集成双流道排气歧管的气缸盖的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，设计一种集成双流道排气歧管的气缸盖。

背景技术：

直列四缸发动机为了避免各缸工作互相干扰，将一、四缸排气歧管连接至一个排气出口，二、三缸排气歧管连接至一个排气出口，以形成为双流道排气歧管，并在两个排气出口之间设置水套，以达到降低气缸盖温度的作用，进而降低发动机10％-30％的油耗。

然而，现有技术中，水套一般为砂芯铸造成型件，铸造砂芯的厚度为4mm-5mm，而为了防止冷隔等铸造缺陷，两个排气出口的壁厚均设置为5mm-6mm。也就是说，两个排气出口的距离为14mm-17mm，从而过大的排气出口距离导致气缸盖排气接口与涡轮增压器的进气口的法兰面过大。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种集成双流道排气歧管的气缸盖。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种集成双流道排气歧管的气缸盖包括：缸盖本体，所述缸盖本体具有排气端，所述缸盖本体内设有上排气歧管、下排气歧管以及水套，所述上排气歧管和所述下排气歧管通过隔板在上下方向间隔开，所述隔板的邻近所述排气端的一端为近端且与所述排气端相背离的一端为远端，所述隔板的邻近所述近端的上表面具有第一下沉部和/或所述隔板的邻近所述近端的下表面具有第一上抬部。

进一步的，所述隔板的邻近所述远端的上表面具有第二下沉部，和/或所述隔板的邻近所述远端的下表面具有第二上抬部。

进一步的，自所述远端向所述近端延伸的方向上，所述第一下沉部自上向下倾斜，所述第一上抬部自下向上倾斜。

进一步的，自所述远端向所述近端延伸的方向上，所述第二下沉部自下向上倾斜，所述第二上抬部自上向下倾斜。

进一步的，所述隔板的上表面包括依次连接的所述第一下沉部、第一平直部以及所述第二下沉部，所述第一平直部垂直于上下方向，所述隔板的下表面包括依次连接的所述第一上抬部、第二平直部以及所述第二上抬部，所述第一平直部垂直于上下方向。

进一步的，所述第一下沉部与所述第一平直部的夹角、所述第二下沉部与所述第一平直部的夹角、所述第一上抬部与所述第二平直部的夹角、所述第二上抬部与所述第二平直部的夹角均选自2度-30度。

进一步的，所述上排气歧管包括依次连接的第一下沉管段、第一平直管段以及第二下沉管段，所述第一下沉管段与所述第一下沉部对应，所述第一平直管段与所述第一平直部对应，所述第二下沉管段与所述第二下沉部对应，所述下排气歧管包括依次连接的第一上抬管段、第二平直管段以及第二上抬管段，所述第一上抬管段与所述第一上抬部对应，所述第二平直管段与所述第二平直部对应，所述第二上抬管段与所述第二上抬部对应。

进一步的，所述缸盖本体内还设有多个彼此连通的水套，至少一个所述水套的至少一部分设于所述上排气歧管和所述下排气歧管之间且位于所述隔板内。

进一步的，所述多个水套包括：上层水套、下层水套以及中层水套，所述上层水套位于所述上排气歧管上方，所述下层水套位于所述下排气歧管下方，所述中层水套的一部分位于所述上排气歧管和所述下排气歧管之间且伸入所述隔板内，所述中层水套、所述上层水套、所述三层水套彼此连通。

进一步的，所述下排气歧管分别贯穿所述排气端以分别形成第一排气口、第二排气口，所述第一排气口用于与涡轮增压器的一个进气口连通，所述第二排气口用于与涡轮增压器的另一个进气口连通，所述排气端用于与涡轮增压器连接。

相对于现有技术，本实用新型所述的集成双流道排气歧管的气缸盖具有以下优势：在可以对排气歧管以及气缸盖进行降温，以降低发动机的油耗的前提下，还可以降低第一排气口与第二排气口的距离，以缩减涡轮增压器的安装法兰面，使发动机的结构更加紧凑、排气歧管的排气阻力更小、满足气缸盖的铸造工艺要求以及车辆的轻量化要求。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的气缸盖的示意图，

图2为本实用新型实施例所述的气缸盖以及涡轮增压器的剖面图，

图3为本实用新型实施例所述的气缸盖的盖板的局部放大图。

附图标记说明：

100-气缸盖，200-涡轮增压器，

1-缸盖本体，11-上排气歧管，111-第一下沉管段，112-第一平直管段，113-第二下沉管段，12-下排气歧管，121-第一上抬管段，122-第二平直管段，123-第三平直管段，13-水套，131-上层水套，132-下层水套，133-中层水套，

2-隔板，21-第一下沉部，22-第一上抬部，23-第二下沉部，24-第二上抬部，25-第一平直部，26-第二平直部，

a-近端，b-远端，c-第一排气口，d-第二排气口。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

如图2和图3所示，根据本实用新型实施例的集成双流道排气歧管的气缸盖100包括：缸盖本体1，缸盖本体1具有排气端，缸盖本体1内设有上排气歧管11、下排气歧管12以及水套13，上排气歧管11和下排气歧管12通过隔板2在上下方向间隔开，隔板2的邻近排气端的一端为近端a且与排气端相背离的一端为远端b，隔板2的邻近近端a的上表面具有第一下沉部21和/或隔板2的邻近近端a的下表面具有第一上抬部22。

根据本实用新型实施例的集成双流道排气歧管的气缸盖100，通过在隔板2的上表面的近端a上设置第一下沉部21或者在隔板2的下表面的近端a上设置第一上抬部22，以降低隔板2上表面和下表面之间的距离，从而降低上排气歧管11的最下端与下排气歧管12的最上端之间的距离，进而缩减气缸盖100具有排气歧管一端的外端面上所形成的法兰安装面的大小，以在法兰安装面上安装尺寸更小的涡轮增压器200。这样，不仅可以通过尺寸更小的涡轮增压器200使发动机的结构更加紧凑，以降低发动机的重量，使之满足车辆的轻量化要求，而且可以降低气缸盖100的铸造难度，使气缸盖100满足铸造工艺的要求。

本领域技术人员可以理解，集成双流道排气歧管的气缸盖100是指，排气歧管集成在气缸盖100上，且是通过铸造成型的气缸盖100上的通道限定出来的。也就是说，排气歧管是气缸盖100的一部分，但是不具有实体，而是与气缸盖100一体成型。

需要说明的是，隔板2的邻近近端a的上表面具有第一下沉部21和/或隔板2的邻近近端a的下表面具有第一上抬部22是指，可以仅在隔板2的上表面的近端a设置第一下沉部21，也可以仅在隔板2的下表面的近端a设置第一上抬部22，还可以在隔板2的上表面的近端a设置第一下沉部21，也在隔板2的下表面的近端a设置第一上抬部22，以达到上述效果。

参照图2和图3所示，隔板2的邻近远端b的上表面具有第二下沉部23，和/或隔板2的邻近远端b的下表面具有第二上抬部24。

由此，通过在隔板2的上表面的远端b设置第二下沉部23和/或在隔板2的下表面的远端b设置第二上抬部24，使位于上排气歧管11和下排气歧管12之间的部分水套13(即隔板2内的中空区域)具有更大的容积，以使水套13可以盛放更多的冷却液，使水套13中的冷却液的流量更大，以提高隔板2的散热性能，提高气缸盖100的工作稳定性，并降低发动机的油耗。

如图2和图3所示，自远端b向近端a延伸的方向上，第一下沉部21自上向下倾斜，第一上抬部22自下向上倾斜，自远端b向近端a延伸的方向上，第二下沉部23自下向上倾斜，第二上抬部24自上向下倾斜。

具体而言，隔板2的中间区域在上下方向上较宽、而隔板2由中间向两端延伸，且隔板2的上表面和下表面逐渐靠拢。由此，通过多个上抬部以及下沉部使隔板2的两端的距离减小，并使隔板2的中间区域仍然具有一定的宽度，以在保证隔板2的强度的前提下，提高排气歧管的排气效率、提高气缸盖100的工作稳定性。

如图3所示，隔板2的上表面包括依次连接的第一下沉部21、第一平直部25以及第二下沉部23，第一平直部25垂直于上下方向，隔板2的下表面包括依次连接的第一上抬部22、第二平直部26以及第二上抬部24，第一平直部25垂直于上下方向。由此，使隔板2的中间区域为平板结构、隔板2的两端为弧面型结构，进而在铸造过程中，金属溶液在砂芯模具中具有更好的流动性，以避免冷隔等铸造缺陷的发生，满足气缸盖100的铸造工艺要求。

在图3所示的具体的实施例中，第一下沉部21与第一平直部25的夹角、第二下沉部23与第一平直部25的夹角、第一上抬部22与第二平直部26的夹角、第二上抬部24与第二平直部26的夹角均选自2度-30度。

其中，上排气歧管11包括依次连接的第一下沉管段112、第一平直管段112以及第二下沉管段113，第一下沉管段112与第一下沉部21对应，第一平直管段112与第一平直部25对应，第二下沉管段113与第二下沉部23对应，下排气歧管12包括依次连接的第一上抬管段121、第二平直管段122以及第二上抬管段123，第一上抬管段121与第一上抬部22对应，第二平直管段122与第二平直部26对应，第二上抬管段123与第二上抬部24对应。

由此，在上排气歧管11以及下排气歧管12之间限定出两端具有弧度的排气通道，有效降低了排气流动过程的阻力，避免排气流动过程出现流动分离、局部倒流、涡旋等，会导致流动能量损失的现象，并减小排气背压，提升排气效率，增加排气能量的利用率。

参照图1所示，缸盖本体1内还设有多个彼此连通的水套13，至少一个水套13的至少一部分设于上排气歧管11和下排气歧管12之间且位于隔板2内。由此，使水套13的分布更加合理，进而可以充分地，完全地对气缸盖100进行散热。

如图1所示，多个水套13包括：上层水套131、下层水套132以及中层水套133，上层水套131位于上排气歧管11上方，下层水套132位于下排气歧管12下方，中层水套133的一部分位于上排气歧管11和下排气歧管12之间且伸入隔板2内，中层水套133、上层水套131、三层水套13彼此连通。

这样，上层水套131在上排气歧管11的上方对气缸盖100进行降温，中层水套133在两个排气歧管之间对气缸盖100进行降温，下层水套132在下排气歧管12的下方对气缸盖100进行降温，且多个水套13之间彼此连通，以使多个水套13内的冷却液可以在水套13中往复流通，以提高水套13的散热效率。

在图1所示的具体的实施例中，下排气歧管12分别贯穿排气端以分别形成第一排气口c、第二排气口d，第一排气口c用于与涡轮增压器200的一个进气口连通，第二排气口d用于与涡轮增压器200的另一个进气口连通，排气端用于与涡轮增压器200连接。

其中，涡轮增压器200的一个进气口的管路方向与上排气歧管11的流出方向一致且相连通，涡轮增压器200的另一个进气口的管路方向与下排气歧管12的流出方向一致且相连通，以用来使从上排气歧管11和下排气歧管12内排出的气体，可以被平顺的导流至涡轮增压器200内，从而提升排气脉冲能量和热能的利用率，减小因排气不顺畅导致的涡轮增压器200的涡轮迟滞、叶片受力不均匀等问题，以提高涡轮增压器200的工作稳定性，进而提高涡轮增压器200的空压比，以使发动机内的燃油的燃烧更完全，进一步地降低发动机的油耗。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。