专利名称：用于车辆的进气歧管的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于车辆的进气歧管，更加具体地，本发明涉及 这样的用于车辆的进气歧管，其能够同时并且连续地改变移动件 (runner)的直径和拉链式管(zip tube)的直径，以在发动机整个运行 范围中增强发动机的性能。
背景技术：
通常，用于车辆的进气歧管是用于将吸入的空气供给进入燃 烧室的管道Oine)。近来，可变进气系统被设置在进气歧管中，从而 在发动机以低转数(RPM)运行时，允许吸入的空气的流动距离能够 被延伸并且使得吸入的空气的流动通道能够被变窄；并且在发动机以 高转数运行时，允许吸入的空气的流动距离能够被缩短并且使得吸入 的空气的流动通道能够被变大。也就是说，吸入的空气量能够通过利用进气脉动(intake pulsation)(负载)而增加，并且受到进气管道的长度和直径的影响。 因此，具有较短长度和较大直径的进气管道由于进气管道遇到较小阻 力，该进气管道在高速范围内是有利的；具有较长长度和较小直径的 进气管道由于能够充分使用进气脉动，其在低速和中速范围内是有利 的。因此，如果进气管道被分为两条管道，并且阀由负压或步进 电动机等来打开/关闭，就可能根据发动机的转数优化地控制进气歧管， 从而增加体积效率。上述进气歧管的传统的例子如图10中所示。
图10是传统斜坡-分离(bank-separation)类型进气歧管100 的部分剖视立体图。传统的进气歧管100包括连接至节气门本体的拉 链式管110，与拉链式管110联通的充气室120，以及与充气室120联 通的多个移动件B0，充气室120具有形成在其中的二分斜坡122，以 将吸入的空气供给至每个气缸的燃烧室。此时，可变进气系统阀125被设置在充气室120中。可变进 气系统阀125 —直关闭直到发动机的转数达到大约4,000 rpm，从而使 得斜坡122的两个分离部分彼此分离以触发进气脉动。此外，如果发 动机的转数高于4,000 rpm，可变进气系统阀125被打开，从而使得大 量吸入的空气能够通过充分使用进气脉动而供给进入燃烧室。换言之，通过提供可变进气系统阀125，使得以下情况成为 可能消除斜坡122的两个分离部分之间的干涉效应或者使得干涉效 应最大化以防止在大约3,000 rpm转数处产生扭矩低谷。然而，对于上述传统进气歧管100，由于可变进气系统阀125 在低-中速范围和在高速范围这两个分离范围中打开或者关闭，在发动 机的整个运行范围中不能够充分地将进气脉动最优化，从而限制了发 动机的最优性能。为了解决上述问题，发明人进行了研究并发明了一种进气歧 管，其能够同时并且连续地改变移动件的直径和拉链式管的直径，从 而在发动机的整个运行范围内使进气脉动得到充分地优化，以增强发 动机的性能。这里的背景技术部分中公开的信息只是为了加强对本发明 背景技术的理解，不应作为是确认了或者任何形式地暗示了该信息构 了成本领域技术人员已经公知的现有技术。
发明内容
因此，在例示性实施方案中本发明的目标是提供一种用于车 辆的进气歧管，其能够同时并且连续地改变移动件的直径和拉链式管 的直径，以在发动机的整个运行范围内增强发动机的性能。上述目标通过根据本发明例示性实施方案的用于车辆的进 气歧管来实现，其可以包括箱，所述箱用于稳定从节气门本体引入的吸入空气；多个拉链式管，所述多个拉链式管从一个所述箱分岔；
多个移动件，所述多个移动件连接至其他的所述箱并且与各自的气缸
联通；以及调节装置，所述调节装置设置在拉链式管和移动件的一侧， 用于根据发动机运行范围同时改变拉链式管的直径和移动件的直径。所述的一个所述箱可以为中央箱，所述其它的所述箱是主 箱，每个拉链式管设置在中央箱和各自的主箱之间。主箱可由左主箱和右主箱组成；拉链式管由左拉链式管和右 拉链式管组成，所述左拉链式管从中央箱分岔并连接至左主箱的一个 端部部分，所述右拉链式管从中央箱分岔并连接至右主箱的一个端部 部分；移动件由左移动件和右移动件组成，左移动件连接至所述左主 箱的另一个端部部分，右移动件连接至所述右主箱的另一个端部部分， 其中左移动件和右移动件彼此向内延伸，以在一个位置相交。调节装置可以包括拉链式阀，所述拉链式阀设置在中央箱 的较低部分并且分别通过左和右拉链式管充分地延伸至左和右主箱， 分别用于改变左和右拉链式管的直径；移动件阀，所述移动件阀设置 在左和右移动件中并且分别充分地延伸至左和右主箱，分别用于改变 左和右移动件的直径；以及驱动单元，所述驱动单元用于驱动左和右 拉链式阀以及左和右移动件阀。拉链式阀可以包括拉链式旋转轴，所述拉链式旋转轴联接 至中央箱的较低部分；左拉链式阀，其中所述左拉链式阀的一个端部 联接至拉链式旋转轴，并且所述左拉链式阀的另一个端部充分地延伸 至左主箱并且可绕拉链式旋转轴在向上/向下的方向上旋转，以改变左 拉链式管的直径；以及右拉链式阀，其中所述右拉链式阀的一个端部 联接至拉链式旋转轴，且所述右拉链式阀的另一个端部充分地延伸至 右主箱并且可绕拉链式旋转轴在向上/向下的方向上旋转，以改变右拉 链式管的直径。移动件阀可以包括移动件旋转轴，所述移动件旋转 轴设置在左移动件和右移动件彼此相交的位置；左移动件阀，其中所 述左移动件阀的一个端部联接至移动件旋转轴，所述左移动件阀的另 一个端部充分地延伸至左主箱并且可绕移动件旋转轴在向上/向下的方 向上旋转，以改变左移动件的直径；以及右移动件阀，其中所述右移 动件阀的一个端部联接至移动件旋转轴，且所述右移动件阔的另一个端部充分地延伸至右主箱并且可绕移动件旋转轴在向上/向下的方向上 旋转，以改变右移动件的直径。驱动单元可以包括左凸轮，所述左凸轮与左凸轮轴整体旋 转，以使得左凸轮能够与左拉链式阀和左移动件阀接触；右凸轮，所 述右凸轮与右凸轮轴整体旋转，以使得右凸轮能够与右拉链式阀和右 移动件阀接触；左回复构件，所述左回复构件弹性地支撑左拉链式阀 和左移动件阀，以使得左凸轮的两个部分能够分别与拉链式阀和左移 动件阀接触；以及右回复构件，所述右回复构件弹性地支撑右拉链式 阀和右移动件阀，以使得右凸轮的两个部分能够分别与右拉链式阀和 右移动件阔接触。左凸轮轴和右凸轮轴可以分别布置在左凸轮和右凸 轮的中心。左凸轮轴和右凸轮轴可以分别布置在从左凸轮和右凸轮的 中心偏移预定距离的部分上。左凸轮轴可以具有联接至此的左凸轮链 轮，右凸轮轴可以具有联接至此的右凸轮链轮，逆转齿轮(reverse gears) 分别与左凸轮链轮和右凸轮链轮啮合，右凸轮轴和左凸轮轴的其中之 一联接至电动机。移动件旋转轴可以以具有至少一个油雾开口的中空圆柱体
的形状形成，移动件旋转轴通过油雾润滑，所述油雾通过所述至少一 个油雾开口从曲轴箱强制通风阀供给。在本发明的另一例示性实施方案中，调节装置可以包括拉 链式阀，所述拉链式阀以具有向下弯曲的两侧面端部部分的板的形状 形成并且设置在中央箱上面，其中拉链式阀的两侧面端部部分充分地 延伸至主箱以改变拉链式管的直径；移动件阀，所述移动件阀设置在 移动件中并且充分地延伸至主箱以改变移动件的直径；以及驱动单元， 所述驱动单元用于驱动拉链式阀和移动件阀。移动件阀可以包括移动件旋转轴，所述移动件旋转轴设置 在左移动件和右移动件彼此相交的位置；左移动件阀，其中所述左移 动件阀的一个端部联接至移动件旋转轴，所述左移动件阀的另一个端 部充分地延伸至左主箱并且可绕移动件旋转轴在向上/向下的方向上旋 转，以改变左移动件的直径；以及右移动件阀，其中所述右移动件阀 的一个端部联接至移动件旋转轴，所述右移动件阀的另一个端部充分 地延伸至右主箱并且可绕移动件旋转轴在向上/向下的方向上旋转，以改变右移动件的直径。驱动单元可以包括左凸轮，所述左凸轮与左凸轮轴整体旋 转，以使得左凸轮能够与拉链式阀和左移动件阀接触；右凸轮，所述 右凸轮与右凸轮轴整体旋转，以使得右凸轮能够与拉链式阀和右移动 件阀接触；左回复构件，所述左回复构件弹性地支撑拉链式阀和左移
动件阀，以使得左凸轮的两个部分能够分别与拉链式阀和左移动件阀
接触；以及右回复构件，所述右回复构件弹性地支撑拉链式阀和右移 动件阀，以使得右凸轮的两个部分能够分别与拉链式阀和右移动件阀 接触。 .左凸轮轴和右凸轮轴可以分别布置在左凸轮和右凸轮的中 心。左凸轮轴和右凸轮轴可以分别布置在从左凸轮和右凸轮的中心偏 移预定距离的部分上。左凸轮轴可以具有联接至此的左凸轮链轮，右凸轮轴可以具 有联接至此的右凸轮链轮，逆转齿轮分别与左凸轮链轮和右凸轮链轮 啮合，右凸轮轴和左凸轮轴的其中之一联接至电动机。移动件旋转轴可以以具有至少一个油雾开口的中空圆柱体 的形状形成，移动件旋转轴通过油雾润滑，所述油雾通过所述至少一 个油雾开口从曲轴箱强制通风阀供给。
当结合附图进行考虑时，本发明的上述及其它特征和优点通 过参考以下具体描述会变得非常明朗，其中图la是显示根据本发明第一实施方案的车辆的进气歧管的图lb是图la的平面图；图2是显示图la中所示的调节装置的立体图；图3是显示发动机在低速范围运行的状态下图2中所示的调 节装置的运行状态的侧视图；图4是显示发动机在中速范围运行的状态下图2中所示的调 节装置的运行状态的侧视图；图5是显示根据本发明第二实施方案的车辆的进气歧管的侧视图；图6是显示图5中所示的调节装置的立体图；图7是显示发动机在低速范围运行的状态下图6中所示的调 节装置的运行状态的侧视图；图8是显示发动机在中速范围运行的状态下图6中所示的调 节装置的运行状态的侧视图；图9a是显示应用于第一和第二实施方案的凸轮形状的剖视 图，并且显示了能够使得移动件的直径和拉链式管的直径以相同的比 率改变的凸轮的轮廓；图9b是显示用于使得拉链式管的直径比移动件的直径改变 更大的凸轮的轮廓的剖视图；图9c是显示用于使得的移动件直径比拉链式管的直径改变 更大的凸轮的轮廓的剖视图；以及图10是用于车辆的传统进气歧管的部分剖视立体图。
具体实施例方式以下将参考附图更加详细地解释根据本发明优选实施方案
的用于车辆的进气歧管。在本发明的不同实施方案中，这里示出典型的第一实施方
案，相同的附图标记表示具有相同结构的结构元件。此外，在其它实 施方案中仅仅示出了与第一实施方案中的相应结构不同的结构。图la是显示根据本发明第一实施方案的车辆的进气歧管的 侧视图，图lb是图la的平面图。根据本发明第一实施方案的用于车 辆的进气歧管l包括箱IO、 33和37;多个拉链式管20和25，所述 多个拉链式管20和25从箱10、 33和37分岔；多个移动件30和35， 所述多个移动件30和35各自连接拉链式管20和25并且与发动机的 各个气缸单独地联通；以及调节装置50，用于根据发动机运行范围连 续地改变拉链式管的直径和移动件的直径；控制器(未示出)，所述控 制器控制调节装置50。所述箱由连接至节气门本体的中央箱10以及左和右主箱33 和37构成。此时， 一个拉链式管20位于中央箱10和左主箱33之间，另一个拉链式管25位于中央箱10和右主箱37之间。中央箱10是一个加长通道，从节气门本体引入的吸入空气
在其中流动和并被稳定。拉链式管由在左方向上从中央箱10分岔的左拉链式管20以 及在右方向上从中央箱10分岔的右拉链式管25组成。此时，显然， 左拉链式管20的数量和右拉链式管25的数量应该与气缸的数量相对 应。这里，优选的是，在下面描述的拉链式阔60运行的区域中，拉链 式管20和25的每个的截面为矩形形状，从而使得拉链式阀60能够不 受干涉地运行。左主箱33连接至左拉链式管20的下端部以及下面描述的左 移动件30的上端部，右主箱37连接至右拉链式管25的下端部以及下 面描述的右移动件35的上端部。左主箱33制造为一个加长通道，用于使得吸入的空气能够 流动进入多个分岔的左移动件30以被混合和稳定。左移动件30从左 主箱33分岔。右主箱37制造为一个加长通道，用于使得吸入的空气能够 流动进入多个分岔的右移动件35以被混合和稳定。右移动件35从右 主箱37分岔。移动件由左移动件30和右移动件35组成，所述左移动件 30连接至左主箱33的下端部并且布置在左拉链式管20之下，所述右 移动件35连接至右主箱37的下端部并且布置在右拉链式管25之下。 这里，优选的是，在下面描述的移动件阀70 (参见图2)运行的区域 中，移动件30和35的每个的截面为矩形形状，从而使得移动件阀70 能够不受干涉地运行。左移动件30的数量与气缸的数量相同。左移动件从左主箱 33分岔并且用于将吸入的空气供给进入各自的气缸。此时，左移动件 30所具有的形状使得左移动件从左主箱33水平向内延伸以将左移动 件30放置在左拉链式管20之下，然后左移动件30向下弯曲。右移动件35的数量与气缸的数量相同。右移动件35从右主 箱37分岔并且用于将吸入的空气供给进入各自的气缸。此时，右移动 件35所具有的形状使得右移动件35从右主箱37水平向内延伸以将右移动件放置在右拉链式管25之下，然后右移动件35向下弯曲。这样，
右移动件35与左移动件30相交。调节装置50是设置在左和右拉链式管20和25以及左和右 移动件30和35的一个侧面上的设备，用于连续地改变拉链式管的直 径和移动件的直径。如图2中所示，调节装置50包括用于改变拉链式 管的直径的拉链式阀60、和用于改变移动件的直径的移动件阀70以及 用于驱动拉链式阀60和移动件阀70的驱动单元80。拉链式阀60由拉链式旋转轴61、左拉链式阀62以及右拉 链式阀63组成，拉链式旋转轴61由中央箱10支撑，左拉链式阀62 设置在拉链式旋转轴61上并且可绕拉链式旋转轴61在向上/向下的方 向上旋转以改变左拉链式管20的直径，右拉链式阀63设置在拉链式 旋转轴61上并且可绕拉链式旋转轴61在向上/向下的方向上旋转以改 变右拉链式管25的直径。移动件阀70由移动件旋转轴72、左移动件阀75以及右移 动件阀76组成；所述移动件旋转轴72设置在左移动件30的上表面和 右移动件35的上表面彼此相交的位置；所述左移动件阀75在向上/向 下的方向上绕移动件旋转轴72可旋转地设置，用以改变左移动件30 的直径；所述右移动件阀76在向上/向下的方向上绕移动件旋转轴72 可旋转地设置，用以改变右移动件35的直径。此时，拉链式阀60和移动件阀70分别由驱动单元80所驱 动，以改变拉链式管的直径和移动件的直径。驱动单元80由左凸轮81、 右凸轮82、左回复构件87和右回复构件88构成，所述左凸轮81设置 在左拉链式阀62和左移动件阀75之间并驱动它们；所述右凸轮82设 置在右拉链式阀63和右移动件阀76之间并驱动它们；所述左回复构 件87设置在左拉链式阀62和左移动件阔75之间并且弹性地支撑它们， 以使得左凸轮81的两个鼻部A、 A'(参见图3)能够分别与左拉链式 阀62和左移动件阀75接触；所述右回复构件88弹性地支撑它们右拉 链式阀63和右移动件阀76，以使得右凸轮82的两个鼻部B、 B'(参 见图3)能够分别与右拉链式阀63和右移动件阀76接触。左凸轮81放置在左拉链式阀62和左移动件阀75之间并且 与左凸轮轴83整体旋转。结果是，根据左凸轮81的旋转角度，左拉链式阀62绕拉链式旋转轴61旋转并且左移动件阀75绕移动件旋转轴 72旋转。因此，能够连续地改变左拉链式管20的直径和左移动件30 的直径。右凸轮82放置在右拉链式阀63和右移动件阀76之间并且 与右凸轮轴84整体旋转。结果是，根据右凸轮82的旋转角度，右拉 链式阀63绕拉链式旋转轴61旋转并且右移动件阀76绕移动件旋转轴 72旋转。因此，能够连续地改变右拉链式管25的直径和右移动件35 的直径。此时，左凸轮轴83和右凸轮轴84由一个电动机90驱动。 为了将电动机90的驱动力传递至凸轮轴83和84，左凸轮链轮85联接 至左凸轮轴83，右凸轮链轮86联接至右凸轮轴84,逆转齿轮85a和 86a分别与左凸轮链轮85和右凸轮链轮86啮合。换言之，由于左凸轮 链轮85、逆转齿轮85a和86a以及右凸轮链轮86都彼此啮合，存在凸 轮轴83和84能够仅由一个电动机90带动旋转的优点。同时，曲轴箱强制通风阀73联接至移动件旋转轴72以减小 在左移动件阀75和右移动件阀76旋转时产生的摩擦力。中空形状的 移动件旋转轴72上形成有多个油雾开口 72a，该移动件旋转轴72设置 为将曲轴箱强制通风闽73联接至移动件旋转轴72。结果是，流动进入 曲轴箱强制通风阀73的油雾通过油雾开口 72a被排出，从而使得移动 件旋转轴72和左移动件阀75之间以及移动件旋转轴72和右移动件阀 76之间的摩擦区域能够通过油雾进行润滑。以下参考图la、图3和图4，简单解释根据按上述方式构造 的本发明的第一实施方案的用于车辆的进气歧管1的运行原理。首先，在发动机在低速范围内运行的情况下，左凸轮81和 右凸轮82竖直布置，如图3中所示。也就是说，左凸轮81和右凸轮 82通过电动机90旋转大约90。。因此，左和右拉链式阔62和63绕拉 链式旋转轴61向上旋转，左和右移动件阀75和76绕移动件旋转轴72 向下旋转，从而使得左凸轮81的两个鼻部A和A'分别最大程度地与 左拉链式阀62和左移动件阀75接触，并且使得右凸轮82的两个鼻部 B和B'分别最大程度地与右拉链式阀63和右移动件阀76接触。结果 是，拉链式阀60和移动件阀70被凸轮81和82最大程度地加压，拉链式管的直径和移动件的直径被最大程度地减小。因此，吸入的空气 的流量得以增加以促进燃料的雾化。因此，能够获得催化剂容量减小 的效果。另一方面，如果发动机的驱动状态从低速范围改变至中速范
围，电子控制单元(以下称为"ECU")驱动电动机90以改变左凸轮 81和右凸轮82的每一个的旋转角度。结果是，调节装置50的运行状 态改变为图4中所示的状态。换言之，从图3中所示的状态，左凸轮 81和右凸轮82通过电动机90在一个方向上旋转大约45°。因此，与 低速范围中的驱动状态比较，左和右拉链式阀62和63绕拉链式旋转 轴61向下旋转，左和右移动件阀75和76通过左回复构件87和右回 复构件88绕移动件旋转轴72向上旋转。由于上述条件，与在低速范 围中运行的发动机比较，当发动机在中速范围中运行时，拉链式管20 和25的直径和移动件30和35的直径被增加了，从而使得能够将充足 的吸入的空气的量供给迸入燃烧室。最后，如果发动机的驱动状态从中速范围改变至高速范围， ECU驱动电动机90以使得左凸轮81和右凸轮82的旋转角度成为大约 0°。结果是，调节装置50的运行状态改变为图la中所示的状态。换言 之，从图4中所示的状态，左凸轮81和右凸轮82通过电动机90在一 个方向上另外旋转45。。因此，与中速范围中的驱动状态比较，左和右 拉链式阀62和63绕拉链式旋转轴61最大程度地向下旋转，左和右移 动件阀75和76通过左回复构件87和右回复构件88绕移动件旋转轴 72最大程度地向上旋转。由于上述条件，当发动机在高速范围中运行 时，拉链式管20和25的直径和移动件30和35的直径被最大程度地 增加了，以使得吸入的空气的阻力最小化，从而能够增强高速范围中 的性能。图5至图8是显示根据本发明第二实施方案的进气歧管201 的图。除了调节装置250的结构之外，根据第二实施方案的进气歧管 的整体结构与根据第一实施方案的进气歧管1的整体结构相同。也就是说，第一实施方案的调节装置50构造为左拉链式阀 62和右拉链式阀63绕拉链式旋转轴61旋转。然而在第二实施方案中， 在第一实施方案中使用的拉链式旋转轴61并不设置在调节装置250中，拉链式阀260具有板形状并且横过中央箱10。在这里，第二实施方案中的拉链式阀260形成为板的形状， 所述板的形状具有两侧端部部分向下弯曲的打开的下表面。因此，拉 链式阀260的截面具有"n"形状。另一方面，移动件阀270具有与第一实施方案中公开的结构 相同的结构。换言之，移动件阀270由移动件旋转轴272以及左移动 件阀275和右移动件阀276组成；移动件旋转轴272设置在左移动件 30的上表面和右移动件35的上表面彼此相交的位置；左移动件阀275 和右移动件阀276设置在移动件旋转轴272上并且可绕移动件旋转轴 272在向上/向下的方向上旋转以分别改变左移动件30的直径和右移动 件35的直径。这里，曲轴箱强制通风阀73联接至移动件旋转轴272以减 小左移动件阀275和右移动件阀276旋转时产生的摩擦力。中空形状 的移动件旋转轴272上形成有多个油雾开口 272a，所述中空形状的移 动件旋转轴272设置为将曲轴箱强制通风阀73联接至移动件旋转轴 272。结果是，流动进入曲轴箱强制通风阀73的油雾通过油雾开口 272a 排出，从而使得移动件旋转轴272和左移动件阀275之间以及移动件 旋转轴272和右移动件阀276之间的摩擦区域能够通过油雾进行润滑。此时，与第一实施方案类似，拉链式阀260和移动件阀270 通过驱动单元80驱动，因此省略其具体描述。此外，图5是显示在发动机在高速范围中运行的状态中调节 装置250的运行状态的图，图7是显示在发动机在低速范围中运行的 状态中调节装置250的运行状态的侧视图。图8是显示在发动机在中 速范围中运行的状态中调节装置250的运行状态的侧视图。在本实施 方案的上述状态中，改变拉链式管的直径和移动件的直径的原理与第 一实施方案中公开的原理相同。因此，省略其描述。同时，本实施方案的凸轮81和82具有如图9a中所示的形 状。换言之，由于凸轮轴83 (或84)布置于凸轮81 (或82)的中心， 凸轮81 (或82)的两个
然而，本发明并不局限于上述例子。显而易见，凸轮的轮廓
能够修改为如图9b和图9c中所示的轮廓。也就是说，与图9a不同，在如图9b中所示的结构中，凸轮 轴383 (或384)偏心地布置在凸轮381 (或382)的中心之下的较低 部分。因此，通过凸轮381 (或382)的上鼻部C (或D)施加至拉链 式阀60 (或260)的力在大小上与通过凸轮381 (或382)的下鼻部C， (或D')施加至移动件阀70 (或270)的力不同。换言之，由于凸轮 轴383 (或384)和凸轮381 (或382)的上鼻部C (或D)之间的距 离大于凸轮轴383 (或384)和凸轮381 (或382)的下鼻部C'(或D') 之间的距离，拉链式管的直径比移动件的直径能够进行更大地改变。另一方面，与图9a不同，在如图9c中所示的结构中，凸轮 轴483 (或484)偏心地布置在凸轮481 (或482)的中心之上的较高 部分。因此，通过凸轮481 (或482)的上鼻部E (或F)施加至拉链 式阀60 (或260)的力在大小上与通过凸轮481 (或482)的下鼻部E， (或F)施加至移动件阀70 (或270)的力不同。换言之，由于凸轮 轴483 (或484)和凸轮481 (或482)的下鼻部E，(或F，)之间的距 离大于凸轮轴483 (或484)和凸轮481 (或482)的上鼻部E (或F) 之间的距离，移动件的直径比拉链式管的直径能够进行更大地改变。根据上述的本发明，能够根据发动机运行范围由调节装置 50或250连续地改变拉链式管的直径和移动件的直径。因此，能够在 整个运行范围中增强发动机的性能。在上述实施方案中，虽然作为例子解释了具有两个斜坡的结 构，但是本发明也应用于设置单个斜坡的结构。虽然上述实施方案公开了应用于六缸发动机的进气歧管，但 是本发明不限于此，显而易见，本发明的进气歧管能够应用于四缸发 动机、八缸发动机等等。在上述实施方案中，左回复构件和右回复构件由巻簧设置。 然而，本发明不限于此，任何能够提供弹性力的构件都能被用作为左 和右回复构件，包括板簧等。虽然上述实施方案公开了电动机联接至左凸轮的轴，显而易 见，电动机可代之以联接至右凸轮的轴。
在本发明中凸轮的轮廓不限于图9a中所示的凸轮的构造，
显而易见，如果需要，凸轮的轮廓可修改。根据上述的本发明，能够根据发动机运行范围通过调节装置 连续地改变拉链式管的直径和移动件的直径。因此，提供了能够在整 个运行范围中增强发动机性能的进气歧管。此外，由于斜坡的分离，消除了 3,000 rpm范围内的扭矩低 谷，从而能够进一步增强中速范围内发动机的性能。另一方面，由于曲轴箱强制通风阀联接至旋转轴，以通过利 用流动进入曲轴箱强制通风阀的油雾润滑旋转轴，不再需要附加的润 滑设备。因此，具有的一个优点在于能够减少进气歧管的制造成本。虽然已经参考其若干说明性的实施方案对实施方案进行了 描述，应该理解的是，本领域技术人员能够设想出落入这里所公开的 原理的精神和范围内的很多其它修改形式和实施方案。更加具体地， 在所公开的内容、附图以及所附权利要求的范围之内，在零部件和/或 主题组合布置的布置中，变化形式和修改形式是可能的。除了在零部 件和/或布置中的变化形式和修改形式之外，选择性的使用对于本领域 技术人员来说也会是显而易见的。
图中每个元件的附图标记
1、201:进气歧管
20:左拉链式管
25:右拉链式管
30:左移动件
33:左主箱
35:右移动件
37:右主箱
50，250:调节装置
60，260:拉链式阀
70，270:移动件阀
80:驱动单元
8h左凸轮82:右凸轮
85:左凸轮链轮
86:右凸轮链轮
87:左回复构件
88:右回复构件
90:电动机
权利要求
1、一种用于车辆的进气歧管，包括箱，所述箱用于稳定从节气门本体引入的吸入空气；多个拉链式管，所述多个拉链式管从一个所述箱分岔；多个移动件，所述多个移动件连接至其它的所述箱并且与各自的气缸联通；以及调节装置，所述调节装置设置在拉链式管和移动件的一侧，用于根据发动机运行范围同时改变拉链式管的直径和移动件的直径。
2、 根据权利要求l所述的用于车辆的进气歧管，其中所述的一个所述箱为中央箱，所述其它的箱是主箱，每个拉链式管设置在中央箱和各自的主箱之间。
3、 根据权利要求2所述的用于车辆的进气歧管，其中主箱由左主箱和右主箱组成；拉链式管由左拉链式管和右拉链式管组成，所述左拉链式管从中央箱分岔并连接至左主箱的一个端部部分，所述右拉链式管从中央箱分岔并连接至右主箱的一个端部部分；以及移动件由左移动件和右移动件组成，所述左移动件连接至左主箱的另一个端部部分上，所述右移动件连接至右主箱的另一个端部部分上，其中左移动件和右移动件彼此向内延伸而相交于一个位置。
4、 根据权利要求3所述的用于车辆的进气歧管，其中调节装置包括拉链式阀，所述拉链式阀设置在中央箱的较低部分并且分别通过左和右拉链式管充分地延伸至左和右主箱，用以改变左和右拉链式管的直径；移动件阀，所述移动件阀设置在左和右移动件中并且分别充分地延伸至左和右主箱，用以改变左和右移动件的直径；以及驱动单元，所述驱动单元用于驱动左和右拉链式阀以及左和右移动件阀。
5、 根据权利要求4所述的用于车辆的进气歧管，其中拉链式阀包括拉链式旋转轴，所述拉链式旋转轴联接至中央箱的较低部分；左拉链式阀，其中所述左拉链式阀的一个端部联接至拉链式旋转轴，所述左拉链式阀的另一个端部充分地延伸至左主箱并且可绕拉链式旋转轴在向上/向下的方向上旋转，用以改变左拉链式管的直径；以及右拉链式阀，其中所述右拉链式阀的一个端部联接至拉链式旋转轴，所述右拉链式阀的另一个端部充分地延伸至右主箱并且可绕拉链式旋转轴在向上/向下的方向上旋转，用以改变右拉链式管的直径。
6、 根据权利要求4所述的用于车辆的进气歧管，其中移动件阀包括移动件旋转轴，所述移动件旋转轴设置在左移动件和右移动件彼此相交的位置；左移动件阀，其中所述左移动件阀的一个端部联接至移动件旋转轴，所述左移动件阀的另一个端部充分地延伸至左主箱并且可绕移动件旋转轴在向上/向下的方向上旋转，用以改变左移动件的直径；以及右移动件阀，其中所述右移动件阀的一个端部联接至移动件旋转轴，所述右移动件阀的另一个端部充分地延伸至右主箱并且可绕移动件旋转轴在向上/向下的方向上旋转，用以改变右移动件的直径。
7、 根据权利要求6所述的用于车辆的进气歧管，其中驱动单元包括左凸轮，所述左凸轮与左凸轮轴整体旋转，以使得左凸轮能够与左拉链式阀和左移动件阀接触；右凸轮，所述右凸轮与右凸轮轴整体旋转，以使得右凸轮能够与右拉链式阀和右移动件阀接触；左回复构件，所述左回复构件弹性地支撑左拉链式阀和左移动件阀，以使得左凸轮的两个部分能够分别与拉链式阀和左移动件阀接触;以及右回复构件，所述右回复构件弹性地支撑右拉链式阀和右移动件阀，以使得右凸轮的两个部分能够分别与右拉链式阔和右移动件阀接触。
8、 根据权利要求7所述的用于车辆的进气歧管，其中左凸轮轴和右凸轮轴被分别布置在左凸轮和右凸轮的中心。
9、 根据权利要求7所述的用于车辆的进气歧管，其中左凸轮轴和右凸轮轴被分别布置在从左凸轮和右凸轮的中心偏移预定距离的部分。
10、 根据权利要求7所述的用于车辆的进气歧管，其中左凸轮轴具有联接至此的左凸轮链轮，右凸轮轴具有联接至此的右凸轮链轮，逆转齿轮分别与左凸轮链轮和右凸轮链轮啮合，右凸轮轴和左凸轮轴的其中之一联接至电动机。
11、 根据权利要求6所述的用于车辆的进气歧管，其中移动件旋转轴以具有至少一个油雾开口的中空圆柱体的形状形成，移动件旋转轴通过油雾润滑，所述油雾通过所述至少一个油雾开口从曲轴箱强制通风阀供给。
12、 根据权利要求3所述的用于车辆的进气歧管，其中调节装置包括拉链式阀，所述拉链式阀以具有向下弯曲的两侧面端部部分的板的形状形成并且设置在中央箱上面，其中拉链式阀的两侧面端部部分充分地延伸至主箱以改变拉链式管的直径；移动件阀，所述移动件阀设置在移动件中并且充分地延伸至主箱以改变移动件的直径；以及驱动单元，所述驱动单元用于驱动拉链式阀和移动件阀。
13、 根据权利要求12所述的用于车辆的进气歧管，其中移动件阀包括移动件旋转轴，所述移动件旋转轴设置在左移动件和右移动件彼此相交的位置；左移动件阀，其中所述左移动件阀的一个端部联接至移动件旋转轴，所述左移动件阀的另一个端部充分地延伸至左主箱并且可绕移动件旋转轴在向上/向下的方向上旋转，以改变左移动件的直径；以及右移动件阀，其中所述右移动件阀的一个端部联接至移动件旋转轴，所述右移动件阀的另一个端部充分地延伸至右主箱并且可绕移动件旋转轴在向上/向下的方向上旋转，以改变右移动件的直径。
14、 根据权利要求13所述的用于车辆的进气歧管，其中驱动单元包括左凸轮，所述左凸轮与左凸轮轴整体旋转，以使得左凸轮能够与拉链式阀和左移动件阀接触；右凸轮，所述右凸轮与右凸轮轴整体旋转，以使得右凸轮能够与拉链式阀和右移动件阀接触；左回复构件，所述左回复构件弹性地支撑拉链式阀和左移动件阀，以使得左凸轮的两个部分能够分别与拉链式阀和左移动件阀接触；以及右回复构件，所述右回复构件弹性地支撑拉链式阀和右移动件阀，以使得右凸轮的两个部分能够分别与拉链式阀和右移动件阀接触。
15、 根据权利要求14所述的用于车辆的进气歧管，其中左凸轮轴和右凸轮轴被分别布置在左凸轮和右凸轮的中心。
16、 根据权利要求14所述的用于车辆的进气歧管，其中左凸轮轴和右凸轮轴被分别布置在从左凸轮和右凸轮的中心偏移预定距离的部分。
17、 根据权利要求14所述的用于车辆的进气歧管，其中左凸轮轴具有联接至此的左凸轮链轮，右凸轮轴具有联接至此的右凸轮链轮， 逆转齿轮分别与左凸轮链轮和右凸轮链轮啮合，右凸轮轴和左凸轮轴 的其中之一联接至电动机。
18、 根据权利要求13所述的用于车辆的进气歧管，其中移动件旋 转轴以具有至少一个油雾开口的中空圆柱体的形状形成，移动件旋转 轴通过油雾润滑，所述油雾通过所述至少一个油雾开口从曲轴箱强制 通风阀供给。
19、 一种用于车辆的进气歧管，包括箱，所述箱用于稳定从节气门本体引入的吸入空气； 多个拉链式管，所述多个拉链式管从一个所述箱分岔； 多个移动件，所述多个移动件连接至其它的所述箱并且与各自的 气缸联通；和调节装置，所述调节装置设置在拉链式管和移动件的一侧，用于 根据发动机运行范围同时改变拉链式管的直径和移动件的直径；控制器，所述控制器控制调节装置以根据发动机运行范围同时改 变拉链式管的直径和移动件的直径。
全文摘要
本发明涉及一种用于车辆的进气歧管，包括箱，所述箱用于稳定从节气门本体引入的吸入空气；多个拉链式管，所述多个拉链式管从所述箱分岔；多个移动件，所述多个移动件连接至所述拉链式管并且与各自的气缸联通；以及调节装置，所述调节装置设置在拉链式管和移动件的一侧，用于根据发动机运行范围改变拉链式管的直径和移动件的直径。由于上述结构，通过调节装置能够在发动机的整个运行范围内连续地改变拉链式管的直径和移动件的直径。因此，能够增强发动机的性能。
文档编号F02M35/104GK101566115SQ200810184078
公开日2009年10月28日 申请日期2008年12月15日 优先权日2008年4月23日
发明者具滋谚, 奉厦东, 姜盛爀, 朱南鲁, 朴铉一, 李守镐, 梁承然, 金宇泰, 金汉相 申请人:现代自动车株式会社;起亚自动车株式会社