用于作业车辆的集成式进气和除气组件以及冷却和进气系统的制作方法

本实用新型总体涉及一种用于作业车辆的发动机的进气系统和冷却系统，更特别地，涉及一种用于作业车辆的集成式进气和除气组件。

背景技术：

比如卡车、拖拉机、联合收割机以及用于在各种施工或农业应用中使用的其它车辆的越野车辆具有用于可能被包含于越野车辆的罩之下的许多构件的有限的空间。例如，越野车辆可包含发动机、散热器、泵、恒温器、除气器、进气口、排气系统、制动系统、电池以及设置于越野车辆的罩之下的各种电子构件。不幸的是，越野车辆的构件可能为昂贵的并且占据罩之下的相对大量的空间。

技术实现要素：

本实用新型涉及一种集成式进气和除气组件，其包含第一隔室、第二隔室以及共用壁。所述共用壁使所述第一隔室与所述第二隔室分离，所述第一隔室被构造成将空气流引导至作业车辆的发动机，并且所述第二隔室被构造成使用于流动通过所述作业车辆的发动机以及散热器的冷却流体除气。

优选地，所述集成式进气和除气组件包括第一构件和第二构件，其被构造成在所述第一构件和第二构件联接至彼此时形成所述第一隔室和第二隔室。

优选地，所述第一构件和第二构件被构造成经由激光焊接、超声波焊接、粘合剂、紧固件或其任何组合联接至彼此。

优选地，所述第一构件、第二构件或其任何组合由包括尼龙、聚丙烯或其任何组合的材料形成。

优选地，所述第一构件和第二构件被构造成在所述第一构件和第二构件联接至彼此时阻挡空气和冷却流体在所述第一隔室与第二隔室之间的流动。

优选地，所述发动机、散热器以及集成式进气和除气组件被构造成安装于作业车辆的罩之下。

优选地，所述共用壁被构造成在所述第一隔室与第二隔室之间传递热量。

优选地，所述第二隔室被构造成设置于泵的上游，以使得所述泵接收基本不具有空气泡的冷却流体。

本实用新型还涉及一种用于作业车辆的冷却和进气系统，其包括：泵，所述泵被构造成将冷却流体流引导通过作业车辆的发动机；散热器，所述散热器被构造成流体地联接至所述发动机以及降低从所述发动机所输出的冷却流体的温度；以及集成式进气和除气组件。所述集成式进气和除气组件包含第一隔室、第二隔室以及共用壁。所述共用壁使所述第一隔室与所述第二隔室分离，所述第一隔室被构造成将空气流引导至作业车辆的发动机，并且所述第二隔室被构造成使用于流动通过所述作业车辆的发动机以及散热器的冷却流体除气。

优选地，所述的冷却和进气系统包括恒温器，所述恒温器被构造成流体地联接至所述发动机以及打开和关闭阀以控制冷却流体至所述散热器的流动。

优选地，所述集成式进气和除气组件安装至所述发动机。

优选地，所述集成式进气和除气组件包括第一构件和第二构件，其被构造成在所述第一构件和第二构件联接至彼此时形成所述第一隔室和第二隔室。

优选地，所述第一构件和第二构件被构造成经由激光焊接、超声波焊接、粘合剂、紧固件或其任何组合联接至彼此。

优选地，所述第一构件和第二构件被构造成在所述第一构件和第二构件联接至彼此时阻挡空气和冷却流体在所述第一隔室与第二隔室之间的流动。

优选地，所述共用壁被构造成在所述第一隔室与第二隔室之间传递热量。

本实用新型进一步涉及一种用于制造集成式进气和除气组件的方法，所述方法包括：形成具有共用壁的第一部分的第一构件，形成具有共用壁的第二部分的第二构件，以及将所述第一构件和第二构件联接至彼此以形成第一隔室和第二隔室。所述第一隔室和第二隔室通过所述共用壁分离，所述第一隔室被构造成将空气流引导至作业车辆的发动机，并且所述第二隔室被构造成使用于流动通过所述作业车辆的发动机以及散热器的冷却流体除气。

本实用新型的方案可节省越野车辆的罩之下的空间，以及减小与制造车辆部件有关的成本。

附图说明

当参考附图阅读以下具体描述时将更好地理解本实用新型的这些以及其它特征、方面以及优点，其中在各个附图中相同的符号代表相同的部件，其中：

图1为越野车辆的一个实施例的立体图，所述越野车辆可包含根据本实用新型的一个方面的集成式进气和除气组件；

图2为根据本实用新型的一个方面的进气系统和冷却系统的一个实施例的方块图，所述进气系统和冷却系统包含集成式进气和除气组件并且可用于图1的越野车辆中；

图3为图2的、根据本实用新型的一个方面的集成式进气和除气组件的立体分解图；

图4为图2和3的、根据本实用新型的一个方面的集成式进气和除气组件的立体剖视图；以及

图5为用于制造图2-4的集成式进气和除气组件的方法的一个实施例的流程图。

具体实施方式

以下将描述本实用新型的一个或多个特定实施例。为了提供对这些实施例的简洁的描述，在说明书中可不对实际实施方式的所有特征进行描述。应当理解的是，在任何这样的实际实施方式的开发中，如在任何工程或设计项目中一样，必须做出很多特定于实施方式的决定以实现开发者的特定目标，比如符合系统相关的以及商务相关的约束，其可能随实施方式而变化。而且，应当理解的是，这样的开发工作可能是复杂的且耗时的，但是虽然如此，对于具有本实用新型的利益的普通技术人员而言，将是常规的设计、制造以及生产任务。

在介绍本实用新型的各个实施例的元件时，冠词“一(a)”、“一(an)”、“该(the)”以及“所述(said)”意味着存在所述元件中的一个或多个。术语“包括(comprising)”、“包含(including)”以及“具有(having)”意欲为包含性的并且意味着可存在除所列元件之外的另外的元件。操作参数和/或环境条件的任何示例并不排除所公开的实施例的其它参数/条件。

本文中所公开的实施例总体涉及一种用于越野车辆的集成式进气和除气组件。越野车辆可利用冷却系统，其可用来在运行期间将发动机维持于所期望的温度范围。在某些情况下，冷却系统可包含散热器、泵、恒温器以及冷却流体。散热器被构造成促进从冷却流体至空气的热传递，以使得冷却流体可以以相对较低的温度被发动机接收。继而，冷却流体可从发动机吸收热能以将发动机维持于所期望的温度范围。可经由泵将冷却流体推动通过冷却流体回路(例如，包含发动机以及散热器的流动路径)。另外地，可通过恒温器控制冷却流体的流量。在某些情况下，恒温器可包含阀，其打开和/或关闭以调节通过发动机和/或散热器的冷却流体的流量。

另外地，越野车辆可包含进气系统。进气系统可例如包含空气过滤器、流量传感器以及节流阀。进气系统可用来将空气引向发动机的燃烧室。例如，进气系统可将所期望的量的空气从越野车辆的周围环境引向发动机的燃烧室。可使空气与燃料混合，以使得燃料-空气混合物可在发动机中燃烧并且最后为越野车辆提供动力。

除了冷却系统和进气系统之外，越野车辆可在罩之下包含很多构件。例如，越野车辆可包含发动机、各种带以及齿轮、制动系统、电池、转向系统、传动装置等等。然而，越野车辆的罩之下的空间的量为有限的。因此，现在意识到的是，通过将某些构件集成为一体而节省空间可能是可取的。例如，在传统的越野车辆构造中，进气管可能与除气腔室分离并且接近于除气腔室。现在意识到的是，将进气管和除气腔室集成为一体可减小构件的累积空间量(例如，通过消除先前存在于进气管与除气腔室之间的空白空间)。因此，集成式进气管和除气腔室可包含复合的几何机构，其可使越野车辆的制造商能够满足紧张的包装约束。此外，将进气管和除气腔室集成为一体可消除用来将除气腔室安装至进气管的装置和/或硬件。

另外地，将进气管和除气腔室集成为一体可通过减少所生产的部件的量(例如，制造一个构件而不是两个)而减小制造成本。因此，在某些实施例中，可利用一个模具(例如，注射模具模板)而不是两个模具(例如，注射模具模板)来制造进气管和除气腔室两者。在其它实施例中，可利用两个模具(例如，注射模具模板)而不是四个模具(例如，用于进气管和除气腔室中的每一个的两个注射模具模板)。因此，现在认识到的是，集成式进气和除气组件可节约越野车辆的罩之下的空间，以及减小与制造车辆构件相关的成本。

为了帮助示例说明可将本实施例用于系统中的方式，图1为可包含集成式进气和除气组件的越野车辆10(例如，农用车辆或作业车辆)的一个实施例的立体图。越野车辆10可为拖拉机、越野车辆、作业车辆或者利用具有除气腔室的冷却系统以及进气系统的其它任何合适的车辆。越野车辆10具有主体12，其通常容纳发动机、冷却系统、传动装置、和/或动力传动机构。此外，越野车辆10具有驾驶室14，操作员可坐在或站在驾驶室14中来操作越野车辆10。越野车辆10具有旋转以使越野车辆10运动的两个前轮16以及两个后轮18。然而，其它实施例可包含任何数量的轮或履带来使越野车辆10运动。如所示出的，使用被构造成引导越野车辆10的方向盘20操纵越野车辆10。在某些实施例中，方向盘20可使前轮16(或者后轮18)转弯以控制越野车辆10的转向。

如以上所讨论的，将传统上放置于越野车辆10的罩之下的构件集成为一体以产生用于另外的特征和/或构件的更多的空间以及以减小制造成本可能是可取的。例如，可将进气管和除气腔室彼此集成(例如，共用共同的壁)为一体以形成单一的构件。所述单一的构件可大致消除和/或减小存在于进气管与除气腔室之间的任何间隙，从而减小进气管和除气腔室所占据的空间的量。因此，在某些实施例中，在越野车辆10的罩之下产生更多的空间可使得能够将罩降低，以使得减小越野车辆10所经受的阻力的量。另外地，在某些实施例中，与利用两个或更多个模具来单独地形成每个构件相反，可利用单一的模具来形成集成式构件。在其它实施例中，与利用四个或更多个模具来单独地形成每个构件相反(例如，可使用两个模具形成每个构件)，可利用两个模具来形成集成式构件。利用更少的模具可减小用于制造越野车辆10的成本并且将构件集成为一体可改进越野车辆的性能(例如，通过在冷却流体与进入的空气之间传递热量)。因此，将构件集成为单一的集成式进气和除气组件可为要被包含至越野车辆10中的另外的特征产生空间以及减小制造成本。

例如，图2为可用于越野车辆10中的冷却系统30和进气系统31的方块图。如在图2的所示实施例中所示出的，进气系统31可包含空气流动路径32并且冷却系统30可包含冷却流体回路34。可经由由发动机所产生的可用真空沿空气流动路径32朝向集成式进气和除气组件38引导空气36，以使空气36沿空气流动路径32运动。空气36流动通过集成式进气和除气组件38的进气隔室40。例如，进气隔室40可被构造成从进气隔室40的进口部分42朝向进气隔室40的出口部分44引导空气36。在某些实施例中，空气36可在离开进气隔室40的出口部分44之后被发动机46(例如，发动机46的燃烧室)接收。

另外地，集成式进气和除气组件38可被构造成从冷却流体回路34接收冷却流体48。如在图2的所示实施例中所示出的，冷却流体回路34包含散热器50、泵52、恒温器54以及发动机46。散热器50充当换热器，其将热能从流动通过冷却流体回路34的冷却流体48例如传递至空气。因此，流动至散热器50中的冷却流体48可能具有比流动离开散热器50的冷却流体48更高的温度。离开散热器50的冷却流体48最终被越野车辆10的发动机46接收，以降低发动机46的温度，以使得可在运行期间将发动机46的温度维持于所期望的范围内。

经由泵52将冷却流体48推动通过冷却流体回路34。在图2的所示实施例中，泵52位于散热器50的下游以及发动机46的上游。然而，在其它实施例中，泵52可沿冷却流体回路34设置于任何合适的位置中。恒温器54可监测发动机46和/或冷却流体48的温度，以及打开和/或关闭阀以在发动机46的温度达到所期望的温度范围之外的值时朝向散热器50引导冷却流体48。因此，散热器50可使冷却流体48冷却，以使得冷却流体48可从发动机46吸收热量，从而使发动机46达到所期望的温度范围内的温度值。例如，在某些实施例中，恒温器54可联接至测量发动机46的温度的热电偶。在其它实施例中，恒温器54可包含这样的材料，该材料在发动机46达到所期望的温度范围之外的温度时融化，以使得阀打开并且将冷却流体48引导至散热器50中。另外地，恒温器可被构造成在发动机46的所测量的温度值处于所期望的温度范围内时将冷却流体48引导通过散热器旁路路径55，从而提高冷却系统30的效率。

在某些实施例中，冷却流体48由于流动通过越野车辆10的散热器50和/或发动机46而可能包含空气泡。显著消除和/或减少空气泡以提高泵的效率可能是可取的。因此，可将冷却流体48引向集成式进气和除气组件38的除气隔室56(例如，与进气隔室40分离)。除气隔室56可使可能已经存在于冷却流体48中的任何空气能够与冷却流体分离并且被存留于除气隔室56的顶部部分57中或者被经由压力释放阀58排放至大气。

在某些实施例中，除气隔室56的顶部部分57还可包含开口59。开口59可用来将更多的冷却流体48添加至冷却流体回路34并且可用压力释放阀58盖住。例如，在某些实施例中，冷却流体48可为水，或水和酒精(例如，甲醇、乙二醇、丙二醇等等)的混合物。因此，当冷却流体48从发动机46吸收热能时，冷却流体48的一部分可能蒸发成蒸汽。这样，当冷却流体48进入除气隔室56时，某些蒸汽可能与液态冷却流体分离并且经由压力释放阀58离开冷却流体回路34。可经由开口59将另外的冷却流体48定期地添加至冷却流体回路34，以确保在发动机46的运行期间在冷却流体回路34中存在合适的量的冷却流体48。

除气隔室56还包含第一进口端口60和第二进口端口62。第一和第二进口端口60、62被构造成将冷却流体48接收至除气隔室56中。第一进口端口60可使来自散热器50(例如，离开散热器50的进口罐)的冷却流体48能够进入除气隔室56。类似地，第二进口端口62可从发动机46接收冷却流体48。当冷却流体48进入除气隔室56时，可能存在于冷却流体48中的空气泡可分离，从而提高冷却系统30的效率。

如在图2的所示实施例中所示出的，除气隔室56还包含出口端口64。在某些实施例中，收集于除气隔室56中的冷却流体48通过出口端口64流动至泵52。泵52接收冷却流体48(例如，基本不具有空气泡的冷却流体)并且将冷却流体48引向发动机46(例如，在恒温阀打开时)。冷却流体48可因此从发动机46吸收热能，以在发动机运行期间将发动机46维持于所期望的温度范围内。

另外地，冷却系统30可包含驾驶室加热器66。例如，驾驶室加热器66可为被构造成将热量传递至越野车辆10的驾驶室14的换热装置。因此，可将离开发动机46的温的冷却流体48引向驾驶室加热器66，在这里可将热量从冷却流体48传递至空气或者可用来加热驾驶室14或使驾驶室14温暖的其它介质。在某些实施例中，驾驶室加热器66可通过在寒冷的天气期间将过剩的热量提供至驾驶室14而不是使这样的热量能够漏出至大气而提高冷却系统30的效率。

如以上所讨论的，将进气管(例如，进气隔室40)和除气腔室(例如，除气隔室56)集成为单一的构件可为越野车辆10的罩之下的特征产生另外的空间，以及减少越野车辆10的制造成本。例如，在某些实施例中，与利用两个或更多个模具来单独地形成每个构件相反，可利用单一的模具来形成集成式构件。在其它实施例中，与利用四个或更多个模具来单独地形成每个构件(例如，可使用两个模具形成每个构件)相反，可利用两个模具来形成集成式构件。因此，可使用更少的模具来制造进气隔室40和除气隔室56两者，这可节约成本以及时间(例如，比模制两个构件更少的模制一个构件的时间)。在某些实施例中，如图3中所示，集成式构件可包含集成式进气和除气组件38的第一部分80以及集成式进气和除气组件38的第二部分82。例如，图3为集成式进气和除气组件38的立体分解图并且示出可如何组装集成式进气和除气组件38。在其它实施例中，集成式进气和除气组件38可包含单一的构件，并且因此可不具有第一部分80和第二部分82(例如，在可使用单一的模具来形成集成式进气和除气组件38时)。

如在图3的所示实施例中所示出的，集成式进气和除气组件38的第一和第二部分80、82(例如，第一和第二构件)形成进气隔室40和除气隔室56。在所示实施例中，进气隔室40和除气隔室56通过共用壁84分离。共用壁84包含为集成式进气和除气组件38的第一部分80的部分的一段。另外，共用壁84包含第二段85，其为集成式进气和除气组件38的第二部分82的部分。共用壁84的第一段以及第二段85可被构造成与彼此大致对准，以使得在集成式进气和除气组件38的第一和第二部分80、82联接至彼此时共用壁84为大致光滑的(例如，共用壁84的所述第一段和第二段85的端部与彼此对准)。

另外地，共用壁84包含第一表面86，其面对进气隔室40并且形成进气隔室40的一部分(例如，共用壁84的第一表面86形成进气隔室40的壁的一部分)。另外地，共用壁84包含第二表面88，其面对除气隔室56并且形成除气隔室56的一部分(例如，共用壁84的第二表面88形成除气隔室56的壁的一部分)。

在某些实施例中，使进气隔室40和除气隔室56为密封的以使得阻挡进气隔室40与除气隔室56之间的流体流动(例如，空气、冷却流体等等)可能是可取的。因此，集成式进气和除气组件38的第一部分80和第二部分82(以及因此共用壁84的第一段和第二段85)可联接至彼此以使得有助于大致不透流体的连接。例如，在某些实施例中，可将第一部分80和第二部分82激光焊接至彼此。在激光焊接过程中，第一部分80和/或第二部分82可部分地融化且再硬化，以使得第一部分80附着至第二部分82，从而在所述部分之间建立密封。在其它实施例中，第一部分80和第二部分82可经由紧固件(例如，螺钉、螺栓、铆钉、等等)联接至彼此。在这样的实施例中，紧固件可将第一部分80和第二部分82联接至彼此，同时基本消除第一部分80与第二部分82之间的间隙和/或开口，从而在所述部分之间建立密封。

当第一部分80和第二部分82联接至彼此时，形成进气隔室40和除气隔室56，并且可经由共用壁84的所述第一段与第二段85之间的基本不透流体的密封使每个隔室彼此密封。例如，图4为集成式进气和除气组件38的立体剖视图，其中第一部分80和第二部分82(以及因此共用壁84的所述第一段和第二段85)联接至彼此。如在图4的所示实施例中所示出的，第一部分80和第二部分82经由共用壁84形成进气隔室40和除气隔室56。

在所示实施例中，进气隔室40包含为大致矩形的横截面。在其它实施例中，进气隔室40可具有包含用于将空气引向发动机46的任何合适的形状的横截面(例如，方形、圆形)。另外地，进气隔室40的横截面沿进气隔室40的长度(例如，从进口部分42至出口部分44)可为大致均匀的。在其它实施例中，进气隔室40的横截面可沿进气隔室40的长度变化。此外，如所示出的，进气隔室40包含将空气36引向发动机46的出口部分44。

另外地，在图4的所示实施例中，除气隔室56具有为大致矩形的横截面。矩形横截面形成腔室90，冷却流体48可收集于所述腔室90中。在其它实施例中，除气隔室56可包含可使冷却流体48能够收集于腔室90中并且有助于将空气泡从冷却流体48去除的任何合适的形状。在任何情况下，腔室90使存在于冷却流体48内的空气泡能够分离并且经由压力释放阀58(以及开口59)离开除气隔室56。例如，在某些实施例中，压力释放阀58可包含弹簧加载式阀。可朝向关闭位置偏置弹簧加载式阀，从而将所分离的气体存留于除气构件的内部。当除气隔室56中的压力达到阈值水平时(例如，由于气体的积累)，弹簧加载式阀的偏置力可能被克服，从而使气体能够例如被释放至大气或越野车辆10的另一个隔室中。在其它实施例中，压力释放阀58可包含可被用来控制可能从除气隔室56被释放的气体流的任何合适的阀。

如图4中所示，除气隔室56包含第一入口端口60和第二入口端口62。例如，第一入口端口60可联接至从散热器50延伸的流动路径，并且该流动路径被构造成从散热器50接收冷却的冷却流体48。第二入口端口62可联接至发动机旁路路径55并且被构造成接收绕过散热器50的冷却流体48。另外地，如在图4的实施例中所示出的，出口端口64位于除气隔室56的底部表面92上。出口端口64被构造成将冷却流体48引向泵52，该泵被构造成使冷却器48在整个冷却流体回路34中循环。应当指出的是，在其它实施例中，出口端口64可位于除气隔室中的、用于将冷却流体48引向泵52的任何合适的位置中。

此外，如在图4的实施例中所示出的，共用壁84在进气隔室40与除气隔室56之间延伸。通过将共用壁84的第一段89和第二段85对准并联接而形成共用壁84。共用壁84(例如，在第一段89和第二段85联接至彼此时)包含面对进气隔室40的第一表面86以及面对除气隔室56的第二表面88。因此，共用壁84可大致消除进气隔室40与除气隔室56之间的任何间隙。与分离的进气管和除气腔室相比，这样的间隙消除可减小集成式进气和除气组件38所占据的空间的量。因此，另外的构件可安装于越野车辆10的罩之下。另外地或替代地，由于增加的空间可降低越野车辆10的罩，以使得减小越野车辆所经受的阻力的量。

共用壁84还有助于进气隔室40中的空气36与除气隔室56中的冷却流体48之间的热能的传递。例如，除气隔室56中的冷却流体48的温度可能大于进气隔室40中的空气36的温度。因此，热能可经由共用壁84从冷却流体48传递至空气36。可将共用壁84的厚度特别地选择成有助于热能传递同时在进气隔室40与除气隔室56之间建立大致不透流体的密封。

在其它实施例中，除气隔室56中的冷却流体48与进气隔室40中的空气36之间的热能传递由于空气36的温度可能增加而可能为不理想的。因此，在这样的实施例中，可将共用壁84的厚度选择成使进气隔室40与除气隔室56隔离(例如，该厚度减小除气隔室56与进气隔室40之间的热能传递)。应当指出的是，虽然可增加共用壁84的厚度以使进气隔室40与除气隔室56隔离，但是所述厚度可仍然显著地小于存在于分离的进气管与除气腔室之间的任何间隙。

如以上所讨论的，制造集成式进气和除气组件38可减小制造越野车辆10的成本。例如，图5为用于制造集成式进气和除气组件的方法100的流程图。在方块102处，形成(例如，经由注射成型)集成式进气和除气组件的第一部分(例如，第一构件)。在某些实施例中，所述第一部分可由比如聚丙烯、尼龙或任何合适的聚合物材料的聚合物材料形成。如图3和4中所示，第一部分(例如，第一构件)可包含共用壁的第一段。类似地，第二部分可包含共用壁的第二段。当集成式进气和除气组件的第一部分和第二部分联接至彼此时，共用壁的第一和第二段也联接至彼此，以形成使进气隔室和除气隔室分离的共用壁。

在方块104处，形成(例如，经由注射成型)集成式进气和除气组件的第二部分(例如，第二构件)。在某些实施例中，所述第二部分(例如，第二构件)可由比如聚丙烯、尼龙或任何合适的聚合物材料的聚合物材料形成。

当已经形成所述第一和第二部分时，如在方块106处所示出的，将所述第一和第二部分(例如，第一和第二构件)联接至彼此，以形成集成式进气和除气组件。如以上所讨论的，将第一和第二部分(例如，第一和第二构件)联接至彼此形成进气隔室(例如，第一隔室)和除气隔室(例如，第二隔室)。在某些实施例中，可通过将集成式进气和除气组件的第一部分激光焊接至第二部分而将第一和第二部分联接至彼此。在其它实施例中，可经由紧固件(例如，螺钉、螺栓、铆钉等等)将第一和第二部分(例如，第一和第二构件)联接至彼此。在某些实施例中，第一和第二部分被构造成形成基本不透流体的密封，以使得进气隔室(例如，第一隔室)和除气隔室(例如，第二隔室)与彼此基本流体地隔离(例如，可基本阻止来自进气隔室的空气进入除气隔室，和/或可基本阻止来自除气隔室的冷却流体进入进气隔室)。

在方块108处，将集成式进气和除气组件设置于越野车辆的罩下面。如以上所讨论的，与分离的进气管和除气腔室相比，集成式进气和除气组件可减小罩之下所占据的空间的量。因此，可在越野车辆的罩下面包含另外的构件。另外地或替代地，由于增加的空间，可降低越野车辆10的罩，以使得减小越野车辆所经受的阻力的量。

虽然已经在本文中示出和描述了本实用新型的仅仅某些特征，但是本实用新型所属领域的技术人员将想到很多修改和改变。因此，应当理解的是，所附权利要求意欲涵盖落入本实用新型的真正的精神内的所有这样的修改和改变。