多级废气门的制作方法
【专利摘要】本发明提供控制增压压力的实施方式。在一个实例中，通过多级废气门控制发动机涡轮增压器的方法包括在第一状况期间基于涡轮增压器产生的增压压力驱动废气门的第一级，和基于涡轮增压器下游的催化剂温度驱动废气门的第二级。以这种方式，可通过共同的废气门提供催化剂加热和增压控制。
【专利说明】多级废气门
【技术领域】
[0001 ] 本公开涉及涡轮增压器的废气门。
【背景技术】
[0002]在达到其运转温度前，大量排放物可绕过布置在发动机排气中的催化剂。因此，改善冷启动排放物的常见策略是增加通过发动机的热通量，以使催化剂上升至运转温度。但是，排气系统可在发动机和催化剂之间损失热量，因为燃烧室和催化剂表面之间的行程长度、表面积、弯曲数量和形状、热通量、热传递系数等可产生大量热损失机会。沿此路径添加的涡轮增压器会吸收大量和可测量的热，这也可延迟催化剂起燃时间。涡轮增压器还可对冷启动燃料经济性产生负面影响，因为需要更多空气和燃料以克服此额外的热损失。
[0003]一种最小化通过涡轮增压器造成的热损失的方案是使一些或全部排气在涡轮增压器周围转向并直接通向催化剂——例如通过开启与布置在排气中的涡轮相连的废气门。但是，废气门一般被设定尺寸以提供最佳流量控制，用于调控涡轮增压器提供的增压量，并且即使完全开启也无法提供足够高水平的转向以迅速加热催化剂。
【发明内容】
[0004]本发明人已经认识到上述问题，并提供至少部分解决它们的方法。在一个实施方式中，通过多级废气门控制发动机涡轮增压器的方法包括在第一状况期间，基于涡轮增压器产生的增压压力驱动废气门的第一级，和基于涡轮增压器下游的催化剂温度驱动废气门
第二级。
[0005]以这种方式，增压控制和催化剂迅速加热都可由共同的废气门提供。在一个实例中，废气门可包括第一级，该第一级安排在第二级上。可基于所需增压压力开启第一级。在第一级开启时，第二级可保持关闭，并且可包括由第一级调控的开口。当需要最大的涡轮旁路时，如当催化剂温度在起燃温度以下时，可开启第二级。通过这样做，相对大量的排气可绕过涡轮以迅速加热催化剂，同时还允许准确控制增压压力，而无需提供另外的旁路线。
[0006]在另一实施方式中，发动机系统包括:排气系统，其包括催化剂上游的涡轮增压器涡轮；两级废气门；和控制器，其包括如下指令:当催化剂温度在阈值以上时，基于增压压力驱动两级废气门的第一级，同时保持两级废气门的第二级关闭；和当催化剂温度在阈值以下时，开启两级废气门的第二级。
[0007]在另一实施方式中，阈值温度是催化剂起燃温度，并且其中两级废气门的第一级小于两级废气门的第二级。
[0008]在另一实施方式中，第一级被安排在第二级的上部，并且其中第二级包括开口，该开口被配置以接纳第一级开启时的排气。
[0009]在另一实施方式中，发动机系统进一步包括涡轮增压器的压缩机，其被安排在发动机进气门中，并且其中控制器包括开启相应于两级废气门第二级的开口的压缩机旁通阀的进一步指令。[0010]在另一实施方式中，控制器包括如下进一步指令:当催化剂温度在阈值以下时，保持两级废气门第一级在默认位置。
[0011]在另一实施方式中，方法包括:在第一组状况期间，通过废气门第一级控制的第一开口使第一量的排气在涡轮增压器周围绕过；和在第二组状况期间，通过废气门第二级控制的第二开口使第二更大量的排气在涡轮增压器周围绕过。
[0012]在另一实施方式中，第一组状况包括催化剂温度在温度阈值以上和增压压力大于增压阈值。
[0013]在另一实施方式中，第二组状况包括催化剂温度在温度阈值以下。
[0014]在另一实施方式中，第一组状况进一步包括涡轮温度在阈值以下，并且其中第二组状况包括涡轮温度在阈值以上。
[0015]在另一实施方式中，方法进一步包括，当催化剂温度在温度阈值以上并且增压压力小于增压阈值时，通过利用废气门的第一和第二级关闭第一和第二开口封锁涡轮增压器的芳路。
[0016]在另一实施方式中，通过第一开口使第一量的排气绕过进一步包括通过第一开口接纳第一量的排气，第一开口被安排在废气门第二级中。
[0017]本说明的上述优势和其他优势及特征将单独或结合附图而从下文详述中显而易见。
[0018]应当理解，提供上述
【发明内容】
是为了以简化形式介绍发明的选择，该发明将在详述中被进一步描述。这不意为确定保护主题的关键或重要特征，保护主题的范围仅由所附权利要求限定。此外，保护主题不限于解决上文或本公开任意部分描述的任何缺陷的实施方式。
[0019]附图简述
[0020]图1显示包括涡轮增压器的实例多气缸发动机。
[0021]图2A-2C显示处于不同位置的实例两级废气门。
[0022]图3是示例根据本公开实施方式控制多级废气门的方法的流程图。
[0023]图4是示例根据本公开另一方法控制多级废气门的方法的流程图。
[0024]图5是示例根据本公开实施方式确定多级废气门衰退的方法的流程图。
【具体实施方式】
[0025]废气门可提供在发动机排气系统中，以有助于排气在涡轮增压器涡轮周围绕过，从而例如确保涡轮增压器产生的增压不超过期望极限。废气门一般被设定尺寸以提供对增压压力的准确控制。由于此限制，废气门通常以其可提供的旁通量进行限制。在某些状况下，如当加热催化剂时，可期望超过废气门允许量的额外旁通，以避免由于通过涡轮而冷却排气。多级废气门可配置有被设定尺寸和控制以提供期望增压调控的第一级，同时还包括大于第一级以提供额外旁通的第二级。两级废气门可被配置为双提升阀或其他适当的构造。图1是包括多级废气门和控制器的实例发动机系统，该多级废气门在图2A-2C中进行更详细示例，该控制器被配置以实施图3-5所示例的方法。
[0026]图1是显示实例发动机10的示意图，该实例发动机10可包括在汽车推进系统中。发动机10显示具有四个气缸30。但是，根据本公开可应用其他数量的气缸。发动机10可至少部分由包括控制器12的控制系统和车辆操作人员132通过输入装置130输入进行控制。在此实例中，输入装置130包括加速器踏板和产生成比例踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的各燃烧室(例如,气缸)30可包括燃烧室壁,并且活塞(未显不)布置其中。活塞可耦联于曲轴40，以使活塞的往复运动转换成曲轴的旋转运动。曲轴40可通过中间传动系统(未显示)耦联于车辆的至少一个驱动轮。进一步，起动马达可通过飞轮耦联于曲轴40，从而能够实现发动机10的启动操作。
[0027]燃烧室30可通过进气道42从进气歧管44接收进气，并可通过排气道48排出燃烧气。进气歧管44和排气歧管46可选择性地通过各自的进气门和排气门(未显示)与燃烧室30连通。在一些实施方式中，燃烧室30可包括两个或更多个进气门和/或两个或更多个排气门。
[0028]燃料喷射器50显示直接耦联于燃烧室30，用于与从控制器12接收的信号脉冲宽度FPW成比例地直接将燃料喷射到其中。以这种方式，燃料喷射器50提供所谓直接喷射燃料至燃烧室30。例如，燃料喷射器可安装在燃烧室侧部或燃烧室顶部中。燃料可通过燃料系统(未显示)输送至燃料喷射器50，该燃料系统(未显示)包括燃料箱、燃料泵和燃料集合管。在一些实施方式中，燃烧室30可以可选地或另外地包括燃料喷射器，该燃料喷射器安排在进气歧管44中，其构造提供所谓燃料至各燃烧室30上游进气口的进气道喷射。
[0029]进气道42可包括节气门21和23，其分别具有节流板22和24。在此具体实例中，节流板22和24的位置可通过提供至与节气门21和23——常被称为电子节气门控制(ETC)的构造——一同包括的电动马达或驱动器的信号由控制器12改变。以这种方式，节气门21和23可被操作以改变提供至其他发动机气缸中的燃烧室30的进气。节流板22和24的位置可通过节气门位置信号TP提供给控制器12。进气道42可进一步包括质量空气流量传感器120和歧管空气压力传感器122，用于向控制器12提供各自的信号MAF和MAP。
[0030]排气道48可从气缸30接收排气。排气传感器128显不稱联于润轮62上游的排气道48和排放控制装置78。传感器128可选自多种适于提供排气空/燃比指示的传感器，如例如线性氧传感器或UEGO (通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或EGO、NOx, HC或CO传感器。排放控制装置78可以是三元催化器(TWC)、N0x捕集器、多种其他排放控制装置或其组合。
[0031]排气温度可通过位于排气道48中的一个或多个温度传感器(未显示)测量。可选地，排气温度可基于发动机工况如转速、载荷、空燃比(AFR)、火花延迟等推断。
[0032]控制器12在图1中显示为微型计算机，其包括微处理器单元102、输入/输出端口104、用于可执行程序和校准值的电子存储介质——在此具体实例中显示为只读存储器芯片106、随机存取存储器108、保活存储器110和数据总线。除前述信号外，控制器12还可接收来自耦联于发动机10的传感器的各种信号，包括来自质量空气流量传感器120的引入质量空气流量(MAF)的测量；来自示意性地显示在发动机10中一个位置的温度传感器112的发动机冷却液温度(ECT);来自耦联于曲轴40的霍尔传感器118 (或其他类型)的表面点火感测信号(PIP);如所论述的来自节气门位置传感器的节气门位置(TP);和如所论述的来自传感器122的绝对歧管压力信号MAP。发动机转速信号RPM可通过控制器12由信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可用于提供进气歧管44中的真空或压力指示。注意，可应用上述传感器的各种组合，如MAF传感器而无MAP传感器，或反之亦然。在化学计量操作中，MAP传感器可给出发动机扭矩指示。进一步，此传感器，连同检测的发动机转速，可提供引入气缸的充气(包括空气)的估测。在一个实例中，传感器118——也用作发动机转速传感器一在曲轴40每转一周可产生预定量的等间距脉冲。在一些实例中，存储介质只读存储器106可用计算机可读数据编程，该计算机可读数据表示处理器102可执行的指令，用于实施下述方法以及其他预期但未具体列举的变型。
[0033]发动机10可进一步包括压缩装置，如涡轮增压器或机械增压器，其至少包括沿进气歧管44安排的压缩机60。对于涡轮增压器，压缩机60可至少部分地由涡轮62驱动——通过例如轴或其他耦联安排。涡轮62可沿排气道48安排。多种安排可被提供以驱动压缩机。对于机械增压器，压缩机60可至少部分地由发动机和/或电机驱动，并且可不包括涡轮。因此，通过涡轮增压器或机械增压器提供给发动机一个或多个气缸的压缩量可通过控制器12进行改变。在一些情况下，涡轮62可驱动，例如，发电机64，以通过涡轮驱动器68将电力提供给电池66。然后来自电池66的电力可用于通过马达70驱动压缩机60。进一步，传感器123可布置在进气歧管44中，用于向控制器12提供增压信号。
[0034]进一步，排气道48可包括废气门26，用于使排气转向远离涡轮62。在一些实施方式中，废气门26可以是多级废气门，如两级废气门，其中第一级被配置以控制增压压力，以及第二级被配置以增加向排放控制装置78的热通量。关于废气门26的另外细节将在下文中展示。进气道42可包括压缩机旁通阀27，其被配置以将进气在压缩机60周围转向。废气门26和/或压缩机旁通阀27可例如在期望较低增压压力时由控制器12控制开启。
[0035]进气道42可进一步包括增压空气冷却器(CAC) 80 (例如，中间冷却器)以降低涡轮增压进气或机械增压进气的温度。在一些实施方式中，增压空气冷却器80可以是空气对空气热交换器。在其他实施方式中，增压空气冷却器80可以是空气对液体热交换器。
[0036]进一步，在公开的实施方式中，排气再循环(EGR)系统可通过EGR通道140将期望部分的排气从排气道48导入(route)至进气道42。提供给进气道42的EGR量可通过控制器12经由EGR阀142进行改变。进一步，EGR传感器(未显示)可安排在EGR通道中，并且可提供排气压力、温度和浓度中一个或多个的指示。可选地，EGR可基于来自MAF传感器(上游)、MAP (进气歧管)、MAT (歧管气体温度)和曲轴速度传感器的信号通过计算值进行控制。进一步，EGR可基于排气02传感器和/或进气氧传感器(进气歧管)进行控制。在一些状况下，EGR系统可用于调控燃烧室中空气和燃料混合物的温度。图1显示高压EGR系统，其中EGR从涡轮增压器涡轮上游导入至涡轮增压器压缩机下游。在其他实施方式中，发动机可另外地或可选地包括低压EGR系统，其中EGR从涡轮增压器涡轮下游导入至涡轮增压器压缩机上游。
[0037]图2A-2C描述根据本公开实施方式的两级废气门200。废气门200是图1废气门26的一个非限制性实例，并且位于涡轮增压器涡轮如图1涡轮62周围的旁路线中。图2A描述处于关闭位置的废气门200。废气门200包括第一级202，其基本上位于第二级204上。第二级204包括开口 206，其被配置以接纳排气。第一级202，当处于关闭位置时，密封开口206。因此，当废气门200处于完全关闭位置时，无排气绕过涡轮。
[0038]图2B示例处于半开启位置的废气门200。第一级202已经开启，允许排气(如图2B和2C中箭头所示例的)经过开口 206和绕过涡轮。第一级202可响应控制器发送的信号通过适当的机够如通过真空驱动器或以电子方式开启。在半开启位置中，第二级204保持关闭，使得第一较小量的排气经由废气门200绕过涡轮。
[0039]图2C示例处于完全开启位置的废气门200。第二级204响应来自控制器的信号已经开启。类似于第一级202，第二级204可通过真空驱动器、以电子方式或通过其他适当的机构开启。在完全开启位置中，第二较大量的排气经由废气门200绕过涡轮。虽然图2C中显示第一级202在第二级204开启时保持在开启位置，但其他构造是可能的。例如，当第二级开启时，第一级可关闭。在一些实施方式中，第一级可随第二级连续移动，使得如果在命令第二级开启时第一级是开启的，则第一级可在第二级开启时保持处于其开启位置。如果在命令第二级开启时第一级是关闭的，则第一级可在第二级开启时保持处于其关闭位置。在其他实施方式中，第一级可具有默认位置，无论开启或关闭，其在第二级开启时恢复。
[0040]第一级202和第二级204可被设定尺寸以提供各种工况的最佳涡轮旁通。第一级202可小于第二级204。例如，第一级202可被设定尺寸，以将开口尺寸调控成类似于常规废气门开口。第二级204可被设定尺寸，以控制较大开口，从而有助于使旁通量大于一般调控增压压力所用的。
[0041]虽然图2A-2C示例第一级位于第二级正上方并且第一级被配置以调控第二级中的开口的废气门，但其他废气门构造是可能的。例如，阀可以是瓣阀，其中开启第一瓣以接纳的排气量小于通过第二瓣接纳的排气量。另外地或可选地，阀可包括多于两级，以提供进一步不同量的排气旁通。
[0042]转至图3，示例控制多级废气门的方法300。方法300可由控制器根据存储在其上的指令进行实施，从而调控废气门，如废气门26和/或废气门200。方法300包括，在302，确定发动机运转参数。发动机运转参数可包括发动机转速、发动机载荷、发动机温度、增压压力、催化剂温度等。在304，方法300包括确定催化剂温度是否在阈值以下。催化剂温度可由位于催化剂中或其附近的温度传感器确定，或可基于工况如发动机温度和排气质量空气流量估测。温度阈值可以是固定温度，如催化剂起燃温度，在其以下催化剂可不适当地转化排气中的排放物。如果催化剂温度不在阈值以下，方法300前进至310，其将在下文进行更详细的说明。
[0043]如果催化剂温度在温度阈值以下，方法300前进至306以开启废气门第二级。通过开启第二级，与开启废气门第一级时相比，相对较大量的排气在到达催化剂之前绕过涡轮。因此，可避免由于通过涡轮而提供的对排气的额外冷却，并且催化剂可迅速达到起燃温度。为补偿由于大量排气绕过涡轮而可能存在的气流扰动，在308可调节另外的运转参数。例如，涡轮可不接纳有效运转压缩机的足量排气。因此，可允许进气通过压缩机旁通阀(CBV)的开启而绕过压缩机。CBV可与废气门第二级同时开启。还可调节另外的运转参数以补偿减少的进气压缩，如调节节气门、空燃比等。
[0044]返回304，如果催化剂温度不在阈值以下，则方法300前进至310，以确定期望增压压力是否小于测量增压压力。增压压力可通过传感器测量，如图1的传感器123。期望增压压力可以是发动机转速、驾驶员所请求的扭矩和/或其他参数的函数。如果期望增压不小于测量增压，则方法300前进至312，以关闭第一级和第二级或保持第一级和第二级处于完全关闭位置，从而引导排气直接至涡轮上游，通过涡轮，而不绕过，因此提供达到期望增压水平的最大增压。如果期望增压压力小于测量增压压力，则方法300前进至314，以基于期望增压压力开启废气门第一级。废气门第一级可开启相应于期望增压和测量增压之差的量。进一步，在316，废气门第二级保持处于关闭位置，从而允许较少量的排气绕过涡轮。
[0045]虽然图3示例基于增压压力和催化剂温度对多级废气门的控制，但在一些状况下，废气门可基于另外的运转参数进行调控。图4是示例在不同工况期间调节废气门位置的方法400的流程图。方法400包括，在402，确定发动机运转参数。这些运转参数可包括发动机转速和载荷、发动机温度、增压压力、MAF、MAP等。在404，确定发动机是否在稳态状况下运转。稳态工况可包括在给定时期内保持相对恒定的发动机转速和载荷和其他运转参数。如果未指示稳态工况，则发动机可在瞬变工况下运转，如由于驾驶员踩加速器踏板(driver-tip)事件造成的突然扭矩请求或由于驾驶员松开加速器踏板(tip-out)造成的扭矩下降。因此，期望增压压力的量可迅速改变。因此，如果发动机不在稳态工况下运转，则方法400前进至406，控制废气门以提供迅速瞬变增压请求。根据瞬变工况的类型，控制废气门以提供迅速瞬变增压请求可包括关闭废气门第二级——即使催化剂温度在阈值以下，以避免在瞬变工况期间增压压力下降。在其他瞬变状况期间，可开启第二级一即使催化剂温度在阈值以上，以防止在瞬变工况期间可能的压缩机喘振和/或涡轮衰退。
[0046]如果发动机在稳态工况下运转，则方法400前进至408，确定压缩机是否在阈值以下喘振运转。压缩机喘振可能由于经过压缩机的高压比结合通过压缩机的低流量，并且可导致噪声和压缩机衰退。阈值喘振可以是高于可通过开启废气门第一级和/或CBV而缓解的喘振量。因此，如果压缩机喘振在阈值以上，则方法400前进至410，开启废气门第二级以提供最大旁通，从而减小经过压缩机的压力比和缓解喘振。在这些状况下可开启第二级，即使催化剂处于其预热运转温度。
[0047]如果压缩机在阈值以下喘振运转，则方法400前进至412，确定涡轮温度是否在阈值以下。在某些状况期间，如稀燃运转期间或下游排放控制装置再生事件期间，排气可被加热至使涡轮衰退成可能的高水平。为避免这种衰退，可将排气输送至催化剂，而不经过涡轮。如果涡轮在阈值温度以上，则方法400前进至410，开启废气门第二级以使高热排气在涡轮周围绕过。如果涡轮在阈值温度以下，则方法400前进至414，基于增压压力控制废气门第一级和基于催化剂温度控制废气门第二级，如上文关于图3所述。
[0048]如关于图3和4所说明的，控制废气门以便第二级可独立于第一级开启提供最佳增压调控以及避免可能的涡轮和压缩机衰退和/或保持严格的排放控制。但是，这种控制依赖于第一和第二级二者的适当运转。在其中一级衰退发生的情况下，图5示例了方法500，其可响应废气门衰退进行实施以保持控制。方法500可在如下状况期间实施:其中增压压力波动可仅归因于废气门位置变化，例如，稳态工况期间。
[0049]在502，方法500包括响应废气门驱动监测增压压力。当第一或第二级被命令开启时，涡轮增压器提供的增压压力量应下降；如果一个级是开启的并被命令关闭，增压压力量应增加。如果增压压力不以相应于废气门驱动的方式发生改变，可指示其中一级的衰退。因此，在504，方法500包括确定增压压力变化是否不同于废气门驱动。例如，如果第一级开启，增压压力应减少相应于第一级位置的量。如果增压压力保持相同或不减少预期量，则可指示第一级衰退。如果增压量和驱动量没有差异，则方法500前进至506，指示无衰退，，然后方法500退出。
[0050]如果增压量和驱动量的确不同，则方法500前进至508，指示废气门衰退，并在510确定废气门第一级是否衰退一例如通过确定在502监测期间驱动了哪一级。可选地或另外地，第一和第二级均可被命令关闭，然后第一级可被命令开启，并且监测随后增压压力的变化，以验证第一级是否衰退。如果第一级衰退，则方法500前进至512，基于增压压力和催化剂温度控制废气门第二级的驱动。以这种方式，即使第一级衰退，也可通过第二级提供一定增压调控；由于第二级控制的开口大于第一级控制的开口，第二级提供的增压调控可以是比第一级提供的更粗放的调控。
[0051]如果第一级未衰退，则指示第二级衰退，并且方法500前进至514，基于增压压力和催化剂温度控制废气门第一级的驱动。这可包括当催化剂温度在阈值以下(如催化剂温度在起燃温度以下)时开启废气门第一级，即使测量增压压力不大于期望增压压力。在512和514后，方法500前进至516，通知操作人员车辆衰退，例如通过照亮故障指示灯，和/或设置指示废气门第一级和/或第二级衰退的诊断代码。
[0052]因此，本文所述方法和系统提供通过多级废气门控制发动机涡轮增压器的方法。方法包括在第一状况期间，基于涡轮增压器产生的增压压力驱动废气门第一级和基于涡轮增压器下游的催化剂温度驱动废气门第二级。方法还包括，在第二状况期间，基于增压压力和催化剂温度驱动废气门第二级。第一状况可包括废气门非衰退状态，第二状况可包括废气门第一级衰退。
[0053]在另一实例中，方法包括在第一组状况期间，使第一量的排气通过废气门第一级控制的第一开口在涡轮增压器周围绕过，和在第二组状况期间，使第二较大量的排气通过废气门第二级控制的第二开口在涡轮增压器周围绕过。
[0054]在进一步实例中，发动机系统包括排气系统，其包括催化剂上游的涡轮增压器涡轮、两级废气门和控制器，该控制器包括如下指令:当催化剂温度在阈值以上时，基于增压压力驱动两级废气门的第一级，同时保持两级废气门的第二级关闭，和当催化剂温度在阈值以下时，开启两级废气门的第二级。
[0055]应该理解，本文公开的构造和程序实质上是示例性的，并且这些【具体实施方式】不以限制性的意义被看待，因为许多变化是可能的。例如，上述技术可适用于V-6、1-4、1-6、V-12、对置4缸和其它发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和构造与其它特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合以及亚组合。
[0056]所附权利要求具体指出被认为是新颖的和非显而易见的某些组合和亚组合。这些权利要求可能涉及“一个(an)”元件或“第一”元件或其等同物。这些权利要求应该被理解为包括结合一个或多个这样的元件，既不要求也不排除两个或更多个这样的元件。公开的特征、功能、元件和/或性质的其它组合和亚组合可通过修改本申请权利要求书或通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而得到保护。这些权利要求一无论其范围对于原始权利要求更宽、更窄、相同或不同一也被视为包括在本公开的主题内。
【权利要求】
1.通过多级废气门控制发动机涡轮增压器的方法，包括: 在第一状况期间， 基于所述涡轮增压器产生的增压压力驱动所述废气门的第一级；和 基于所述涡轮增压器下游的催化剂温度驱动所述废气门的第二级。
2.权利要求1所述的方法，其中驱动所述废气门的第一级进一步包括开启所述废气门第一较小量，并且其中驱动所述废气门的第二级进一步包括开启所述废气门第二较大量。
3.权利要求1所述的方法，其中基于所述催化剂温度驱动所述废气门的第二级进一步包括当催化剂温度在第一阈值以下时开启所述第二级。
4.权利要求3所述的方法，其中基于所述催化剂温度驱动所述废气门的第二级进一步包括当催化剂温度在第二阈值以上时关闭所述废气门的第二级。
5.权利要求3所述的方法，进一步包括当催化剂温度在所述第一阈值以下时开启压缩机旁通阀。
6.权利要求1所述的方法，进一步包括根据发动机工况确定期望的增压压力和根据测量的增压压力和所述期望的增压压力之差驱动所述废气门的第一级。
7.权利要求1所述的方法，其中所述废气门的第一级调控位于所述废气门的第二级中的开口。
8.权利要求1所述的方法，进一步包括在第二状况期间，基于增压压力和所述催化剂温度两者驱动所述废气门的第二级。
9.权利要求8所述的方法，其中所述第一状况包括所述废气门的非衰退状态，并且其中所述第二状况包括所述废气门的第一级的衰退。
10.发动机系统，包括: 排气系统，其包括催化剂上游的涡轮增压器涡轮； 两级废气门；和 控制器，其包括如下指令: 当催化剂温度在阈值以上时，基于增压压力驱动所述两级废气门的第一级，同时保持所述两级废气门的第二级关闭；和 当催化剂温度在阈值以下时，开启所述两级废气门的所述第二级。
【文档编号】F02B37/12GK103628974SQ201310328804
【公开日】2014年3月12日 申请日期:2013年7月31日 优先权日:2012年8月8日
【发明者】K·D·伯德, K·M·普拉根斯, W·C·罗那 申请人:福特环球技术公司