯性作用以及脉动效果，进而提升进气效率、增加引擎扭力；反之，引擎于快速或称高转速时，其所需的进气管路截面积较大、长度较短，如此可降低流阻，因而有利于进气效率的提升，进而改善燃烧过程，提升马力。请参阅图1所示，引擎I的运作方式，是由电子控制单元(EOT) 11经由喷射装置12控制适量的燃油喷入引擎I的燃烧室13内，该燃油与由节流阀(可变进气构件)2进入的外界新鲜空气混合成油雾状，并由电子控制单元11发出点火讯号给点火线圈14，来令点火装置(火星塞)15点火并将该油雾点燃，藉此来使活塞16作往复运动，该活塞16则带动曲轴17转动，藉此来产生动力。然而，当车辆非于行驶状态下时，引擎I则是以低速运转(怠速)方式运作，藉此来避免引擎I熄火。该引擎I于怠速运作时，电子控制单元11会减少经由喷射装置12喷出的燃油量，同时所需要的外界新鲜空气，则是由设于可变进气构件2旁的怠速进气旁通路21供应，该怠速进气旁通路21上设有电子控制阀211，借由该电子控制阀211的控制外界新鲜空气进入量，藉此来使引擎I能维持固定的怠速运作。已知引擎I借由上述于节流阀2旁设置怠速进气旁通路21及电子控制阀211，固然可以使引擎I能维持固定的怠速运作，以达到引擎I不熄火及减少燃油消耗的目的。如图2所示，当引擎I另外连结一发电机3或其它的动力，该另外连结的发电机3是于引擎I于怠速运作时才会被启动，此时无疑的会造成引擎I的负载大幅增加，该引擎I为能让该外接的发电机3正常运作，引擎I势必要提升其运转的转速来因应。习用的引擎I上述的怠速进气方式显然无法因应，引擎I于怠速运作时负载瞬间增加，而必须同时提升进气量以使引擎I转速提高的需求。因此如何提供一种可令引擎I能应因无负载怠速及负载怠速进气量的节流阀2的控制构造，实为目前车辆制造业者所亟待克服的课题。
发明内容
有鉴于已知节流阀无法同时提供引擎的无负载怠速及负载怠速进气量的缺失。本发明的主要技术手段，乃在提供一种引擎的节流阀控制结构，该节流阀至少包括有阀本体、阀门、控制座、控制组件、控制马达及控制座盖；该阀门是设于阀本体内，该阀门连结有控制轴杆，该控制轴杆一端伸出阀本体外而位于控制座内；该控制座是于阀本体的外侧上，该控制座具有一枢轴孔座、连结孔座、导线出口部；该控制组件包括有一复位弹簧及控制摇臂，该控制摇臂具有一连结部，该连结部上具有连结孔，该连结孔是套设于控制轴杆上，另该控制摇臂设有导线连结部、定位部及推顶部；该控制马达是连结于控制座的连结孔座上，该控制马达的前端设有推动杆，该推动杆的前端部是顶靠于控制摇臂的推顶部上；该控制座盖是被锁盖于控制座上；藉此可借由控制马达使控制组件作动，进而来控制阀门于阀本体内的开度，一方面可使引擎维持正常怠速运动，同时可令引擎于怠速状态下其连动的供电用的发电机启动时，因瞬间增加的负载所需要高转速的怠速仍能正常运作而不熄火，借由上述的结构，藉此可避免将节流阀的整体体积大型化，同时可简易化引擎进气系统的配置工程，进而可提升引擎的使用功效。
参照附图描述本发明的实例。其中，给出了与上文采用的表达有关的解释和更详细的信息。图1是已知引擎运作的示意图。图2是已知引擎外接其它负载部品运作的示意图。 图3是本发明节流阀立体分解图。图4是本发明节流阀组立示意图。图5是本发明节流阀最大开度示意图。图6是本发明引擎怠速低速时节流阀作动示意图。图7是本发明引擎怠速高速时节流阀作动示意图。
具体实施例方式为了能更易于了解本发明的结构与控制方法所能达的功效，配合图式说明如后:首先，请参阅图3、4所示，本发明的引擎的节流阀控制结构，该节流阀4至少包括有阀本体41、阀门42、控制座43、控制组件44、控制马达45及控制座盖46。该阀本体41的外周至少设有进气压力感知器411，该进气压力感知器411的感测端4111是伸入阀本体41内，借由感测节流阀4的进气量；该阀门42是设于阀本体41内，该阀门42连结有控制轴杆421，藉此该阀门42是可以以该控制轴杆421为转动轴心，于阀本体41内作俯仰式的摆动，该阀门42俯仰的角度即为该阀门42于阀本体41内开启进气量的角度，该控制轴杆421的一端具有螺纹段4211，该控制轴杆421的螺纹段4211伸出阀本体41外而位于控制座43内；该控制座43是锁固于阀本体41的外侧上，该控制座43具有一枢轴孔座431，该枢轴孔座431可供控制轴杆421的螺纹段4211穿设；该控制座43的一侧设有一连结孔座432，该连结孔座432是可供控制马达45连结用，该连结孔座432的外端二侧凸设有一对锁孔4321，该连结孔座432内设有防漏垫圈4322 ;该控制座43于枢轴孔座431的邻近由底部向上凸设一限制块433，该连结孔座432、枢轴孔座431及限制块433是成略直线状的设置，更精确的说，该枢轴孔座431是位于连结孔座432与限制块433之间；该控制座43的一侧设有导线出口部434 ;该控制座43的外周设复数个锁固孔435 ；该控制组件44包括有一复位弹簧441及控制摇臂442，该控制摇臂442具有一连结部4421，该连结部4421上具有连结孔44211，该连结孔44211是套设于控制轴杆421的螺纹段4211上，并于该螺纹段4211上螺设一固定螺帽443，藉此来另该控制摇臂442可以固定于该控制轴杆421的螺纹段4211上，另该控制摇臂442设有导线连结部4422、定位部4423及推顶部4424，该导线连结部4422是可供加油导线L连结用，该推顶部4424是由导线连结部4422向下延设直立段44241后，再向一侧延伸一水平段44242，并于水平段44242的末端再向上凸设所构成，该定位部4423是为向下凸设的凸柱，该定位部4423抵顶于控制座43的限制块433上时，即为该阀门42于阀本体41内的最大开度；该复位弹簧441的一端是抵靠于控制座43的限制块433上，另一端则是抵靠于控制摇臂442的推顶部4424上；该控制马达45是为一步进马达，该控制马达45是连结于控制座43的连结孔座432上，该控制马达45的前端设有推动杆451，该推动杆451是可被控制马达45带动而作线性的伸缩运动，另该控制马达45的外侧凸设有一对固定孔452，该固定孔452是与控制座43的连结孔座432的锁孔4321相对应，藉此当该控制马达45插入控制座43的连结孔座432后，即可借由螺固组件S来穿设于固定孔45及连结孔座432的锁孔4321，而来将控制马达45锁固于控制座43的连结孔座432上，当控制马达45被锁固于控制座43的连结孔座432上后,该控制马达45的推动杆451的前端部4511恰可顶靠于控制摇臂442的推顶部4424上；该控制座盖46是与控制座43相对应，该控制座盖46具有复数个穿孔461，该穿孔461是与控制座43的锁固孔435相对应，藉此可借由螺固组件S来穿设于该穿孔461及锁固孔435来令该控制座盖46被锁盖于控制座43上。本发明于实施时，请参阅图4、5、6、7所示，当车辆是于长时间未行驶(即引擎是处于冷车状态)，而驾驶人欲发动引擎时，此时该节流阀4是被电子控制单元(图式中未绘出)所控制，该节流阀4上的控制马达45借由电子控制单元控制，来使控制马达45作动并借由控制马达45令该推动杆451向前推伸一小行程，如图6所示般，该控制马达45的推动杆451是与控制组件44的控制摇臂442的推顶部4424相抵接，因此当该推动杆451向前推伸一小行程时，即可同步的将该控制摇臂442转动，该控制摇臂442即会使该阀门42于阀本体41内开起一小开度，藉此来提供引擎更多的进气量，以使引擎于冷车状态仍然能顺利的启动运转，此时该阀门42于阀本体41内开起一小开度，亦即借由控制马达45来令该阀门42做第一怠速开度的开起，更明确的来说该控制马达45令该阀门42所开启的开度为提供引擎于无负载且为冷车状态下的怠速引擎进气量，当引擎成为热车状态后该电子控制单元即会令控制马达45退回，该阀门42即会回到原始位置，此时引擎是由节流阀4来提供引擎无负载状态下所需的怠速进气量，以令引擎能继续的以怠速运转而不熄火；另当车辆热车后于行驶状态时，该节流阀4是借由加油导线L来拉动控制组件44的控制摇臂442，并借由控制摇臂442来使阀门42于阀本体41内做与驾驶人转动加油把手(图式中未绘出)相匹配的开度，以使引擎(图式中未绘出)输出适当的动力来使车辆行进，如图4、5所示；当车辆于启动状态而未行驶时，即引擎是为怠速状态；然而、当引擎于正常怠速状态下，驾驶人启动与引擎连结的外挂发电机或其它的动力时，此时该电子控制单元会立即的控制该控制马达45再作动来使该推动杆451再向前推伸一行程，如图7所示，该推动杆451即会再使控制摇臂442转动，该控制摇臂442可使该阀门42于阀本体41内的开度增大，亦即借由控制马达45来令该阀门42做第二怠速开度的开起，更明确的来说该控制马达45令该阀门42所开启的开度为提供引擎于有负载状态下的怠速引擎进气量，以增加节流阀4的进气量，藉此来维持引擎于高转速怠速所需的运转进气量，以确保引擎在高负载的高怠速的正常运作。本发明的功效于，借由于节流阀4设置控制座42，该控制座42上设置一控制马达45，该控制马达45是受电子控制单元所控制，该控制马达45是与控制组件44的控制摇臂442相抵接，藉此可借由控制马达45使控制组件44作动，进而来控制阀门42于阀本体41内的开度，一方面可使引擎维持正常怠速运动，同时可令引擎于怠速状态下其连动的供电用的发电机启动时，因瞬间增加的负载所需要高转速的怠速仍能正常运作而不熄火，借由上述的结构，藉此可避免将节流阀4的整体体积大型化，同时可简易化引擎进气系统的配置工程，进而可提升引擎的使用功效。综上所述，本发明借由上述的引擎的节流阀控制结构，可提供引擎于怠速时不同负载的进气量，进而能提升引擎的使用功效的目的，已较习用者增进功效，显已具有实用性、新颖性及进步性。主要组件符号说明I弓丨擎11电子控制单元12喷射装置13燃烧室14点火线圈15点火装置16活塞17 曲轴2可变进气构件21怠速进气旁通路211电子控制阀3发电机4节流阀41阀本体411进气压力感知器4111 侦测端42 阀门421控制轴杆 4211螺纹段43控制座431枢轴孔座 432连结孔座4321锁孔4322防漏垫圈433限制块434导线出口部435锁固孔44控制组件441复位弹簧442控制摇臂4421连结部44211连结孔4422导线连结部 4423 定位部4424推顶部44241直立段
44242 水平段443 螺帽45控制马达451推动杆4511前端部452固定孔46控制座盖461穿孔L加油导线S 螺固组件
权利要求
1.一种引擎的节流阀控制结构，该节流阀至少包括有阀本体、阀门、控制座、控制组件、控制马达及控制座盖； 该阀门设于阀本体内，该阀门连结有控制轴杆，该控制轴杆一端伸出阀本体外而位于控制座内； 该控制座设于阀本体的外侧上，其特征在于； 该控制座具有一枢轴孔座、限制块、连结孔座、导线出口部； 该控制组件包括有一复位弹簧及控制摇臂，该控制摇臂具有一连结部，该连结部上具有连结孔，该连结孔套设于控制轴杆上，另该控制摇臂设有导线连结部、定位部及推顶部； 该控制马达连结于控制座的连结孔座上，该控制马达的前端设有推动杆，该推动杆的前端部顶靠于控制摇臂的推顶部上； 该控制座盖被锁盖于控制座上。
2.如权利要求1所述的引擎的节流阀控制结构，其中，该控制马达受电子控制单元所控制而作动。
3.如权利要求1所述的引擎的节流阀控制结构，其中，该阀本体的外周至少设有进气压力感知器，该进气压力感知器的感测端伸入阀本体内。
4.如权利要求1所述的引擎的节流阀控制结构，其中，该控制轴杆的一端具有螺纹段，该控制轴杆的螺纹段伸出阀本体外而位于控制座内，且该控制摇臂固定于该控制轴杆的螺纹段上。
5.如权利要求1所述的引擎的节流阀控制结构，其中，该控制马达来令该阀门作第一怠速与第二怠速开度的开起。
6.如权利要求5所述的引擎的节流阀结构，其中，该控制马达令阀门作第一怠速开度为提供引擎无负载且为冷车状态的怠速进气量。
7.如权利要求5所述的引擎的节流阀控制结构，其中，该控制马达令阀门作第二怠速开度为提供引擎有负载态的怠速状态下的进气量。
8.如权利要求1所述的引擎的节流阀控制结构，其中，该连结孔座的外端凸设有锁孔，该连结孔座内设有防漏垫圈，该控制马达的外侧凸设有固定孔，该固定孔与控制座的连结孔座的锁孔相对应。
9.如权利要求1所述的引擎的节流阀控制结构，其中，该枢轴孔座位于连结孔座与限制块之间，该复位弹簧的一端抵靠于控制座的限制块上，另一端则抵靠于控制摇臂的推顶部上；该推顶部由导线连结部下延设直立段后，再向一侧延伸一水平段，并于水平段的末端再向上凸设所构成。
10.如权利要求1所述的引擎的节流阀控制结构，其中，该定位部为向下凸设的凸柱，该定位部抵顶于控制座的限制块上时，即为该阀门于阀本体内的最大开度。
全文摘要
本发明是一种引擎的节流阀控制结构，其中阀门是设于阀本体内，阀门连结有控制轴杆，控制轴杆一端伸出阀本体外而位于控制座内；控制座是于阀本体的外侧上，控制座具有一枢轴孔座、连结孔座、导线出口部；控制组件包括有一复位弹簧及控制摇臂，控制摇臂具有一连结部，连结部上具有连结孔，连结孔是套设于控制轴杆上，控制摇臂设有导线连结部、定位部及推顶部；控制马达是连结于控制座的连结孔座上，控制马达的前端设有推动杆，推动杆的前端部是顶靠于控制摇臂的推顶部上；控制座盖是被锁盖于控制座上。藉此可避免将节流阀的整体体积大型化，同时可简易化引擎进气系统的配置工程，进而可提升引擎的使用功效。
文档编号F02D9/10GK103161581SQ20111040819
公开日2013年6月19日 申请日期2011年12月9日 优先权日2011年12月9日
发明者张记函, 陈俊雄 申请人:光阳工业股份有限公司