专利名称:轴向变量变扭器及静液传动的制作方法
本发明是关于轴向变量变扭器及静液传动的发明，属于液力传动技术领域：
。
现在车辆中普遍使用的液力-机械传动具有能够自变矩的突出优越性能，且机件寿命长。主要缺点有三一是传动效率较低，二是结构复杂、造价高昂，三是功率不能逆传。三项缺点根源于涡流式液力变扭器(泵轮、导轮、涡轮三基本元件变扭器)，这种变扭器仅在很窄速比范围内效率较高，速比偏离该范围效率即迅速下降，不得不串以机械变速器、离合器及主减速器。涡流式液力变扭器不能反传功率。本发明旨在提出优越的轴向变量变扭器，从而造成新型的车辆静液传动系统，使液力传动的长处进一步增进，三项缺点基本得到克服。
变量容积泵能在很宽的变量范围内基本保持高效率，但往复式变量泵造价高昂，又对油内尘粒极为敏感。迴转式容积泵(主要是齿轮泵及叶片泵)造价较低，尤其是齿轮泵造价低廉，且对油内尘粒不敏感。目前，齿轮泵只是定量泵;叶片泵中仅单作用式的可以是变量泵，但单作用叶片泵的性能参数较劣。因此，首先要造出结构简单的变量双作用叶片泵，尤其是变量齿轮泵。
只要改变迴转容积泵的工作容积沿迴转轴线的工作长度L即可相应正比例地改变泵的每转排量。设想有一滑件，它随泵的迴转部分一起转动，但相对迴转部分可沿轴向滑动，前滑则侵占了部分工作容积，使工作容积减少;后滑则让出工作容积，使之增大。本发明称这样的滑件为“变容件”。使用变容件来改变工作长度L从而改变迴转容积泵的每转排量，就形成“轴向变量泵”，再带动定量油马达(或定量泵带动轴向变量马达)，就形成“轴向变量变扭器”。
轴向变量齿轮泵的原理及它的一个基本结构可参看图1。
输入轴1与主动齿轮3一起转动，带动与之啮合的从动齿轮11，转向如B-B剖视图中所示(齿轮上未画剖面线)，在径向密封块7、12及固定端板8(与外壳一体)、滑动端板5及变容件10、4的密封作用下，将油从低压区l泵至高压区h，油从开在壳体8上的宽大入口9流入从宽大出口23流出。变容件10是个套在齿轮11上的内齿环，与齿轮一起转动，一侧与齿轮的一周径向间隙内装有一圈密封材料24，构成对齿轮齿隙的轴向密封，见放大图Ⅰ和Ⅱ。变容件与齿轮的接触在大部分轴向长度上是刚性的，以保证定位并支承。从放大图Ⅰ可看出，变容件10有一个凸缘，用以承受油压并做密封，变容件4的结构也是这样的，套在齿轮3上，在滑动端板5内转动。2，14、15是滚针轴承。滑动端板5可与齿轮11、径密块7一起沿轴向滑动，并与变容件4，径密块7、12、密封材料6、13一起形成右端轴向密封。滑动端板5左推时，齿轮11随之左移，变容件10相对齿轮11右滑，变容件4则左滑，两齿轮啮合长度即泵的工作长度L缩短，泵的每转排量随之线性降低，而效率维持不变。滑动端板左移至与固定端板贴合时，L＝0，泵的排量为零，泵对油路相当于一个闭死的阀门，而输入轴空转。反之，滑动端板5右移到头时，工作长度L达到最大，泵的每转排量达到最大。这样，轴向移动滑动端板5，即可使泵从零到最大无级变量。滑动端板的每一位置，都相当于一个齿轮宽度等于L的齿轮泵，效率基本不随L改变。
径密块7、12靠壳体的背部与壳体间有凹凸配合的槽和凸缘，防止径密块在高压区油压作用下向低压区滑移，背部还开有一些通高压区的槽，引入高压油以平衡齿隙高压油的径向压力，使滑动端板能被轻快推动，并使径密块与齿轮之间在密封材料6、13的弹性及高压油的作用下得到径向间隙补偿。上述槽、凸缘等图1略去未画。径密块与固定、滑动端板间的周遭间隙也被密封材料密封。
图A-A中，与壳体一体的隔板8将高、低压区隔开。利用现有技术很容易解决齿轮与端板间的轴向间隙补偿。图1中特别说明的是，该泵作变扭器在车辆上用时，其输入轴与传动轴21相接，利用传动轴上适应轴向伸缩的花键套，装上小弹簧22，即可对齿轮3作轴向间隙补偿。
与壳体8相连的油缸16内有一活塞19，连有调节杆18，杆的另一端固定在滑动端板所受油压的重心上。缸16端部开孔通向高压区，引入高压油对活塞19形成压力。活塞面积的设计使得该压力绝大部分用来平衡滑动端板所受左侧的高压油的压力，一小部分用来压缩弹簧17。设想泵带动油马达再带动负荷，若负荷扭矩增至原来的K倍，高压区油压亦增至K倍，活塞19施于弹簧的压力P亦增至K倍，只要弹簧长度X与P(大于零)的乘积能保持一个常数，那么压力P将推动滑动端板左移使工作长度L缩短为原来的K分之一，保证泵的输入扭矩不变，发动机扭矩不变，这正是车辆行驶要求的自变矩性能。这就要求弹簧17不是普通线性弹簧，而是双曲函数弹簧，这种弹簧受压时其长度与压力的乘积恒为常数。这种弹簧可用多种方法制造，这里不叙述。这是轴向变量泵自变矩机构的一个例子。
原理同上述，轴向变量内啮合齿轮泵的一个基本结构可用图2来简单示意。内啮合齿轮泵的结构原理是公知的，见图2(b)的示意。齿轮5d内啮于内齿环6d之内，在径密块11d的密封作用下如图示方向转动时，则将油从低压区l泵至高压区h。图2(a)中，与滑动端板4d、7d一起轴向移动的径密块11d、齿轮5d左移时，齿轮5d与内齿环6d的啮合长度即工作长度L就增加，反之就缩短。变容件8d是紧密套在内齿环6d内的外齿环，可在左滑动端板7d上转动，与7d一起移动并构成左端轴向密封。7d不转，5d可在7d内转动(轴承)。滑动端板4d构成右端轴向密封。长度F指出的区间为“空转区”，横断面示意图如图2(C)，在固定缸8d内，齿轮5d在径密块3d、11d中转动，将油从l区泵至h区的同时，又将等量的油从h区泵回到l区，等于隔断了h、l两区。这样，F区间内没有泵效应，保证了工作长度L改变时能有效变量。1d是带动5d转动的输入轴，9d、12d是滚针轴承，10d是外壳。
原理仍如上述，轴向变量叶片泵也可构成。轴向变量双作用式叶片泵的一个基本结构可用图3来简单示意。双作用叶片泵的原理是公知的，可用工作长度L上的横断面示意图图3(b)来简单说明。转子10f转动时，可相对转子径向伸缩进出的叶片5f、13f在定子3f内将油从低压l区刮至高压h区。图3中只画出一组叶片。图3(a)中，变容件6f可与转子10f一起转动，但其内部给转子10f及叶片5f、13f留有空腔，供其相对滑入滑出，见图3(a)中的重合剖面。密封叶片7f、12f分别在小弹簧8f、11f的轻微压力下与叶片5f、13f刃部顶合，以增加变容件与定子、叶片三者间的密封。滑动端板4f是不转的，它在定子3f的腔内形成右端轴向密封。端板4f左推，则将转子10f及叶片5f、13f推入变容件6f内，使工作长度L缩短，每转排量减少。端板4f右移则转子及叶片随之右移(可以是在置于变容件6内的轴向弹簧推动下右移，该弹簧也兼做轴向间隙补偿，图3中未予画出)。1f是带动转子10f转动的输入轴，2f、9f是滚针或滚珠轴承。14f是变容件6f的轴，可以与输入轴是同一根轴。单作用式叶片泵同上结构也可搞成轴向变量的，不过由于转子偏心，因而变容件与转子同心、与定子不同心。图3中变容件画得较大，是考虑到它可兼做发动机的飞轮，否则，该变容件在轴向长度上也可缩短为一个端板。用上述的原理和基本结构，也可构成轴向变量马达。前述构成轴向密封的机件(如滑动端板、固定端板、变容件等)，可称作轴向密封件，前述构成径向密封的机件(如径密块、定子等)可称作径向密封件。
为了降低成本，简化油液滤清问题，油马达不采用柱塞式的，而是用叶片式特别是齿轮式的。为使轴向变量变扭器性能更完善，可以使油马达具有“变效”功能，原理如下任一迴转式容积泵，具有转动件及与之吻合的密封件，二件贴合时，泵的效应产生;二件分离时，泵的效应消失。如使这种密封件可相对运动件移动，前移则与之贴合，后移则与之分离，那么该件的移动就控制了泵效应的产生、消失及强弱。这样的件在本发明中叫做“变效件”，具有变效件的泵或马达叫做“变效泵”或“变效马达”。
变效齿轮马达的一个基本结构可用图4示意。在壳体5k内，有啮合的齿轮1k、2k。3k所指的横线阴影区是高压油轴向入口，6k所指则是油的轴向出口。4k是变效件，图中4k的位置是“零效应”位置，齿轮与变效件分离，油从孔3k向6k空流，齿轮无法带动负荷。当变效件4k如箭头所指方向右推逼近齿轮时，马达效应逐渐增强，推至与齿轮贴合(图中双点划线位置)时，达到“全效应”位置，马达全效工作，高压油推动齿轮以箭头方向全力转动负载。马达的轴向密封端板没有画出，它们是浮动的，可做轴向间隙补偿。由于变效件可径向推移，故可兼做径向间隙补偿，这一点优于一般齿轮泵。
当变效件从零效应位置向全效应位置推行时，马达效应逐步加强，这一点很利于车辆的起步。变效件与齿轮的距离增大时，输入功率及输出功率、输出扭矩、输出转速随之下降，距离增到最大-“零效应”位置时，车轮与齿轮一起空转，相当于“空挡”滑行。当变效件推至“全效”位置，而入油口3k或出油口6k被封死，齿轮就转不动了，相当于“制动”，与液力偶合器相比，变效马达(或泵)具如下优点输入转速降低基本不引起效率降低;全效位置时输出负荷变化也基本不引起转速变化;可在任一恒定的发动机转速起步(扭矩够时);无级调节输出的功率、扭矩、转速时效率变化相对较小;制动时能制死;功率可反向传递;动力机轴与工作机轴不必是同心的。
内啮合变效齿轮马达的一个基本结构可用图5示意。1p、2p分别表示相啮的内齿圈及外齿轮如箭头方向转动，5p、6p所指横线阴影区分别是油的入、出口。4p是变效件，图中位置是全效位置。当轴3p带动变效件4p反时针旋转一个适当的角度，变效件即与齿轮脱离接触且隔有足够距离，马达效应消失，顺时针转则马达效应逐渐增强。全效位置时，4p在3p的中心以上的部分受左侧高压油产生的顺时针转矩应略略大于下部的反时针转矩，以形成变效件与齿轮间的径向间隙补偿，这一点可由合理确定轴3p中心的位置来得到。轴向间隙补偿仍由浮动轴向端板形成(图5中未画出)。
上述变效原理对任何容积泵(或马达)都是适用的。例如柱塞泵，如变效件是部分缸壁，就形成变效柱塞泵。
车辆倒行需变速器有倒挡，这个功能也可放在变效马达上。如图6的示意，在外壳8q中有啮合的齿轮1q、4q、5q(也可以是两对齿轮)，横线阴影区3q、6q仍分别表示油的入口和出口。如以变效件2q在全效位置、变效件7q在零效位置时齿轮1q的转向为正转，那么变效件2q退至零效位置、变效件7q在全效位置时，齿轮1q就会反转。
倒挡功能也可用反接油路来完成，即在倒车时将变量泵进、出端口对调，使马达得到反向油流而反转。为了不产生额外的阻力，换向阀通路截面要大，一个例子用图7示意。阀门2r可在阀体1r内旋转，图中位置时，油自h端入自I端出，回油自O端入自l端出，若旋转阀门2r以45°，则流向与上述相反，使马达反转。
车辆做静液传动时，分别驱动二驱动轮的二个变效马达与轴向变量泵做成一体，在同一外壳内，三者共用一个高压油区和一个低压油区，省去管路油道以避免管路阻力。驱动变量泵的传动轴(直连发动机)与马达的输出轴成“T”字型，T字的一横就是驱动桥。这样，两马达是并联的，因而自动具有差速功能车辆转弯时内侧马达转动阻力大分去较少流量而转得慢，外侧马达则阻力小分去较多流量而转得快。“差速联锁”功能也易得到关闭通向陷入泥沼打滑侧车轮马达的油路，不打滑侧的马达就得到足够的扭力。对图6所示马达，可将打滑侧马达的反转变效件(如变效件7q)向全效位置推进，同样会产生很大阻力矩，起到差速联锁作用。
使用轴向变量变扭器(如前述外形为T字型的轴向变量变扭器)做静液传动的车辆，在操纵上可如下设置1、离合器踏板、制动踏板、变速杆、手制动杆均省去。
2、油门改为操纵踏板，用图8示意。操纵踏板2s绕踏板轴1s转动并带动联动机构(图中未示出)操纵有关机件。踏板在位置Ⅱ、Ⅲ之间的“滑行区”时，发动机处怠速状态，变效马达处“零效”位置，车辆滑行。下踏踏板进入位置Ⅲ、Ⅳ间的“驱动区”，油门随θ角减小而开大，至Ⅳ(θ＝0°)达最大;变效马达处“全效”位置。此区间内轴向变量变扭器根据车辆行驶阻力调整工作长度L，在发动机扭矩恒定下使车辆于起步及行驶、加速、上坡等工况时具有完全的自适应性。松开踏板，踏板就在回位弹簧(图8中未画出)作用下向θ角增大方向回转，进入Ⅱ、Ⅰ位置间的“减速区”后，变效马达处“全效”位置，发动机怠速或熄火，踏板联动机构推动轴向变量泵的滑动端板使L小于自变矩机构给出的工作长度LE，这意味着此时成为泵的变效马达将驱动变量泵从而带动发动机以更高的速度旋转，利用发动机的泵气、摩擦产生的阻力矩达到车辆减速的目的。设△L＝LE-L，则随着θ角增大、△L增大将使车辆得到的减速阻力增大、减速度增大。踏板被放松到位置I，θ和△L达到最大，而L＝0，相当于马达的进出油路被完全切断，车辆被制死。
3、有一个独立的手操纵杆可人为调节轴向变量泵的工作长度L。起步时，该杆放在L很小的位置，踏下操纵踏板同时松开该杆，车辆就在自变矩系统作用下极平滑地起步。正常运行时，该杆自己随自变矩系统的调整前后摆动，若人为推动该杆偏离自变矩系统给出的位置，发动机的负荷扭矩就会相应变化，比如使L大于LE，则发动机负荷扭矩增大。推、拖车辆启动发动机时，可推此杆于L最大位置，车推动后逐步减小L，可使推车启动发动机变得容易。减速、紧急制动时也可手拉这个杆来调节。这个杆一般是不常用的。
4、设一个辅助功能操纵杆，用图9示意。辅助功能操纵杆1v可在十字形滑槽2v内推动，Ⅰ为前驱动位置，推至Ⅰ位置时，通向前轮变效马达的油路中的阀门打开接通油路，同时前轮马达变效件推至全效位置，前轮参加驱动。操纵杆拉至Ⅱ处为倒车位置，图6或图7所示倒车机构做出相应换切。Ⅲ、Ⅳ分别是左、右驱动轮锁紧位置，用来以前述方法锁住打滑侧车轮，起到差速联锁作用。杆在中间位置时，上述四位置的机构动作及辅助功能则不发生。
减速或制动时，为防止车辆动能转换为油液的热能使油温过度升高，就要设法把能量引导出去。加强油液散热只是消极办法。前述把能量引导到发动机耗散掉，也是办法之一。最好的方法，是把能量储存起来，留做有益的工作。减速或紧急制动时，轴向变量变扭器的低压区变为高压区(因为此时车轮拖动变效马达使之成为泵)，在该区接入单向阀通到储能器，则能把高压油引入储能器从而以某种形式储存了能量，液力传动中的储能器现有种类很多，技术成熟、构造简单，这里不赘述。储存起来的能量，可启动发动机-比如将高压油放出推动轴向变量泵来启动发动机，可用来对发动机增压充气，也可用来作转向助力、雨刷器等的动力。自重4吨、载重2吨的卡车以36公里/小时的速度运行时具动能30万焦耳，制动到速度为零，若将70%的动能储入储能器，则所储能量可以启动解放CA-10B型卡车的发动机8次;若用来增压充气，按充气泵1马力计，可增压充气4.7分钟，时速36公里/小时的车辆可行走2.85公里，这对城市中的客、货车辆是适宜的。这一优越之处来自液压马达的可逆性。
L＝0时，变扭器内部的间隙泄漏可允许车轮在紧急制动时仍可微量转动而不被“抱死”，限定L的最小位置可获得紧急制动时车轮的最佳转动量。这种防“抱死”方法与现行大量“防抱”装置比较是简单有效的。停车制动时，为防止间隙泄漏引起的车轮微量滚动，还应再加上一简单的机械锁装置。由于前、后所有车轮都参加停车制动，附着力增大，允许车辆在更陡的坡道上停车。
叶片泵尤其是齿轮泵对油液清洁度要求较低。而油滤清器在油路中的阻力引起的效率下降，一直是静液传动中的一个难题。为了更好地解决这个问题，可如图10示意的那样在轴向变量变扭器的低、高压区之间接入一个滤清器油路。1x是细油管，l端从低压区接入油，h端向高压区通出。2x是单向阀，仅在减速时低压区压力高于高压区压力时打开，3x是高效滤清器，尽管设计得阻力很大。阀门4x平时打开(图中位置)，紧急制动时旋转关死。这样，油仅在减速时被一部分、一部分地滤清，正常驱动时滤清器不产生任何阻力。
还有一些具体问题，都可直接运用液压传动现有技术解决，不在本发明叙述范围之内。
本发明提出的轴向变量旋转式容积泵与现行的变量式柱塞泵比较，具有结构简单，造价低、对不洁净油的耐受能力强的优点。
本发明提出的轴向变量变量变扭器与现行涡流式液力变扭器比较，优点在于二者最高效率虽然接近，但涡流变扭器仅能在很窄速比范围内保持高效率，而轴向变量变扭器能在几乎是无限大(L可趋于零)的速比范围内保持高效率，故实际运用时的平均效率高于涡流式的。而且，轴向变量变扭器可以逆传功率，可以反转(倒挡)，可以让输入、输出轴各自空转(空挡)，可以在极低的输入转速下稳定工作，可以兼做制动器，等等。
本发明提出的轴向变量变扭器为核心的车辆静液传动系统与现行的车辆传动系统比较，主要是两个方面由于现行的液力-机械传动(以下简称液机传动)性能远高于机械传动而效率低于机械传动、造价及体积、重量大于机械传动，故要与液机传动比性能，而与机械传动比效率、比造价、体积和重量。
本发明在各主要性能上全面优于现行液机传动1、在传动效率上，涡流变扭器最高效率约为0.8～0.9，约相当轴向变量泵的效率;液机传动中机械传动部分的最高效率约为0.85～0.9，约相当变效马达的效率，但由于本发明能在极宽速比范围内保持高效率，故其实用中的平均效率高于液机传动的。
2、轴向变量变扭器的自变矩速比范围极大，远大于液机传动的，实际上通过性取决于车轮附着力及其它结构参数。
3、操纵简单，劳动强度低，失误概率小。
4、制动性能优越(1)、是无机械摩擦的制动，可在湿、水、油、可燃气各种环境中工作，适用范围广，可靠性强，省去摩擦付等，也使维护保养简单。
(2)、造价很低。专门的制动机件很少，主结构与驱动马达等是兼用的，现行制动系统中的一应机构均省去。
(3)、操纵灵便省力且不需助力机构，因而可靠性也强。
(4)、制动迟滞时间短。因为“放松踏板”比另用一只脚踏下踏板所需驾驶员反映时间短，传力机构简单，液压泵响应时间很短，制动迟滞时间内车辆正高速运行，它的缩短对缩短制动距离有很大意义。
(5)、可简单实现“防抱死”，使制动效能调整到最佳状态。
(6)、可自动防止“制动跑偏”。制动时左右驱动马达并联，因调整不当或路面两侧阻力不平衡而具较大制动力矩的马达有迫使另侧制动力矩小的马达“反转”的趋势，从而增加了制动力矩小侧马达的制动力矩，而制动力矩小侧的马达此时作为泵的动力也小，有使油压降低趋势，从而将阻力大侧马达的制动力矩降低，自动实现两侧马达制动力矩之平衡，防止了车辆的制动跑偏。
(7)、可将制动时车辆的动能储于储能器内备用。
(8)、前轮参加停车制动，可在大坡道上停车。
5、可简单实现前驱动，提高车辆的通过性。
6、功率可逆传，因而可拖车启动发动机，也可利用发动机减速。
7、可以任意速度倒行，这对内燃机车很重要。
8、兼有差速联锁功能。
本发明与现行的机械传动在造价、体积、重量上比较，仍具有优势1、省去机械传动的离合器、变速器、后桥主减速器及差速器，以及制动系统，增加的轴向变量变扭器是一个壳体内的一泵两马达(可以是一共六个齿轮及附件)，体积、重量大为缩小，造价有较大幅度降低。
2、传动轴只传递发动机扭矩，故截面可大为缩小。
3、增加的两只前轮变效马达及油路，其造价低于机械传动的分动器、传动轴、等角速万向节式驱动前桥的总造价。
4、省去发动机飞轮。起动系为储能器代替，可省去。电瓶容量可减小。
5、发动机储备功率可降低，因之造价可降低。
本发明与现行机械传动在效率上比较，有如下特点1、仅就传动效率而言，本发明的传动效率约为0.7～0.75(是0.8～0.9的平方，取中间值)，低于机械传动最高效率(0.85～0.9)十几个百分点。
2、机械传动在不同排挡、车速时效率通常低于其最高效率。而本发明的传动效率基本不变。
3、本发明可使发动机定转矩输出，因此可将发动机转矩定在燃耗比最低的点上，可以相当于传动效率提高了几个百分点。
4、同上原因，可完全使用燃耗比低而适应性差的柴油机，对汽油机而言相当于传动效率提高近10个百分点。
5、取消中、重型货车现行制动系中的气泵，相当于传动效率提高1～2个百分点。
6、利用储能器在制动时所储的能量对发动机增压充气，使发动机燃耗比降低，相当于传动效率提高几个百分点。
7、可充分拖挂拖车运输(汽车列车)，使经济性大为提高，相当于传动效率大幅度提高。
8、本发明的全范围的自变矩性能，使车辆具有彻底的自适应性，使车辆行驶时经济性随时处于最佳，这也等于提高了平均传动效率。
由以上八点看出，从整个车辆的行驶经济性上去衡量，本发明的总的效率并不比机械传动低多少，一定条件下还可能超过。
本发明可能存在的尚需进一步解决的问题是轴向变量泵的一些具体技术环节，噪音(齿轮泵)，发动机的针对性设计(以进一步发挥优势)，驾驶员操纵的习惯和适应，在可能的情况下进一步提高传动效率。
本发明除可用于车辆外，还可用于工程机械及其它适于应用的地方。
权利要求
1.一个旋转式容积泵(或旋转式容积马达，下同)，具有处于径向密封件及轴向密封件构成的密封之中的旋转件，其特征是具有一种“变容件”，这种变容件紧密地套在旋转件上与之一起旋转，并可沿轴向(旋转所绕转轴的方向)与旋转件之间有相对的滑动，使得轴向密封件与旋转件之间可有沿轴向的相对滑动，从而使泵的工作容积的轴向长度L可以随之改变，导致泵的每转排量可以随之改变。
2.权利要求
1所述的泵，其特征是一个齿轮泵，它的相啮合的齿轮付中有一个齿轮是可沿轴向滑动的，随着这只齿轮的轴向滑动，两只齿轮啮合的长度(等于L)相应地改变。
3.权利要求
1所述的泵，其特征是一个叶片泵，它的转子和叶片与定子间可有相对的沿轴向的滑动，随着这种轴向滑动，泵的工作容积的轴向长度L相应地改变。
4.权利要求
1或权利要求
2、3所述的泵配有一种自动调节装置，该自动调节装置的特征是，具有油缸、活塞、调节杆及一种特殊的弹簧，活塞上所受液压(大于零)与弹簧长度的乘积恒为常数。
5.一个容积泵(或容积马达、下同)，具有运动件及密封件，其特征是具有一种“变效件”，这种变效件实际上是可移动的密封件，它与运动件妥善贴合时，就出现完全的泵效应，它与运动件分离开足够距离时，泵效应消失，它向运动件靠近(或远离)时，泵效应逐渐增强(或减弱)。
6.权利要求
5所述的容积泵，其特征是一个齿轮泵，其变效件是可移动的径向密封件，并可兼做泵的径向间隙补偿装置。
7.一个变扭器，它是由变量泵带动定量马达(或定量泵带动变量马达)构成的，其特征是，变量泵(或变量马达)是旋转式容积泵(或马达)，是通过改变其工作容积的轴向长度L来改变其每转排量的。
8.权利要求
8所述的变扭器，其变量泵是权利要求
2或权利要求
3所述的泵，其定量马达是权利要求
5或权利要求
6所述的马达，其特征是具有一个变量泵及相并联的两个马达，三者直接联成一体，共用一个高压油区及一个低压油区。
9.一个制动器，其特征在于(1)、制动过程中不存在机械摩擦，且可以将被制动轴立即制死不转，(2)、这个制动器在制动时是一个进、出油路被封闭了的或被节流了的容积泵，使得制动时与该泵输入轴刚性连接的被制动轴无法转动或转速被降低。
10.权利要求
10所述的制动器，用于车辆制动，其特征是具有两个这样的制动器并分别刚性连接车辆两侧车轮，二制动器作为泵在油路上是并联的，因而能够防止或改善制动时的车辆跑偏，调整其最小泄漏量可简单实现车辆的防抱死制动，使制动效果最佳。
专利摘要
改变旋转式容积泵的工作容积的轴向长度使之能够无级变量，改变容积泵的密封件与运动件之间的距离以控制泵效应的出现、消失及强弱，这样构成的轴向变量泵与变效马达一体相联构成轴向变量变扭器，以该变扭器为主体构成的车辆静液传动系统，在使用性能上全面优于现行的液力——机械传动系统，而它的造价、体积和重量则低于、小于相应的机械传动系统，综合衡量的传动效率高于液力——机械传动而低于或接近于机械传动的效率。
文档编号F16H39/06GK86106471SQ86106471
公开日1988年1月13日 申请日期1986年9月24日
发明者郑悦 申请人:郑悦导出引文BiBTeX, EndNote, RefMan