本实用新型涉发动机进气系统技术领域，具体讲是一种容积可变的进气歧管。
背景技术：
进气系统是发动机影响性能的关键系统之一，对于发动机进气系统的设计开发主要利用进气的惯性效应和波动效应，压力波动对进气性能影响非常大，如何最好地利用压力波动效果，需要使进气歧管谐振效果在各个频率转速下达到最佳，这样就需要针对各转速使其实现不同的谐振容积。但现有技术中仅能针对一定值实现或大或小两种进气歧管谐振容积可变，如申请日为2014年、授权公告号为CN 204041306 U中国实用新型专利公开的一种进气歧管，只能在阀门关闭或打开两种状态之间切换，而发动机的转速是一个连续变化的过程，该进气歧管不能实现谐振腔容积的连续可变，无法使各个转速均具有最佳谐振效果，其油耗指标也不理想。
技术实现要素：
本实用新型要解决的技术问题是，提供一种能实现谐振腔容积连续可变的容积可变的进气歧管。
本实用新型的技术解决方案是，提供一种容积可变的进气歧管，包括稳压腔和谐振腔，所述谐振腔经连接管与稳压腔连通，所述谐振腔内有用于无级调节谐振腔容积大小的调节阀片。
采用以上结构后，本实用新型具有以下优点：由于谐振腔内有用于无级调节谐振腔容积大小的调节阀片，能实现谐振腔容积随着转速变化而平稳连续可变，满足了各个转速谐振容积的需要，使各个转速均得到最佳的谐振效果，其燃油燃烧性能和耗油指标均明显优于以上现有技术。
进一步地，所述谐振腔为圆筒形，中心轴的两端可转动连接在两块端板上，中心轴一端伸出端板中心孔外的端部上连接有由ECU控制的伺服电机或步进电机；所述调节阀片包括第一阀片，第一阀片为可转动阀片，第一阀片沿谐振腔轴向延伸，两端与端板内壁滑动配合，第一阀片的中心侧固定在中心轴上，第一阀片的边缘侧与谐振腔筒内壁滑动配合；该谐振腔内还包括与可转动的第一阀片相互角度无级变化以无级调节谐振腔容积大小的第二阀片。采用以上结构后，可预先将不同转速、不同工况等调节两阀片相对角度以得到不同谐振容积的信息储存在ECU内，发动机进气过程中，系统会根据不同转速和不同工况等由ECU经中心轴使两阀片相对角度连续可变，进而连续可变地调节谐振腔容积，使其达到最佳谐振效果，从而实现整个转速、工况、排量等状态的最优化。
进一步地，所述第二阀片为固定阀片，第二阀片沿谐振腔轴向延伸，两端与端板内壁固定连接，第二阀片的中心侧与中心轴滑动配合，第二阀片的边缘侧与连接管内壁交接处的谐振腔内壁固定连接。采用以上结构后，调整两阀片相对角度以连续可变调节谐振腔容积的结构简单，ECU根据控制信号操作电机带动中心轴正转、反转或停止转动，将第一阀片转动至第二阀片左侧的与连接管内壁交接处的谐振腔内壁的位置时，谐振腔容积大致为谐振腔总容积的10％，将第一阀片反向转动至与第二阀片贴合时，谐振腔容积大致为谐振腔总容积的100％，动阀片在以上两个位置之间转动即可实现在10～100％容积范围内平稳连续可变谐振腔容积。
进一步地，所述第一阀片的两端与端板内壁之间、第一阀片的边缘侧与谐振腔筒内壁之间、中心轴与端板的中心孔之间均密封；第二阀片的中心侧与中心轴密封，第二阀片的边缘侧与连接管内壁交接处的谐振腔内壁密封。采用以上结构后，由于基本上没有气的泄漏，能使容积的变化更精确，连续调节的技术效果更佳。
附图说明
图1是本实用新型外形结构示意图。
图2是本实用新型正剖视结构示意图。
图3是本实用新型侧剖视结构示意图。
图中所示1、连接管，2、谐振腔，3、中心轴，4、稳压腔，5、进气管，6、出气管，7、第一阀片，8、端板，9、伺服电机或步进电机，10、第二阀片。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型的具体实施方式作进一步说明。在此需要声明的是，对于这些实施方式的说明用于帮助理解本实用新型，但并不构成对本实用新型的限定。此外，下面所描述的本实用新型的各个实施方式中所涉及的技术特征和技术手段只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。
如图1、图2、图3所示
本实用新型容积可变的进气歧管，包括稳压腔4和谐振腔2，所述谐振腔2经连接管1与稳压腔4连通。在图1、图2中，稳压腔4的右侧管为进气管5，在进气歧管实际产品中为一根管，如上述CN 204041306 U中谐振腔右侧的管。稳压腔4的左侧管为出气管6，在进气歧管实际产品中为多根管，如上述CN 204041306 U中谐振腔下侧的四根管。以上与现有技术相同。
本实用新型的发明点在于：
所述谐振腔2为圆筒形，中心轴3的两端可转动连接在两块端板上，中心轴3一端伸出端板8中心孔外的端部上连接有由ECU控制的伺服电机或步进电机9。当然，伺服电机或步进电机9可理解为带有减速装置，电机轴可通过联轴器或法兰等与中心轴3连接。所述ECU为公知技术，ECU为电子控制单元，又称“行车电脑”或“车载电脑”，从用途上讲是汽车专用微机控制器。
所述谐振腔2内有用于无级调节谐振腔容积大小的调节阀片,无级调节可理解成容积连续可变。所述调节阀片包括第一阀片7，第一阀片7为可转动阀片，第一阀片7沿谐振腔2轴向延伸，两端与端板内壁滑动配合，第一阀片7的中心侧固定在中心轴3上，第一阀片7的边缘侧与谐振腔2筒内壁滑动配合。该谐振腔2内还包括与可转动的第一阀片7相互角度无级变化以无级调节谐振腔2容积大小的第二阀片10。
所述第二阀片10为固定阀片，第二阀片10沿谐振腔2轴向延伸，两端与端板内壁固定连接，第二阀片10的中心侧与中心轴3滑动配合，第二阀片10的边缘侧与连接管1内壁交接处的谐振腔2内壁固定连接。
所述第一阀片7的两端与端板内壁之间、第一阀片7的边缘侧与谐振腔2筒内壁之间、中心轴3与端板8的中心孔之间均密封。所述第二阀片的中心侧与中心轴密封，第二阀片的边缘侧与连接管内壁交接处的谐振腔内壁密封。以上所述的固定连接为公知的焊接或采用耐高温的胶粘济胶粘连接等，不难理解，该固定实际上已包含了固定和密封两层含义。以上活动部件的密封可采用以下结构：相对滑动连接部位可采用动的部件的端部固定如采用耐高温的胶胶粘有密封条，或动的部件直接采用耐高温耐磨且密封的材料如玻纤增强尼龙材料制作。
发动机工作时，ECU根据控制信号操作电机带动中心轴正转、反转或停止转动，将第一阀片7即动阀片转动至第二阀片10左侧的与连接管内壁交接处的谐振腔内壁的位置时，如图3中所示为第一阀片7与第二阀片10所处的位置。谐振腔容积大致为谐振腔总容积的10％，将第一阀片7反向转动至与第二阀片10贴合时，谐振腔容积大致为谐振腔总容积的100％，第一阀片7在以上两个位置之间转动即可实现在10～100％容积范围内平稳连续可变谐振腔容积。图3中只用虚线示出第一阀片在以上范围中间的位置，而未示出第一阀片反向转动至与第二阀片贴合时的位置。
以上所述仅为本实用新型的优选实施方式，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。