一种发动机制动控制油路结构的制作方法

本实用新型涉及一种控制油路，更具体地说涉及一种发动机制动控制油路结构，属于车辆发动机制动技术领域。

背景技术：

随着柴油机技术的发展，通过发动机制动来实现整车减速或平稳下坡的技术已经大量应用，此过程通过电磁阀控制机油通断实现发动机制动机构的执行/解除动作。

现有的油路控制结构通常在执行机构处设置有单向阀锁住高压油，从而保证制动状态下保持执行机构动作；同时也能在制动无负载的情况下对执行机构进行补油。但是，现有的油路控制结构比较复杂，同时其对机油压力和机油纯净度有很高要求，且制动开启/解除动作不够迅速。

技术实现要素：

本实用新型针对现有的油路控制结构结构比较复杂、制动开启/解除动作不够迅速等问题，提供一种发动机制动控制油路结构。

为实现上述目的，本实用新型的技术解决方案是：一种发动机制动控制油路结构，包括摇臂、制动执行机构、球头镶筒，所述的摇臂套置在摇臂轴上，所述制动执行机构设置在摇臂的气门端，所述球头镶筒与制动执行机构的球头相连接，还包括有控制阀芯、阀芯座、油路阀芯、半球阀、半球阀座、堵头、控制油路、主油路Ⅰ和主油路Ⅱ，所述的控制阀芯、阀芯座、油路阀芯、半球阀和半球阀座均设置在摇臂腔体内，所述的控制阀芯设置在摇臂腔体的底部，所述的阀芯座固定在摇臂腔体内，阀芯座的底部和控制阀芯之间设置有控制弹簧Ⅰ，阀芯座的顶部和油路阀芯的底部相抵，控制阀芯的上端顶住半球阀，所述的半球阀球面与油路阀芯相抵，所述半球阀座设置在油路阀芯的内凹槽内，且半球阀上端与半球阀座相抵，所述的堵头设置在摇臂腔体端口且固定在摇臂上，所述的半球阀座与堵头之间设置有控制弹簧Ⅱ，所述的控制油路一端与摇臂轴内部油孔相连通，控制油路另一端设置在摇臂腔体底部，所述的主油路Ⅰ一端与摇臂轴内部油孔相连通，主油路Ⅰ另一端与摇臂腔体上部相连通，所述的主油路Ⅱ一端与摇臂腔体上部相连通，主油路Ⅱ另一端与制动执行机构的上端相连接。

所述的控制阀芯为三级阶梯轴状结构，控制阀芯的中部阶梯套置在阀芯座内，控制阀芯的上部阶梯顶端顶住半球阀，所述控制弹簧Ⅰ设置在控制阀芯的下部阶梯顶面与阀芯座的底部之间。

与现有技术相比较，本实用新型的有益效果是：

1、本实用新型中阀芯座的顶部和油路阀芯的底部相抵，控制阀芯的上端顶住半球阀，半球阀球面与油路阀芯相抵，半球阀上端与半球阀座相抵，控制油路一端与摇臂轴内部油孔相连通，控制油路另一端设置在摇臂腔体底部，主油路Ⅰ一端与摇臂轴内部油孔相连通，主油路Ⅰ另一端与摇臂腔体上部相连通，主油路Ⅱ一端与摇臂腔体上部相连通，主油路Ⅱ另一端与制动执行机构的上端相连接。在制动解除过程中控制阀芯有两段行程实现分级泄压，第一段行程顶开半球阀，使制动高压油压力开始降低；第二段行程顶开油路阀芯，完全卸掉制动油路压力；该分级泄压可避免在制动关闭时制动高压油突然释放产生较大的冲击和噪声。

2、本实用新型中控制阀芯的上端顶住半球阀，半球阀球面与油路阀芯相抵，半球阀座设置在油路阀芯的内凹槽内，且半球阀上端与半球阀座相抵；因此控制半球阀的控制阀芯与半球阀座均有导向结构，使得工作过程中密封可靠。

3、本实用新型中的控制阀芯、油路阀芯、半球阀、控制弹簧和控制弹簧结构可模块化，从而能够实现通用化，可集成于排气摇臂，结构紧凑、装配简单，适用于专用摇臂式、顶置式、摇臂集成式或气阀轭集成式发动机制动，应用范围广泛。

附图说明

图1是本实用新型制动工况示意图。

图2是本实用新型非制动工况示意图。

图中，摇臂1，制动执行机构2，球头镶筒3，控制阀芯4，控制弹簧Ⅰ5，阀芯座6，油路阀芯7，半球阀8，半球阀座9，控制弹簧Ⅱ10，堵头11，摇臂轴12，摇臂滚子13，滚子销14，控制油路15，主油路Ⅰ16，主油路Ⅱ17。

具体实施方式

以下结合附图说明和具体实施方式对本实用新型作进一步的详细描述。

参见图1至图2，一种发动机制动控制油路结构，为发动机制动开启/关闭的控制油路，

该结构适合所有的带发动机制动的排气摇臂1；包括摇臂1、制动执行机构2、球头镶筒3、控制阀芯4、阀芯座6、油路阀芯7、半球阀8、半球阀座9、堵头11、控制油路15主油路Ⅰ16和主油路Ⅱ17。所述的摇臂1套置在摇臂轴12上，即摇臂1由摇臂轴12支承；所述的制动执行机构2设置在摇臂1的气门端，所述球头镶筒3与制动执行机构2的球头相连接，组成象足结构。摇臂1的凸轮端设置有摇臂滚子13，所述的摇臂滚子13内孔中设置有滚子销14。

参见图1至图2，所述的控制阀芯4、阀芯座6、油路阀芯7、半球阀8和半球阀座9均设置在摇臂1腔体内，所述的堵头11设置在摇臂1腔体端口且固定在摇臂1上。所述的控制阀芯4设置在摇臂1腔体的底部，所述的阀芯座6固定在摇臂1腔体内，阀芯座6的底部和控制阀芯4之间设置有控制弹簧Ⅰ5；阀芯座6的顶部和油路阀芯7的底部相抵，控制阀芯4的上端顶住半球阀8。所述的半球阀8球面与油路阀芯7相抵，所述半球阀座9设置在油路阀芯7的内凹槽内，且半球阀8上端与半球阀座9相抵；所述的半球阀座9与堵头11之间设置有控制弹簧Ⅱ10。

参见图1至图2，所述的控制油路15一端与摇臂轴12内部油孔相连通，控制油路15另一端设置在摇臂1腔体底部，控制油路15用于控制阀芯4的运动。所述的主油路Ⅰ16一端与摇臂轴12内部油孔相连通，主油路Ⅰ16另一端与摇臂1腔体上部相连通；所述的主油路Ⅱ17一端与摇臂1腔体上部相连通，主油路Ⅱ17另一端与制动执行机构2的上端相连接。

参见图1，制动工况下，控制油路15无高压油，控制阀芯4由于控制弹簧Ⅰ5的作用力使控制阀芯4往下运动；此时半球阀8及半球阀座9失去控制阀芯4支撑，在控制弹簧Ⅱ10的作用下下行，从而带动油路阀芯7下行阻断主油路Ⅱ17与主油路Ⅰ16连通，油路阀芯7与阀芯座6将主油路Ⅰ16及半球阀8上部区域完全封闭，形成制动。

参见图2，非制动工况下，控制油路15充油，控制阀芯4在控制油压的作用下上行至最大位移处，此时半球阀8及油路阀芯7均打开，主油路Ⅰ16通过油路阀芯7与阀芯座6之间的间隙与摇臂12中的主油路Ⅱ17连通。在制动解除时，控制油路15充油，控制阀芯4在控制油压的作用下上行，首先控制阀芯4顶开半球阀8，主油路Ⅰ16及半球阀8上部的高压油与主油路Ⅱ17通过半球阀8与油路阀芯7之间的间隙连通，高压油压力开始降低；随着控制阀芯4继续上行，推开油路阀芯7，此时主油路Ⅰ16直接与主油路Ⅱ17连通，高压油腔压力解除，制动解除。因此，在制动解除过程中包括两次压力解除，第一次是将半球阀8打开，先卸掉一部分压力；第二次是油路阀芯7的打开，高压油腔完全与主油路Ⅰ16和主油路Ⅱ17连通；因此实现了分级泄压，避免了在制动关闭时制动高压油突然释放产生较大的冲击和噪声。

参见图1至图2，本实用新型中的控制阀芯4、油路阀芯7、半球阀8、控制弹簧Ⅰ5和控制弹簧Ⅱ10结构可通用化，只需要针对不同的摇臂1结构做配套设计；同时，本实用新型在保证配气机构接触的同时，主油路Ⅰ16和主油路Ⅱ17可以起到进行润滑和制动的作用，可有效的快速的解除制动，且降低制动系统对机油纯净度的要求，简化整个控制及制动油路。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，上述结构都应当视为属于本实用新型的保护范围。