进气歧管的制作方法

本发明涉及一种用于将进气供应到内燃发动机的多个气缸室的进气歧管。

背景技术：

安装在汽车等中的典型的多气缸发动机设置有进气歧管，该进气歧管设置在气缸盖的进气口和调节进气量的节气门之间。吸入进气歧管的进气经由支管分配到进气口。

如在例如日本特开2018-044518号公报中所公开的，这种进气歧管包括：用于引入进气的空气入口；与空气入口连接的缓冲罐；以及从缓冲罐分支的多个支管。支管在缓冲罐的纵向方向上平行布置，并且在与空气入口的延伸方向基本正交的方向上延伸。

从空气入口引入的进气从缓冲罐分配到支管并供应到内燃发动机的气缸室。

技术实现要素：

在上述进气歧管中，用于引入进气的空气入口的延伸方向基本上与多个支管的延伸方向正交。因为从空气入口引入到缓冲罐中的进气沿缓冲罐的纵向方向流动，所以进气往往更容易流入距离空气入口最远的支管，并且相反地，不太容易流入最靠近空气入口的支管。

结果，在进气歧管的支管中流动的进气量变化，并且难以将进气均匀地分配到内燃发动机的每个气缸室。

本发明的总体目的是提供一种进气歧管，其能够减少供应到多个支管的空气量的不均匀性。

根据本发明的一个方面，一种进气歧管包括：入口部分，空气被引入到所述入口部分中；缓冲罐，所述缓冲罐与所述入口部分连接；和多个支管，所述多个支管在所述缓冲罐的宽度方向上平行布置并与所述缓冲罐连接，以将空气分流并供应到内燃发动机，其中所述入口部分与所述缓冲罐的宽度方向的一端连接。所述入口部分相对于所述缓冲罐的所述宽度方向倾斜成指向所述缓冲罐的壁部，所述壁部面向所述多个支管和所述缓冲罐之间的连接点。所述壁部包括分离部分，所述分离部分面向所述多个支管中的最靠近所述入口部分设置的支管，并且使从所述入口部分引入的空气部分地分离。

根据本发明，构成进气歧管的缓冲罐在缓冲罐的一端处与用于空气引入的入口部分连接，所述一端位于宽度方向上的端部处，并且入口部分相对于缓冲罐的宽度方向倾斜成指向缓冲罐的壁部，壁部面向多个支管和缓冲罐之间的连接点。此外，缓冲罐的壁部包括分离部分，所述分离部分设置在面向多个支管中最靠近入口部分设置的支管的位置处，以部分地分离从入口部分引入的空气。

因此，从入口部分引入到缓冲罐中的空气被引导至缓冲罐的面向多个支管的连接点的壁部，并且撞击壁部的空气有利地被引导至多个支管。另外，引入的空气借助分离部分与气流部分地分离，并被引导至最靠近入口部分设置的支管。

结果，与空气更容易流入离入口部分最远的支管并且不太容易流入入口部分附近的支管的情况相比，当空气从入口部分引入到缓冲罐中时，空气被主动引导至最靠近入口部分的支管，而在宽度方向上流向最远离入口部分的支管的空气减少了。因此，空气基本上均匀地分配到平行布置并与缓冲罐连接的多个支管，从而减少了供应的空气量的不均匀性。

结合附图，通过以下描述，本发明的上述和其它目的特征和优点将变得更加明显，附图中通过示例性实施例示出了本发明的优选实施方式。

附图说明

图1是根据本发明的一个实施方式的整个进气歧管的剖视图；

图2是沿图1中的线ii-ii剖取的剖视图；并且

图3是沿图1中的线iii-iii剖取的剖视图。

具体实施方式

进气歧管10是能够将进气供应到三缸内燃发动机中的气缸室的歧管。如图1至图3中所示，进气歧管10使用例如树脂材料注塑成一件，并且包括：管状入口部分12，其连接到节气门(未示出)；缓冲罐14，其临时存储从入口部分12引入的空气；以及多个第一支管16、第二支管18和第三支管20，其与缓冲罐14的下游部分连接以将空气引导至内燃发动机(未示出)的各个气缸室。

缓冲罐14是具有预定容积的细长罐，其在进气歧管10的宽度方向(箭头a1和a2的方向)上延伸。缓冲罐14的一个宽度端与入口部分12连接。如图2中所示，缓冲罐14包括上壁22和底壁(壁部)24，上壁22和底壁(壁部)24平行地设置并且在厚度方向(箭头b的方向)上彼此分开预定距离。第一支管16、第二支管18和第三支管20在上壁22和底壁24之间的位置处与缓冲罐14连接。

入口部分12具有管状形状，其中形成有入口通道26，并且入口部分12在宽度方向上突出预定长度。入口部分12的一端与缓冲罐14的一个宽度端连接，并且另一端包括连接到节气门(未示出)的凸缘部分28。入口通道26穿过凸缘部分28的中心。

如图1中所示，从一端延伸到另一端的入口部分12相对于缓冲罐14的宽度方向(箭头a1和a2的方向)朝向第一支管16、第二支管18和第三支管20倾斜预定角度。而且，如图2中所示，入口部分12相对于与宽度方向正交的厚度方向(箭头b的方向)朝向上壁22(箭头b1的方向)倾斜预定角度。也就是说，入口部分12与缓冲罐14的一个宽度端连接成以三维方式倾斜。

如图2中所示，入口部分12的倾斜角度设定成使得当入口通道26的中心线l朝向缓冲罐14延长时，中心线l在靠近缓冲罐14的宽度方向上的中间部分(面向第二支管18)的点处与底壁24相交。这使得经由入口部分12供应到缓冲罐14的空气朝向缓冲罐14的在宽度方向上的中间部分被引导。

如图1中所示，入口部分12具有第一端口30和第二端口32，第一端口30用于使从内燃发动机(未示出)排出的部分废气(egr气体)再循环到进气系统，第二端口32用于使从内燃发动机的燃烧室泄漏的吹扫气体循环到进气系统。入口通道26和入口部分12的外部经由第一端口30和第二端口32彼此连通。第一端口30和第二端口32连接到管(未示出)，使得egr气体和吹扫气体分别经由第一端口30和第二端口32供应到入口通道26。

如图3中所示，当在进气歧管10的宽度方向上观察时，入口部分12设置在缓冲罐14以及第一支管16、第二支管18和第三支管20的伸出区域内，以减小进气歧管10的尺寸。

如图2中所示，第一台阶部分(分离部分)34在靠近入口通道26的下游开口26a并且相对于虚拟线l1位于底壁24侧(在箭头b2的方向上)的位置形成在缓冲罐14的一个宽度端处，虚拟线l1是入口通道26在入口通道26的延伸方向上朝向缓冲罐14延长的内周表面。

第一台阶部分34与缓冲罐14模制成一体，并且例如相对于从入口通道26延伸的虚拟线l1沿厚度方向(箭头b2的方向)凹进预定深度。第一台阶部分34包括底部36和连接部38，底部36与缓冲罐14的底壁24基本齐平，连接部38与入口通道26的下游开口26a连接并且平缓地倾斜至底部36。

第一台阶部分34的底部36和连接部38之间的连接点具有角形剖面。

也就是说，在缓冲罐14的一个宽度端处，入口通道26在入口通道26的延伸方向上与缓冲罐14的底壁24不平滑地连接，但是连接点是在缓冲罐14的厚度方向上的台阶。

在缓冲罐14的一个宽度端处在第一支管16(以下描述)和入口通道26的下游开口26a之间形成有第二台阶部分(分离部分)40，该第二台阶部分(分离部分)40在宽度方向上朝向入口部分12(箭头a1的方向)凹进预定深度。即，侧壁42形成为在缓冲罐14的宽度方向上(箭头a1的方向)的一端处的台阶。

如图1至图3中所示，第一支管16、第二支管18和第三支管20在缓冲罐14的宽度方向上(箭头a1和a2的方向)平行布置。支管(连接点)的上游端与缓冲罐14的侧壁42连接，使得开口面向底壁24，并且下游端连接到内燃发动机(未示出)的各个气缸室。如图1中所示，第一支管16在一个宽度端侧(即，在入口部分12侧)(箭头a1的方向上)与缓冲罐14连接，第二支管18在宽度方向上的中间部分处与缓冲罐14连接，并且第三支管20在另一宽度端侧(箭头a2的方向上)与缓冲罐14连接。

根据本发明的本实施方式的进气歧管10基本上如上构造。接下来，将描述其操作和有益效果。

首先，由节气门(未示出)调节其流量的空气被供应到图1中所示的进气歧管10的入口部分12的入口通道26，并且沿入口通道26流入缓冲罐14侧。

沿着入口通道26流动的空气在相对于缓冲罐14倾斜的方向上被引入到缓冲罐14中，并且在缓冲罐14内沿宽度方向流动以分配到第一支管16、第二支管18和第三支管20。供应到第一支管16、第二支管18和第三支管20的空气依次供应到内燃发动机的气缸室。

通常，在与根据本实施方式的进气歧管10类似的结构中(其中用于空气引入的入口部分12在缓冲罐14的宽度方向(箭头a1的方向)上具有开口并且在第一支管16附近的位置处连接，从入口部分12供应的空气更容易地流入在宽度方向上离入口部分12最远的第三支管20，因此供应到第三支管20的空气量增加。由于随着管在宽度方向上更靠近入口部分12，空气容易按第三支管20、第二支管18和第一支管16的顺序流动，所以供应到第一支管16、第二支管18和第三支管20的空气量倾向于按此顺序减小。

相反，如图2中所示，入口部分12倾斜成指向缓冲罐14在宽度方向上的中部。因此，经由入口通道26供应的空气朝向缓冲罐14在宽度方向上的中间部分附近的区域前进，在宽度方向上的中间部分附近的区域处撞击底壁24，并流向第二支管18。与空气更容易流入第三支管20中的情况相比，这增加了供应到第二支管18的空气量，从而减少了供应到第三支管20的空气量。

从入口通道26引入到缓冲罐14中的空气部分地与气流分离并借助设置在底壁24侧的第一台阶部分34朝向第一台阶部分34转移，并且空气的转移部分有利地被引导至布置在最上游以面向第一台阶部分34的第一支管16。同时，来自入口通道26的空气也部分地与气流分离并且借助为侧壁42提供的面向下游开口26a的第二台阶部分40朝向第一支管16转移，并且转移部分有利地被引导到第一支管16。

与空气较不容易流入第一支管16和第二支管18而不是流入第三支管20的情况相比，以这种方式，在缓冲罐14内部，从入口部分12引入的空气能够借助第一台阶部分34和第二台阶部分40部分地与气流分离，并且被主动地引导至第一支管16和第二支管18。

由于将入口部分12朝向缓冲罐14的宽度方向的中间部分引导，中间部分面向第二支管18，并且在缓冲罐14的一个宽度端处设置第一台阶部分34和第二台阶部分40，与空气更容易流入第三支管20而较不容易流入第一支管16和第二支管18的情况相比，空气被主动地引导至第一支管16和第二支管18，因此流向第三支管20的空气减少。因此，空气基本均匀地分配到第一支管16、第二支管18和第三支管20并供应到内燃发动机。

如上所述，在本实施方式中，从外部引入空气的入口部分12(入口通道26)与构成进气歧管10的缓冲罐14的一个宽度端连接，并且相对于缓冲罐14的宽度方向倾斜预定角度，使得入口通道26指向底壁24的在缓冲罐14的宽度方向上的中间部分附近的区域。此外，底壁24设置有面向最靠近入口通道26的第一支管16的第一台阶部分34。

利用这种结构，经由入口部分12的入口通道26引入到缓冲罐14中的空气流向并撞击底壁24的在缓冲罐14的宽度方向上的中间部分附近的区域，并且撞击底壁24的空气有利地被引导到设置在宽度方向的中间处的第二支管18。另外，从入口通道26供应的空气借助第一台阶部分34与气流部分地分离，并且空气的分离部分有利地被引导至面向第一台阶部分34的第一支管16。

由于将用于空气引入的入口部分12朝向缓冲罐14的在宽度方向上的中间部分引导并且在缓冲罐14的一个宽度端处设置第一台阶部分34，与空气更容易流入第三支管20并且不太容易流入第一支管16和第二支管18的情况相比，空气被主动引导至第一支管16和第二支管18，因此朝第三支管20流动的空气减少。因此，空气基本上均匀地分配到第一支管16、第二支管18和第三支管20，并且减少了供应空气量的不均匀性。

此外，缓冲罐14的侧壁42设置有第二台阶部分40，该第二台阶部分40在面向入口通道26的下游开口26a的位置处沿宽度方向(箭头a1的方向)凹进。这允许从入口通道26引入到缓冲罐14中的空气与气流部分地分离，并将空气的分离部分引导至相邻的第一支管16。因此，除了为缓冲罐14的底壁24设置的第一台阶部分34之外还设置第二台阶部分40，这使得能够将更多的空气引导至第一支管16，从而进一步减少供应到第一支管16、第二支管18和第三支管20的空气量的不均匀性。

此外，在egr气体和吹扫气体经由设置用于入口部分12的第一端口30和第二端口32供应到入口通道26的情况下，egr气体和吹扫气体与流入入口通道26的空气一起被供应到缓冲罐14并撞击缓冲罐14的底壁24，由此能够有利地搅拌egr气体和吹扫气体，从而有利地与空气混合。

此外，能够通过适当地调节第一台阶部分34在厚度方向(箭头b的方向)上的深度来以平衡的方式有利地调节借助第一台阶部分34与气流分离并引导至第一支管16的空气的流速以及发送至第二支管18和第三支管20的空气的流速。

而且，第一台阶部分34和第二台阶部分40凹进成相对于缓冲罐14的底壁24和侧壁42具有角形剖面。这增加了借助第一台阶部分34和第二台阶部分40使空气与气流分离的效果。

根据本发明的进气歧管不特别限于上述实施方式，并且当然在不脱离本发明的范围的情况下可以采用各种结构。