发动机周边结构的制作方法

本发明涉及一种发动机周边结构。

背景技术：

作为现有的发动机周边结构，公知有进气系统的配管配置在发动机主体的周围的结构(例如参照专利文献1等)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-129452号公报

技术实现要素：

发明要解决的课题

在现有的发动机周边结构中，因增压器或中间冷却器等发动机辅机，成为错综复杂的配管。

因此，在发动机室狭窄的车型中，难以实现具备进气系统的配管和发动机辅机类的布局，要求进一步的改善。

本发明的目的在于提供一种能够紧凑地归纳进气系统的配管的发动机周边结构。

用于解决课题的手段

本发明的特征在于一种发动机周边结构，所述发动机周边结构具备：发动机主体，其搭载于发动机室；进气系统，其与发动机主体连接；以及增压器，其设置在进气系统的中途，进气系统包括：低压进气通路，其与连接于比增压器靠进气方向上游处；以及高压进气通路，其连接于比增压器靠进气方向下游处，在俯视观察所述发动机室时的所述发动机主体的任一个侧面上，所述进气系统的所述低压进气通路和所述高压进气通路各自的至少一部分以在俯视观察所述发动机室时重叠的方式延伸。

发明效果

根据本发明，提供一种能够紧凑地归纳进气系统的配管的发动机周边结构。

附图说明

图1是在本发明的实施方式的发动机周边结构中，说明从图2中i方向观察搭载于发动机室的发动机主体的上部的结构的侧视图。

图2是在发动机周缘结构中，从车辆前方斜前方透视车辆的发动机室内的立体图。

图3是在发动机周边结构中，说明从车辆前方观察搭载于发动机室的发动机主体的结构的正视图。

图4是在发动机周边结构中，说明从车辆上方观察搭载于发动机室的发动机主体的结构的俯视图。

图5在发动机周边结构中说明空气旁通阀的周围的结构的图，是从发动机主体侧观察的立体图。

图6是在发动机周边结构中说明空气旁通阀的内部结构的、沿图3中vi-vi线的位置处的立体图。

图7是示出流入空气旁通阀的空气的流动线路的图。

图8是在发动机周边结构中说明空气旁通阀的内部结构的、沿图1中viii-viii线的位置处的立体图。

图9是在发动机周边结构中示出进气系统和蒸汽的流动的回路图。

图10是在发动机周边结构中从车辆斜上方观察传感器安装部位的立体图。

图11是在发动机周边结构中说明中间冷却器的出口部周缘的结构的沿图10中xi-xi线的位置处的剖视图。

图12是在发动机周边结构中说明中间冷却器的出口部周缘的结构的沿图10中xii-xii线的位置处的剖视图。

图13是说明中间冷却器的出口部周缘处的空气流动的图，是与图12对应的位置处的示意图。

具体实施方式

以下，适当参照附图，对本发明的一个实施方式进行说明。对相同的构成要素标注相同的标号，并省略重复的说明。在说明方向时，只要没有特别表示，基本上基于从驾驶者观察到的前后、左右或上下进行说明。另外，“车宽方向”与“左右方向”同义。在实施方式中，上下方向v是与气缸轴向大致平行的方向。

如图1～图4所示，在形成于本实施方式的车辆10的前部的发动机室11中搭载有发动机主体1(参照图2)。发动机主体1主要具备气缸体2、气缸盖3和气缸盖罩4(参照图3)。

在发动机主体1的气缸体2中设有多个气缸。在本实施方式的发动机主体1中设有4个气缸。

以下，为了说明，将气缸体2的多个气缸呈直线状排列的方向设为气缸排列方向a(参照图2)。

从该气缸体2突出设置有输出轴1a。在此，输出轴1a的轴向与气缸排列方向a一致。输出轴1a连接于与发动机主体1相邻配置的变速单元或混合动力单元9。变速单元或混合动力单元9经由未图示的驱动轴向行驶车轮传递旋转驱动力。

另外，本实施方式的发动机主体1中，气缸排列方向a与输出轴1a的方向相同，并且在车载状态下气缸排列方向a为车宽方向。因此，气缸排列方向a与车辆前后方向垂直。

气缸排列方向a没有特别限定，也包括如直列四气缸或直列六气缸那样气缸排列方向a沿着车辆前后方向设置的结构。此外，也可以是气缸的轴向倾斜的结构。

在气缸盖3的进气侧的侧面1b设置有树脂制进气歧管5。并且，在该树脂制进气歧管5连接有进气系统6。

进气系统6主要具备：空气滤清器12，其设置在发动机主体1的上表面侧；进气开口部件13，其具有进气口13a；进气通路14，其将由进气开口部件13吸入并通过了空气滤清器12的空气引导向树脂制进气歧管5；增压器17(参照图4)，其设置在进气通路14的中途；以及作为换热器的中间冷却器106(参照图2)。

进气开口部件13在车辆前方开设形成了进气口13a。并且，进气开口部件13从进气口13a吸入空气，并将其导入进气通路14内。进气通路14经由空气滤清器12将进气引导向设置于发动机主体1的树脂制进气歧管5。

进气通路14具有第一进气通路14a和第二进气通路14b。

其中，第一进气通路14a将从进气开口部件13的进气口13a吸入的空气引导向空气滤清器12。第二进气通路14b构成为将来自空气滤清器12的空气经由增压器17、中间冷却器106以及节流阀20引导至发动机主体1的树脂制进气歧管5。

如图1所示，第二进气通路14b包括增压器17、连接于增压器17的进气方向上游的低压进气通路15a、连接于比增压器17靠进气方向下游处的高压进气通路15b、以及节流阀20。

其中，低压进气通路15a具有：一端与空气滤清器12连接的第一连接部件101；与第一连接部件101的另一端连接的上侧配管102；以及第二连接部件103。

第一连接部件101屈曲形成，连通空气滤清器12的内部空间与上侧配管102的内部空间。

另外，上侧配管102具有与第一连接部件101及第二连接部件103大致相同的管径。

在该上侧配管102的上表面侧设置有后述的空气旁通阀200。

另外，第二连接部件103的一端与上侧配管102连接，并且另一端与增压器17的压缩机入口侧开口17a连接。

由此，空气滤清器12经由第一连接部件101、上侧配管102以及第二连接部件103而与增压器17连通。

进气系统6在增压器17处使高压进气通路15b相对于低压进气通路15a折返。而且，低压进气通路15a和高压进气通路15b接近发动机主体1的左侧面1d而配置。这些低压进气通路15a和高压进气通路15b的至少一部分以在上下方向v(与气缸轴向大致平行的方向)上重叠的方式延伸。

另外，如图1所示，本实施方式的高压进气通路15b位于发动机主体1的左侧面1d，且在低压进气通路15a的下方以与低压进气通路15a大致平行的方式沿着车辆前后方向c配置。

在该实施例中，低压进气通路15a及高压进气通路15b还位于与发动机主体1的左侧面1d相邻配置的变速器或混合动力单元9的上方。

高压进气通路15b具有第三连接部件105、第四连接部件107、以及介于这些第三连接部件105与第四连接部件107之间的中间冷却器106。

其中，第三连接部件105屈曲形成，且一端与增压器17的压缩机出口侧开口17b连接。此外，第三连接部件105的另一端与中间冷却器106连接。

此外，第四连接部件107与中间冷却器106的另一端侧开口部连接。第四连接部件107具有大致垂直地变更通风方向以使得通风方向从车辆前后方向c成为气缸排列方向a的内部通路形状(参照图12)。

第四连接部件107的下游侧端部与节流阀20连接。

在本实施方式中，设定为位于中间冷却器106的出口部的第四连接部件107的上下方向v的位置处于与设置于发动机主体1的节流阀20的上下方向v的位置相同的高度位置。

而且，在中间冷却器106中设置有省略图示的制冷剂通路。并且，在通过制冷剂通路的制冷剂与通过中间冷却器106内的空气之间进行热交换。由此，中间冷却器106能够对被增压器17压缩后的进气气体在从节流阀20导入发动机主体1内之前进行冷却。

如图3所示，低压进气通路15a在俯视观察时与高压进气通路15b重叠的部分具有空气旁通阀200。

在低压进气通路15a的长度方向上，在第一连接部件101的附近，以与上表面部成为一体的方式鼓出形成有腔室108。

此外，在高压进气通路15b上设置有旁通配管109。即，在第四连接部件107的上表面部107a突出设置有分支管107b。旁通配管109的一端109a与该分支管107b连接。并且，旁通配管109的另一端109b与腔室108连接。

因此，第四连接部件107的内部空间与腔室108的内部空间连通。另外，在本实施方式中，旁通配管109被布置成在俯视观察时与高压进气通路15b重叠。

而且，高压进气通路15b内的空气经由该旁通配管109及腔室108被导入空气旁通阀200的高压侧隔室中。

即，空气旁通阀200通过开放而使高压侧的进气气体从空气旁通阀200回流到低压进气通路15a内。

因此，通过在节流阀20突然关闭时打开空气旁通阀，高压进气气体不会向中间冷却器106方向逆流，而是通过旁通配管109及腔室108向低压进气通路15a逃逸而回流。

因此，由于不会向增压器17逆流，因此不会发生增压器17的喘振现象，能够减轻增压器17及中间冷却器106的负担从而进行保护，还能够抑制喘振声的产生。

而且，在本实施方式中，在俯视观察发动机室11时，低压进气通路15a和高压进气通路15b以在整个区域重叠的方式延伸(参照图4)。

更详细地说，如图4所示，在俯视观察发动机室11时，在左侧方的大致整个区域，低压进气通路15a和高压进气通路15b从进气侧的侧面1b到排气侧的侧面1e，以左侧面1d为中心以大致呈u字状在几乎整个区域重叠的方式延伸。

在这样构成的实施方式的发动机周边结构中，由进气开口部件13的进气口13a吸入的空气经由第一进气通路14a、空气滤清器12，通过第二进气通路14b、增压器17，并被中间冷却器106冷却，然后通过节流阀20。然后，通过了节流阀20的空气经由未图示的平衡箱，从树脂制进气歧管5被导入发动机主体1内。

接下来，对本实施方式的发动机周边结构的作用效果进行说明。

在这样构成的实施方式的车辆10中，如图1～图3所示，低压进气通路15a及高压进气通路15b以在俯视观察发动机室11时各自的至少一部分重叠的方式延伸。

因此，在发动机主体1的左侧面1d，低压进气通路15a及高压进气通路15b在前后或左右方向上紧凑地布置。

此外，中间冷却器106设置在位于发动机主体1的左侧面1d的高压进气通路15b中。

因此，中间冷却器106的设置为制冷剂用的配管的设定很容易，与在其他部位设置中间冷却器106的情况相比，能够形成更紧凑的布局。

特别是，液冷或水冷的中间冷却器106与空冷的换热器相比容易小型化。例如，与在发动机主体1的前方设置于散热器的附近的情况相比，中间冷却器106容易进行需水部位的走管。

此外，位于中间冷却器106的出口部的第四连接部件107与节流阀20的高度一致。因此，能够将由中间冷却器106冷却后的空气到达节流阀20为止的距离设定为最短距离。因此，能够实现发动机主体1的响应的提高。

在本实施方式中，低压进气通路15a在与高压进气通路15b在俯视观察时重叠的部分具有空气旁通阀200。第二进气通路14b将来自空气滤清器12的空气经由增压器17、中间冷却器106、节流阀20而引导向发动机主体1。而且，关于空气旁通阀200，通过在节流阀20突然关闭时打开空气旁通阀，使高压进气气体回流到低压进气通路15a内，从而能够保护中间冷却器106。

此外，高压进气通路15b以在俯视观察时与连通连接于空气旁通阀200的旁通配管109重叠的方式配置。

而且，如图1所示，高压进气通路15b的第四连接部件107经由旁通配管109以较短的配管距离与上方的腔室108连接。因此，能够形成更紧凑的布局。

而且，如图4所示，在本实施方式中，低压进气通路15a和高压进气通路15b以在俯视观察发动机室11时从左侧面1d到排气侧的侧面1e呈大致u字状在大致整个区域重叠的方式延伸。

这样，低压进气通路15a和高压进气通路15b不仅在左侧面1d，而且在进气侧的侧面1b和排气侧的侧面1e也上下重叠，能够减少向发动机主体1外侧方的突出量。

因此，能够进一步使进气系统6的配管形成紧凑的布局。

特别是，在本实施方式中，小型化地设置有液冷的中间冷却器106的低压进气通路15a和高压进气通路15b以在俯视观察发动机室11时在整个区域重叠的方式延伸(参照图4)。

因此，如图3所示，能够使用中间冷却器106下方的空间搭载变速器或混合动力单元9，能够进一步实现发动机室11内的紧凑的布局。

此外，在本实施方式中，具备：搭载于发动机室11的发动机主体1；与发动机主体1连接的进气系统6；以及设置在进气系统6的中途的增压器17。进气系统6包括连接于比增压器17靠进气方向上游处的低压进气通路15a和连接于比增压器17靠进气方向下游比的高压进气通路15b。而且，在发动机主体1的与发动机主体1的气缸轴向大致平行的侧面，进气系统6以低压进气通路15a和高压进气通路15b的至少一部分在与气缸轴向大致平行的上下方向v上重叠的方式延伸。

在这样构成的实施方式的发动机周边结构中，能够进一步将进气系统6的配管设为紧凑的布局。

图4～图8是在发动机周边结构中说明空气旁通阀200周围的结构的图。

在本实施方式的进气系统6中具备空气旁通阀200。空气旁通阀200构成为，当高压进气通路15b内的高压空气上升到规定的压力时，使空气逃逸到低压进气通路15a内。

本实施方式的空气旁通阀200安装在低压进气通路15a的与发动机主体1对置的部位。

如图8所示，在与低压进气通路15a的进气流通方向垂直的方向的剖视图中，空气旁通阀200全部设置在低压进气通路15a的比通过低压进气通路15a的中心并与发动机主体1的气缸轴向平行的虚拟线l靠发动机主体1侧的区域。

此外，在低压进气通路15a的上表面侧，在与发动机主体1对置的位置设置有腔室108。如图6所示，从腔室108向车辆前方方向朝向轴向突出设置有管状的接头部108a。

而且，在接头部108a连接有旁通配管109的端部。因此，腔室108的内部空间与高压进气通路15b的内部空间连通。

另外，如图4所示，腔室108的与发动机主体1对置的位置的端面经由连接板部件210而与空气旁通阀200连接。

如图6所示，空气旁通阀200具有：出口侧开口201，其与低压进气通路15a的上侧配管102连接；空气导入孔202，其在出口侧开口201的周围形成为开口并与腔室108连通；以及开闭阀芯203，其根据面内外的压力差而开闭出口侧开口201及空气导入孔202。

空气导入孔202沿以出口侧开口201为中心的周向延伸设置，为上缘侧开放的半圆(约180度)且呈长孔状。

而且，关于空气导入孔202，以接头部108a(即腔室108和旁通配管109的连接部)处的与旁通配管109的轴线h垂直且通过出口侧开口201的中心的虚拟线v为界，与成为连接部侧的一个区域a的面积相比，成为连接部相反侧的另一个区域b的面积具有较大的面积。

即，空气导入孔202以虚拟线v为界，以出口侧开口201为旋转中心向连接方向f旋转角度α而偏移，以使得另一开口的区域b的面积增大。

具体而言，空气导入孔202的开口范围向从腔室108作为涡流导入的空气流动方向(图中左旋方向)偏移角度α。旋转的中心与出口侧开口201的中心位置一致。

因此，如图7所示，从旁通配管109流入到腔室108内的空气e在从腔室108通过空气旁通阀200时，在通过由开闭阀芯203开放的空气导入孔202及出口侧开口201时，成为回旋流而顺畅地回流到低压进气通路15a的内部。

如图8所示，在发动机主体1的左侧面1d与进气系统6之间设置有控制压力的电磁阀230。

此外，在腔室108的靠发动机主体1侧设置有导出高压进气通路15b侧的压力的连接接头221(参照图5)。

而且，连接接头221相对于设置于低压进气通路15a的接头16g相邻配置。

此外，如图5所示，在上侧配管102的靠发动机主体1侧的侧面102a形成有具有平坦的上表面的座面部102f。在座面部220安装有喷射净化装置240。在喷射净化装置240一体地形成有高压侧接头241及净化侧接头244。

此外，从安装有空气旁通阀200的连接板部件210延伸出有导出腔室108内的压力的高压配管242。

高压配管242的末端与高压侧接头241的一端侧连接。在位于高压侧接头241的另一端侧的喷嘴末端形成有喷出口241a(参照图9)。

而且，构成为在增压器17的运行中，利用从喷嘴245的喷出口241a喷出的加压空气使从蒸汽导入管243导入的燃料蒸汽产生压力，由此使燃料蒸汽回流到低压进气通路15a内。

此外，如图5所示，在本实施方式的比构成低压进气通路15a的上侧配管102靠发动机主体1侧的位置设置有电磁阀230。

本实施方式的电磁阀230在空气旁通阀200的附近、且在车辆前后方向上与空气旁通阀200重叠，并且在车辆上下方向上配置在下方的不同位置(参照图8)。

此外，如图5所示，在上侧配管102的空气旁通阀200的附近，从发动机主体侧的侧面16c一体地突出设置有接头16g。

而且，电磁阀230经由高压导出配管250a而与连接接头221连接。此外，电磁阀230经由低压导出配管250b而与接头16g分别连接。此外，电磁阀230经由配管250c与空气旁通阀200连接。

另一方面，在省略图示的ecu中，根据设于节流阀20的上下游的压力传感器301(t-map传感器)等的检测值及节流阀20的开度等信息，进行空气旁通阀200的开闭的判断。

电磁阀230基于ecu判断，将空气旁通阀200设为打开(输送负压)，或者将空气旁通阀200设为关闭(输送正压)。

如图4～图8所示，在本实施方式中，空气旁通阀200安装在低压进气通路15a的与发动机主体1对置的部位。因此，能够减少空气旁通阀200从发动机主体1向外侧方的探出量。

此外，在本实施方式中，如图4所示，与安装于低压进气通路15a的发动机主体1侧的空气旁通阀200的外侧连接的腔室108及旁通配管109在车宽方向上与低压进气通路15a重叠。因此，腔室108及旁通配管109能够减少空气旁通阀200向外侧方的探出量。

因此，提供了使布局紧凑从而空间效率良好的阀配置结构。

而且，如图8所示，空气旁通阀200相对于低压进气通路15a的中心l进一步靠近发动机主体1设置。在本实施方式中，在与低压进气通路15a的进气流通方向垂直的方向的剖视图中，空气旁通阀200全部设置在低压进气通路15a的比通过低压进气通路15a的中心并与发动机主体1的气缸轴向平行的虚拟线l靠发动机主体1侧的区域。

即，空气旁通阀200配置在低压进气通路15a的侧面部与发动机主体1的左侧面1d之间。因此，空气旁通阀200的全部和腔室108的一部分不会从位于低压进气通路15a的中心的虚拟线l向外侧方探出。因此，能够提供空间效率更良好的阀配置结构。

此外，在腔室108处设有向发动机主体1侧导出高压进气气体的连接接头。

并且，如图5所示，与腔室108连接的高压导出配管250a与连接于低压进气通路15a的低压导出配管250b相邻配置。

因此，相对于需要高压侧进气气体和低压侧进气气体的电磁阀230等各种传感器，能够以最短距离配置高压导出配管250a、低压导出配管250b，能够简单且紧凑地进行布局。

而且，如图6所示，关于空气导入孔202，关于空气导入孔202，以接头部108a(即腔室108与旁通配管109的连接部)处的与旁通配管109的轴线h垂直且通过出口侧开口201的中心的虚拟线v为界，与成为连接部侧的一个区域a的面积相比，成为连接部相反侧的另一个区域b的面积具有较大的面积。

而且，空气导入孔202沿以出口侧开口201为中心的周向延伸设置，为上缘侧开放的半圆(约180度)且呈长孔状。

因此，经由腔室108导入的空气通过长孔状的空气导入孔202产生回旋流，并且以较小的通气阻力回流到低压进气通路105a。

因此，通过顺畅的空气流动，能够减少空气旁通阀200泄放时的时间损失。

此外，如图5所示，喷射净化装置240的座面部102f设置于构成低压进气通路15a的上侧配管102。由此，能够使配管布局变得容易。

进而，如图8所示，控制空气旁通阀200的电磁阀230被设置成比上侧配管102接近发动机主体1侧。电磁阀230基于由未图示的ecu根据设置于节流阀20的上下游的t-map传感器等的检测、节流阀20的开度等信息判断出的开闭信息，对空气旁通阀200进行开闭控制。

即，电磁阀230借助低压导出配管250b和高压导出配管250a而与在上侧配管102的与发动机主体1对置的侧面设置于空气旁通阀200附近的接头16g、连接接头221分别连接。

因此，能够将进行高压进气的高压导出配管250a及进行低压进气的低压导出配管250b以短距离与电磁阀230连接。

因此，能够简单且紧凑地布置从电磁阀230向空气旁通阀200的配管。因而，能够提高例如由电磁阀230控制的空气旁通阀200的响应性。

接着，参照图9，对本实施方式的进气系统6和蒸汽的流动进行说明。

在未进行增压器17的增压的状态下，第一止回阀251打开，并且第二止回阀252关闭。

从省略图示的罐抽吸的蒸汽通过净化控制阀253并从第一止回阀251输送向节流阀20。蒸汽在节流阀20中与空气混合，在发动机主体1内燃烧。

另一方面，当增压器17运转时而被增压的空气经由中间冷却器106供给向节流阀20。与此同时，被增压器17增压后的空气以规定的压力还向喷气净化装置240输送。

在增压器17的增压过程中，为了防止高压进气气体引起的逆流，第一止回阀251关闭，并且第二止回阀252打开。蒸汽通过净化控制阀253和第二止回阀252并被喷射净化装置240抽吸。

从蒸汽导入管243回流到低压进气通路15a的蒸汽在被增压器17增压的空气的力的作用下，再次被增压器17压缩，经由中间冷却器106输送向节流阀20。蒸汽在节流阀20中与空气混合，在发动机主体1内燃烧。

这样，即使在增压器17的增压过程中，也能够继续进行净化。

图10～图13示出发动机周边，是说明中间冷却器106的出口部周缘的结构的图。

在本实施方式中，具备：与发动机主体1的进气系统6的配管连接的节流阀20；设置在比节流阀20靠进气系统6的配管的上游侧的位置的压力传感器301；以及中间冷却器106。

并且，进气系统6的配管由具有一个或多个屈曲或弯曲的弯曲部的进气管道构成。并且，其中，在俯视观察发动机室11时，在进气管道的最下游，在弯曲部的外侧弯曲部附近，在第四连接部件107设置有压力传感器301。

如图10所示，第四连接部件107具有与中间冷却器106的出口部连接的方筒部307和与节流阀20连接的圆筒部308。

这些方筒部307和圆筒部308分别为中空状，在内部具有进气通路。

并且，仿照中间冷却器106与节流阀20的配置，方筒部307与圆筒部308在轴向以90度垂直的状态下形成为一体。

其中，如图11所示，方筒部307以流路截面积朝向流动方向的下游(纸面右方)减少的方式呈角锥状。

在位于该方筒部307的车辆前侧的突出部309设置有安装压力传感器301的安装部310。

此外，在本实施方式中，如图13所示，当画出连接弯曲部330的外侧曲部的顶点331a与内侧曲部的顶点332a的线l3的虚拟垂直平分线l4，则在比该虚拟垂直平分线l4靠外侧曲部侧处，接近顶点331a侧安装有压力传感器301。

此外，在本实施方式中，如图13所示，在弯曲部330的外侧曲部的曲率固定的情况下，以外侧曲部的曲率涉及(产生)的起点与终点的中心点为基准。另外，在弯曲部330的内侧曲部的曲率固定的情况下，也可以将内侧曲部的曲率涉及的起点与终点的中心点作为虚拟直线的基准。

并且，在比该中心点的基准靠外侧曲部侧处，接近顶点331a侧安装有压力传感器301。

并且，如图11所示，检测部302在突出部收纳在弯曲部330的凹处空间320内，且设置在外壁线333的外侧，所述突出部在从节流阀20的进气方向上游的正面观察时向与节流阀相对的方向不同的方向突出。这样，构成为逆流的空气不直接吹到检测部302。

即，换言之，沿着节流阀20的管长方向中心轴，当将检测部302投影向进气方向下游侧时，是不与节流阀20的内部空间重叠的位置，如图12所示，在设置于进气管道下游端部的弯曲部330处，在比圆筒部308的外壁线333向外侧偏移的位置设置有检测部302。

此外，如图12所示，压力传感器301的检测部302配置在弯曲部330的外侧弯曲部331附近。此外，第四连接部件107设置在进气系统6的配管的进气方向最下游。而且，在俯视观察发动机室11时，弯曲部330位于第四连接部件107内。

在本实施方式中，检测部302收纳设置在凹处空间320内。因此，为了不接受从中间冷却器106的出口部输送来的进气气体的主流，检测部302能够在错开的位置正确地检测进气管道内的空气压力。

此外，本实施方式的检测部302设置于突出部309。在俯视观察发动机室11时，突出部309在从弯曲部330的外侧曲部331屈曲的圆弧的径向外侧从进气系统6的配管向不同于与节流阀20相对的方向的方向突出。

接着，对本实施方式的进气系统压力传感器配置结构的作用效果进行说明。

在这样构成的实施方式的车辆10中，利用凹设于突出部309内的凹处空间320，能够减少压力传感器301的朝向在进气系统6的配管内流动的空气的主流的自配管内侧面起的突出量。

例如，如图11所示，检测部302没有向节流阀20的内侧面位置突出，或者如图12所示，检测部302没有比外壁线333及弯曲部330的外侧曲部331向管内方向突出。

这样，由于避开进气的主流地配置压力传感器301，因此，在节流阀20突然关闭的情况下等，即使进气气体在进气系统6的配管内逆流，压力传感器301也不易受到逆流引起的压力变动的影响。

此外，检测部302收纳在凹处空间320内，但如图12所示，检测部302不会从正面承受从中间冷却器106的出口部输送来的进气气体的主流，而能够正确地检测进气管道内的空气压力。

因此，能够有效地检测正确的压力。

并且，如图11所示，压力传感器301的检测部302在安装于构成凹处空间320的上侧的内侧面的状态下，在如图13所示比假想垂直平分线l4更靠外侧弯曲部331侧处且以朝向与节流阀20不同的方向的方式倾斜固定。因此，检测部302空间效率良好地收纳在凹处空间320内，而不会突出设置。

这样，凹处空间320内的检测部302避开进气气体的主流，并且以逆流的空气不会直接吹到的角度安装。因此，能够减少节流阀20的急剧的闭阀引起的空气逆流的影响，并且能够正确地检测所需的进气管道内的空气压力。

而且，如图13所示，在弯曲部330的外侧曲部的曲率固定的情况下，将曲率固定的外侧曲部的曲率涉及的起点与终点的中心点作为虚拟直线的基准点。

并且，在比该中心点的基准靠外侧弯曲部侧处接近顶点331a侧安装有压力传感器301。如图12所示，在本实施方式中，检测部302设置在比外壁线333靠外侧处。因此，即使进气气体在进气系统6的配管内逆流，逆流的空气的主流也不会直接与设置在流速弱的区域的压力传感器301接触。因此，检测部302不易受到在弯曲部330逆流的空气的影响，能够进行更正确的压力检测。

特别是，在本实施方式中，如图13所示，当画出连接弯曲部330的外侧曲部的顶点331a与内侧曲部的顶点332a的线l3的虚拟垂直平分线l4，则比该虚拟垂直平分线l4接近外侧曲部的顶点331a侧地安装有压力传感器301。

而且，如本实施方式那样，在弯曲部330的外侧曲部的曲率固定的情况下，以曲率涉及的起点与终点的中心点为基准。

因此，进一步，检测部302通过在弯曲部330中的从难以受到逆流的空气的影响的基准偏离的部位设定凹处空间320来安装压力传感器301，能够进行更正确的压力检测。

另外，如图12所示，通过配置在进气方向最下游的弯曲部330的外侧曲部331附近的检测部302，能够测定即将从进气系统6流入节流阀之前的正确的进气管道内的空气压力。

而且，在本实施方式中，在俯视观察搭载有发动机主体1的发动机室11时，在从弯曲部330的外侧曲部331向进气系统6的外侧方突出的突出部309设置有检测部302。

因此，即使进气气体在进气系统6的配管内逆流，主流也会避开压力传感器301而不会直接接触。因此，检测部302不易受到在进气系统6的配管内逆流的空气的影响，能够进行正确的压力测定。

本发明并不限定于上述实施方式，可以进行各种变形。上述实施方式是为了容易理解地说明本发明而举例示出的，未必限定于具备所说明的全部结构的实施方式。此外，能够将有的实施方式的结构的一部分替换为其他实施方式的结构，而且，也能够在有的实施方式的结构中增加其他实施方式的结构。此外，能够对各实施方式的结构的一部分进行删除，或者进行其他结构的新增、替换。对上述实施方式能够进行的变形例如如下所述。

在本实施方式的发动机周边结构中，使在设置于进气系统6的中途的增压器17处折返的低压进气通路15a和高压进气通路15b的至少一部分在上下方向v上重叠地延伸，并配置于发动机主体1的左侧面1d。

但是，并不特别限定于此，例如也可以将低压进气通路15a和高压进气通路15b配置于发动机主体1的右侧面或前后侧面。此外，或者也可以将低压进气通路15a和高压进气通路15b配置成跨相邻的多个侧面。

即，配置有低压进气通路15a和高压进气通路15b的侧面可以是发动机主体1的任意侧面。

此外，高压进气通路15b使中间冷却器106介于第三连接部件105和第四连接部件107之间，但并不特别限定于此，中间冷却器106可以配置在其他场所，也可以不设置中间冷却器106。

另外，位于中间冷却器106的出口部的第四连接部件107在上下方向v的位置被设定为与节流阀20在上下方向v的位置处于相同的高度位置。但是，并不特别限定于此，节流阀20的上下方向v的位置也可以与中间冷却器106的出口部的位置不同。

此外，低压进气通路15a在与高压进气通路15b在俯视观察时重叠的部分的上方具有空气旁通阀200。但是，并不特别限定于此，例如也可以是在俯视观察时重叠的部分的下方等任意位置，对于重叠的比率也没有特别限定。

另外，旁通配管109的一端109a与配置在比中间冷却器106靠进气方向下游侧处的第四连接部件107的上表面部107a连接。但是，并不特别限定于此。例如，只要是能够从高压进气通路15b向空气旁通阀200供给高压进气气体的部位，则可以在高压进气通路15b的任意部分连接一端109a。

而且，在本实施方式中，低压进气通路15a和高压进气通路15b以在俯视观察发动机室11时在整个区域重叠的方式延伸(参照图4)。但是，并不特别限定于此。例如，在左侧面1d等至少一个侧面，低压进气通路15a的至少一部分以与高压进气通路15b重叠的方式延伸即可，因此，低压进气通路15a及高压进气通路15b的形状、数量及材质没有特别限定。

在本实施方式的阀配置结构中，如图8所示，空气旁通阀200安装在低压进气通路15a的与发动机主体1对置的部位。

但是，并不特别限定于此，例如，只要将空气旁通阀200设置在低压进气通路15a的下侧等、将空气旁通阀200安装于低压进气通路15a的发动机主体1侧的侧面16c即可，空气旁通阀200的位置、形状、数量及材质没有特别限定。

另外，在低压进气通路15a的上表面侧，如图4所示，腔室108的直径的大小d1设定为大于旁通配管109的直径的大小d2(d1＞d2)。但是，并不特别限定于此，也可以不设置腔室108，腔室108的形状、数量及大小并不特别限定。

此外，如图6所示，空气导入孔202沿以出口侧开口201为中心的周向延伸设置，为上缘侧开放的半圆(约180度)且呈长孔状，开口范围以角度α＝30度偏移。

但是，并不特别限定于此，空气导入孔202的开口范围也可以在α＝0～180度的范围内，向空气流动方向(图中左旋方向)偏移，空气导入孔202的开口范围也可以从通过出口侧开口201的中心且与腔室108连接的旁通配管109的轴向h垂直的虚拟线v向旁通配管109与低压进气通路15a连接的方向f增大。即，空气导入孔202只要以接头部108a(即，腔室108与旁通配管109的连接部)处的与旁通配管109的轴线h垂直且通过出口侧开口201的中心的虚拟线v为界，与成为连接部侧的一个区域a的面积相比，成为与连接部相反侧的另一个区域b的面积具有较大的面积即可，形状、数量及大小没有特别限定。

而且，对于连接接头221、安装喷射净化装置240的座面部220、接头16g等的位置也并不特别限定于此。例如，只要是能够将配管设定得短、优选设为最小距离而高效地配置配管，则可以任意设置。

在本实施方式的进气系统压力传感器配置结构中，压力传感器301未从凹设于突出部309内的安装部310突出设置。但是，并不特别限定于此，只要在弯曲部中的外侧曲部331附近，设置压力传感器301的凹处空间320的位置就没有限定。

即，即使不是在弯曲部而是在直管笔直部设置有压力传感器301，只要位于凹处内即可，设置压力传感器301的检测部302的凹处空间320的形状及大小并没有特别限定。

此外，即使没有设置凹处空间320，只要当沿着节流阀20的轴线方向观察进气方向上游侧时，看不到检测部302等、设置在外壁线333的外侧即可。进而，例如，也可以构成为如图13中压力传感器401所示是看不到检测部的位置等、能够测定进气气体、逆流的空气不会直接吹到压力传感器401的检测部。

标号说明

1：发动机主体；

6：进气系统；

10：车辆；

11：发动机室；

15a：低压进气通路；

15b：高压进气通路；

17：增压器；

20：节流阀；

106：中间冷却器(换热器)；

107：第四连接部件；

107b：外侧曲线；

107c：管轴中心线；

109：旁通配管；

200：空气旁通阀。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(修改后).一种发动机周边结构，其特征在于，

所述发动机周边结构具备：

发动机主体，其搭载于发动机室；

进气系统，其与发动机主体连接；以及

增压器，其设置在所述进气系统的中途，

所述进气系统包括：

低压进气通路，其连接于比所述增压器靠进气方向上游处；以及

高压进气通路，其连接于比所述增压器靠进气方向下游处，

在俯视观察所述发动机室时的所述发动机主体的任一个侧面，所述进气系统的所述低压进气通路和所述高压进气通路各自的至少一部分以在俯视观察所述发动机室时重叠的方式延伸，

所述低压进气通路在至少一部分在俯视观察时与所述高压进气通路重叠的部分具有空气旁通阀。

2.根据权利要求1所述的发动机周边结构，其特征在于，

在位于俯视观察所述发动机室时的所述发动机主体的任一侧面的所述高压进气通路中设置有换热器。

3.根据权利要求2所述的发动机周边结构，其特征在于，

所述换热器的出口部被配置成至少一部分与设置于所述发动机主体的节流阀在上下方向上重叠。

4.(修改后).根据权利要求1所述的发动机周边结构，其特征在于，

所述低压进气通路在与所述高压进气通路在俯视观察时重叠的部分具有空气旁通阀，所述高压进气通路在至少一部分与所述低压进气通路在上下方向上重叠的部分具有与所述空气旁通阀连接的旁通配管，

旁通配管的一端与所述空气旁通阀连通连接，旁通配管的另一端与所述高压进气通路连接，

所述高压进气通路与所述旁通配管配置成在俯视观察时重叠。

5.根据权利要求1所述的发动机周边结构，其特征在于，

所述低压进气通路与所述高压进气通路以在俯视观察所述发动机室时在整个区域重叠的方式延伸。

6.一种发动机周边结构，其特征在于，

所述发动机周边结构具备：

发动机主体，其搭载于发动机室；

进气系统，其与发动机主体连接；以及

增压器，其设置在所述进气系统的中途，

所述进气系统包括：

低压进气通路，其连接于比所述增压器靠进气方向上游处；以及

高压进气通路，其连接于比所述增压器靠进气方向下游处，

在所述发动机主体的与发动机主体的气缸轴向大致平行的侧面，所述进气系统的所述低压进气通路和所述高压进气通路的至少一部分以在与所述气缸轴向大致平行的方向上重叠的方式延伸。

7.(追加).根据权利要求4所述的发动机周边结构，其特征在于，

在至少一部分在俯视观察时与所述高压进气通路重叠的所述低压进气通路中设置有连接在所述旁通配管与所述空气旁通阀之间的腔室，所述腔室的直径的大小被设定为比所述旁通配管的直径的大小要大。

8.(追加).根据权利要求4所述的发动机周边结构，其特征在于，

在位于俯视观察所述发动机室时的所述发动机主体的任一侧面的所述高压进气通路中设置有换热器，

所述旁通配管的另一端在所述高压进气通路中连接于比所述换热器靠进气方向下游侧处。

9.(追加).根据权利要求1所述的发动机周边结构，其特征在于，

所述空气旁通阀设置在所述低压进气通路的与所述发动机主体对置的部位。