本发明涉及进气声导入装置。
背景技术：
已知有将搭载于车辆的内燃机的进气声向车厢内导入的进气声导入装置。例如，在日本特开2014-185603号公报中记载的进气声导入装置具备“音响制作师”(日文：サウンドクリエータ)(注册商标)。“音响制作师”作为用于使内燃机的进气声共鸣的共鸣箱而发挥功能。进气声导入装置还具备从进气通路分支且连接于共鸣箱的连通管和连接于共鸣箱且连通于车厢内的传递管。
作为向车厢内导入的进气声，有时希望是包含半阶成分的具有迫力的声音，即所谓的隆隆声。在该情况下，需要从具有共鸣箱的上述进气声导入装置产生具有迫力的进气声。
技术实现要素：
本发明的目的在于提供一种能够产生包含半阶成分的具有迫力的进气声的进气声导入装置。
为了解决上述课题，根据本发明的第一方案，提供一种将搭载于车辆的内燃机的进气声向车厢内导入的进气声导入装置。进气声导入装置具备共鸣箱、将进气声向共鸣箱导入的导入管、及使共鸣箱与车厢内连通的传递管。导入管具有从内燃机的进气通路分支而连接于共鸣箱的第一连通管和从进气通路分支而连接于第一连通管的第二连通管。在将第一连通管中从进气通路分支的分支部位与第一连通管中连接第二连通管的连接部位之间的第一连通管的管长设为第一管长，将第二连通管中从进气通路分支的分支部位与第二连通管中连接于第一连通管的连接部位之间的第二连通管的管长设为第二管长的情况下，第一管长与第二管长不同。
附图说明
图1是示出设置有本发明的一实施方式的进气声导入装置的车辆的进气系统的示意图。
图2是示出变形例中的车辆的进气系统的示意图。
图3是示出变形例中的车辆的进气系统的示意图。
图4是示出变形例中的车辆的进气系统的示意图。
图5是示出变形例中的车辆的进气系统的示意图。
具体实施方式
以下，参照图1对进气声导入装置的一实施方式进行说明。
如图1所示，在车辆10的前部设置有发动机舱12。在发动机舱12的后方设置有将车厢13与发动机舱12隔开的前围板11。
在发动机舱12搭载有内燃机20。内燃机20连接于将进气向各气缸导入的进气歧管71。进气歧管71的上游侧的端部连接于平衡罐(surgetank)70。
在内燃机20设置有两个废气驱动式的增压器。各增压器的进气系统分别设置于互相独立的第一进气通路35及第二进气通路45。
在第一进气通路35上，从上游侧起依次设置有第一空气滤清器31、第一压缩机壳体32h、第一中冷器33、及具备节气门的第一节气门体34。在第一压缩机壳体32h收纳有废气驱动式的第一增压器32的压缩机。第一进气通路35的下游侧的末端连接于平衡罐70。
与第一进气通路同样，在第二进气通路45上，也从上游侧起依次设置有第二空气滤清器41、第二压缩机壳体42h、第二中冷器43、及具备节气门的第二节气门体44。在第二压缩机壳体42h收纳有废气驱动式的第二增压器42的压缩机。第二进气通路45的下游侧的末端连接于平衡罐70。
在发动机舱12内设置有将内燃机20的进气声向车厢13内导入的进气声导入装置100。进气声导入装置100具有共鸣箱110、将进气声向共鸣箱110导入的导入管160、使共鸣箱110与车厢13内连通的传递管140、及延长管150。延长管150设置于车厢13内的仪表板14内。
共鸣箱110通过使在内燃机20的进气通路产生的进气声共鸣，来将进气声放大。作为共鸣箱，例如可以采用日本马来费鲁德系统公司(日文：マーレフィルターシステムズ)的注册商标“音响制作师”(日文：サウンドクリエータ)等。导入管160具有从进气通路分支而连接于共鸣箱110的第一连通管120和从进气通路分支而连接于第一连通管120的第二连通管130。
第一连通管120从第一压缩机壳体32h与平衡罐70之间的第一进气通路35分支而连接于共鸣箱110。例如，在本实施方式中，第一连通管120从第一压缩机壳体32h与第一中冷器33之间的第一进气通路35分支。在该情况下，只要从第一压缩机壳体32h与平衡罐70之间的第一进气通路35分支即可，第一进气通路35上的第一连通管120的分支部位可以适当变更。
第二连通管130从第二压缩机壳体42h与平衡罐70之间的第二进气通路45分支而连接于第一连通管120。例如，在本实施方式中，第二连通管130从第二压缩机壳体42h与第二中冷器43之间的第二进气通路45分支。在该情况下，只要从第二压缩机壳体42h与平衡罐70之间的第二进气通路45分支即可，第二进气通路45上的第二连通管130的分支部位可以适当变更。
将第一连通管120中从第一进气通路35分支的第一分支部位36与第一连通管120中连接于第二连通管130的连接部位135之间的第一连通管120的管长设为第一管长l1。将第二连通管130中从第二进气通路45分支的第二分支部位46与第二连通管130中连接于第一连通管120的连接部位135之间的第二连通管130的管长设为第二管长l2。第一连通管120的第一管长l1与第二连通管130的第二管长l2不同。第二管长l2是与第二连通管130的全长相同的长度。
传递管140贯穿前围板11。配置于发动机舱12内的传递管140的开口端连通于共鸣箱110。另外，配置于车厢13内的传递管140的开口端连通于延长管150。延长管150在车厢13内(仪表板14内)沿着车宽方向延伸。通过使延长管150的两端开口，延长管150的内部向大气开放。另外，也可以通过在延长管150的外周面设置孔来使延长管150的内部向大气开放。
接着，对进气声导入装置100的作用进行说明。
第一进气通路35内的进气声及第二进气通路45内的进气声经由导入管160向共鸣箱110传递。共鸣箱110将进气声放大。由共鸣箱110放大后的进气声经由传递管140被导入到车厢13内的仪表板14内而向延长管150传递。传递到延长管150的进气声从延长管150的两端向仪表板14内传递，到达车厢13内。
导入管160具有第一连通管120及第二连通管130。第一连通管120的第一管长l1与第二连通管130的第二管长l2不同。因而，导入管160内的进气声通过由不同的管长引起的压力干涉而成为包含半阶成分的具有迫力的声音，即所谓的隆隆声(rumblingsound)。隆隆声在由共鸣箱110放大后到达车厢13内。
也可以考虑使第一连通管120从比第一压缩机壳体32h靠上游侧的第一进气通路35分支。在该情况下，从平衡罐70向上游侧传递的空气的振动因第一增压器32的压缩机而衰减。因而，向第一连通管120内传递的空气的声压变低，进气声变小。
关于这一点，在本实施方式中，第一连通管120从第一压缩机壳体32h与平衡罐70之间的第一进气通路35分支。因而，受到压缩机的衰减作用之前的空气的振动向第一连通管120内传递。由此，向第一连通管120内传递的进气声不会变小。另外，第二连通管130从第二压缩机壳体42h与平衡罐70之间的第二进气通路45分支。由于与上述同样的理由，向第二连通管130内传递的进气声也不会变小。
另外，配置于车厢13内的传递管140的开口端与在车宽方向上延伸的延长管150连通。因而，传递到传递管140的进气声经由延长管150在车宽方向上传递。在车厢13内，在车宽方向上并列地配设有驾驶席及副驾驶席。因而，根据上述结构，进气声容易到达坐在驾驶席的驾驶员和坐在副驾驶席的一同乘车的人员的附近。
根据以上说明的本实施方式，能够获得以下的效果。
(1)导入管160具有第一连通管120及第二连通管130。第一连通管120的第一管长l1与第二连通管130的第二管长l2不同。因而，通过进气声导入装置100能够产生包含半阶成分的具有迫力的进气声。
(2)第一连通管120从第一压缩机壳体32h与平衡罐70之间的第一进气通路35分支。因而，向第一连通管120内传递的进气声不会变小。同样，第二连通管130从第二压缩机壳体42h与平衡罐70之间的第二进气通路45分支。因而，向第二连通管130内传递的进气声也不会变小。
(3)配置于车厢13内的传递管140的开口端与在车宽方向上延伸的延长管150连通。因而，进气声容易到达车辆的驾驶员和副驾驶席的一同乘车的人员的附近。
上述实施方式也可以如以下这样变更。
第一连通管120也可以从比第一压缩机壳体32h靠上游侧的第一进气通路35分支。在该情况下，第二连通管130也能够起到上述(2)的效果。另外，第二连通管130也可以从比第二压缩机壳体42h靠上游侧的第二进气通路45分支。在该情况下，第一连通管120也能够起到上述(2)的效果。
也可以是，第一连通管120从比第一压缩机壳体32h靠上游侧的第一进气通路35分支，并且第二连通管130从比第二压缩机壳体42h靠上游侧的第二进气通路45分支。在该情况下，也能够获得上述(1)及(3)所记载的效果。
也可以在第一进气通路35中将第一中冷器33及第一节气门体34的位置调换。同样，也可以在第二进气通路45中将第二中冷器43及第二节气门体44的位置调换。
如图2所示，第一进气通路35及第二进气通路45也可以共用一个空气滤清器80。
内燃机20虽然具备两个增压器，但进气声导入装置100也能够应用于具备一个增压器的内燃机。将这样的变形例示于图3。
如图3所示，从上述实施方式的内燃机20的进气系统中省略第二进气通路45、第二空气滤清器41、第二增压器42、第二中冷器43及第二节气门体44。在该情况下，使第二连通管130从第一压缩机壳体32h与平衡罐70之间的第一进气通路35分支。例如，使第二连通管130从第一压缩机壳体32h与第一中冷器33之间的第一进气通路35分支。在该情况下，也是只要从第一压缩机壳体32h与平衡罐70之间的第一进气通路35分支即可，第一进气通路35上的第二连通管130的分支部位可以适当变更。另外，若将第二连通管130中从第一进气通路35分支的分支部位37与第二连通管130中连接于第一连通管120的连接部位135之间的第二连通管130的管长设为第二管长l2，则第二管长l2与第一管长l1不同。在这样的变形例中，也能够获得与上述实施方式同样的作用效果。
上述内燃机20虽然具备增压器，但进气声导入装置100也能够应用于不具备增压器的自然进气式的内燃机。将这样的变形例示于图4。
如图4所示，从上述实施方式的内燃机20的进气系统中省略第二进气通路45、第二空气滤清器41、第二增压器42、第二中冷器43及第二节气门体44。另外，省略设置于第一进气通路35的第一增压器32及第一中冷器33。并且，使第一连通管120及第二连通管130从第一空气滤清器31与平衡罐70之间的第一进气通路35分支。在该变形例中，若将第二连通管130中从第一进气通路35分支的分支部位37与第二连通管130中连接于第一连通管120的连接部位135之间的第二连通管130的管长设为第二管长l2，则第二管长l2也与第一管长l1不同。在这样的变形例中，也能够获得上述(1)及(3)所记载的效果。
将延长管150设置于仪表板14内。此外，也可以将延长管150设置于车厢13内的仪表板14的外部。在该情况下，也能够使由共鸣箱110放大后的进气声到达车厢13内。
也可以省略延长管150。将这样的变形例示于图5。如图5所示，在该变形例中，省略了延长管150。另外，配置于车厢13内的传递管140的开口端向车厢13内(例如仪表板14内)开口。在这样的变形例中，也能够使由共鸣箱110放大后的进气声到达车厢13内，并且能够获得上述(1)及(2)所记载的效果。在之前的图2、图3及图4所示的变形例中，也可以省略延长管150。
第一增压器32、第二增压器42虽然是废气驱动式的增压器，但也可以是机械式的增压器(所谓的supercharger)或电动式的增压器。
在上述实施方式中，第一连通管120与第二连通管130连接。也就是说，从进气通路分支而连接于第一连通管120的连通管是一个。此外，从进气通路分支而连接于第一连通管120的连通管也可以是两个以上。在该情况下，通过将连接于第一连通管120的多个连通管中的一个连通管设为第二连通管130，并使第二连通管130的第二管长l2与第一连通管120的第一管长l1不同，也能够获得与上述实施方式同样的作用效果。