排气门；
基于第二预定值调整所述汽缸的加燃料；
基于所述第二预定值确定所述调整产生的排气的所述至少一个成分的第二量；以及基于第一预定值和第二预定值中的一个来设置用于所述汽缸的预定再启动加燃料调整。
[0029]5.如权利要求4所述的加燃料调整确定系统，其中所述调整确定模块进一步:基于所述排气的所述至少一个成分的第一量和第二量来选择第一预定值和第二预定值中的一个；以及基于第一预定值和第二预定值中的选定一个来设置用于所述汽缸的预定再启动加燃料调整。
[0030]6.如方案5所述的加燃料调整确定系统，其中所述排气的所述至少一个成分包括二氧化碳，以及其中当所述第一量大于所述第二量时，所述调整确定模块选择所述第一预定值。
[0031]7.如方案6所述的加燃料调整确定系统，其中当所述第二量大于所述第一量时，所述调整确定模块选择所述第二预定值。
[0032]8.如方案5所述的加燃料调整确定系统，其中所述排气的所述至少一个成分包括一氧化碳和氧气，以及其中当所述第一量小于所述第二量时，所述调整确定模块选择所述第一预定值。
[0033]9.如方案8所述的加燃料调整确定系统，其中当所述第二量小于所述第一量时，所述调整确定模块选择所述第二预定值。
[0034]10.如方案5所述的加燃料调整确定系统，其中所述调整确定模块进一步:在所述汽缸的所述进气门和排气门的第三停用持续所述汽缸的至少一个燃烧循环之后，启动所述汽缸的所述进气门和排气门；
基于第三预定值调整所述汽缸的加燃料；
基于所述第三预定值确定所述调整产生的排气的所述至少一个成分的第三量；
基于所述排气的所述至少一个成分的第一量、第二量和第三量来选择第一预定值、第二预定值和第三预定值中的一个；以及基于第一预定值、第二预定值和第三预定值中的选定一个来设置用于所述汽缸的预定再启动加燃料调整。
[0035]11.一种发动机控制方法，包括:
选择性地启动和停用发动机的汽缸的进气门和排气门；
当所述汽缸的所述进气门和排气门被停用时禁用所述汽缸的加燃料；
在所述进气门和排气门被停用持续所述汽缸的至少一个燃烧循环之后启动所述汽缸的所述进气门和排气门；以及当所述汽缸的所述进气门和排气门在被停用持续所述汽缸的至少一个燃烧循环之后被启动时，基于设置用于所述汽缸的预定再启动加燃料调整来调整所述汽缸的加燃料。
[0036]12.如方案11所述的发动机控制方法，其进一步包括:
确定用于所述汽缸的第一目标等值比；
当所述汽缸的所述进气门和排气门在被停用持续所述汽缸的至少一个燃烧循环之后被启动时，基于所述第一目标等值比和设置用于所述汽缸的所述预定再启动加燃料调整来产生用于所述汽缸的第二目标等值比；以及基于所述第二目标等值比来为所述汽缸加燃料。
[0037]13.如方案12所述的发动机控制方法，其进一步包括:当所述进气门和排气门在被启动持续所述汽缸的至少一个燃烧循环之后被启动时，将用于所述汽缸的所述第二目标等值比设置为等于所述第一目标等值比。
[0038]14.如方案11所述的发动机控制方法，其进一步包括:
在所述汽缸的所述进气门和排气门的第一停用持续所述汽缸的至少一个燃烧循环之后，启动所述汽缸的所述进气门和排气门；
基于第一预定值调整所述汽缸的加燃料；
基于所述第一预定值确定所述调整产生的排气的至少一个成分的第一量；
在所述汽缸的所述进气门和排气门的第二停用持续所述汽缸的至少一个燃烧循环之后，启动所述汽缸的所述进气门和排气门；
基于第二预定值调整所述汽缸的加燃料；
基于所述第二预定值确定所述调整产生的排气的所述至少一个成分的第二量；以及基于第一预定值和第二预定值中的一个来设置用于所述汽缸的预定再启动加燃料调整。
[0039]15.如方案14所述的发动机控制方法，其进一步包括:
基于所述排气的所述至少一个成分的第一量和第二量来选择第一预定值和第二预定值中的一个；以及基于第一预定值和第二预定值中的选定一个来设置用于所述汽缸的预定再启动加燃料调整。
[0040]16.如方案15所述的发动机控制方法，其中所述排气的所述至少一个成分包括二氧化碳，并且所述发动机控制方法进一步包括:
当所述第一量大于所述第二量时选择所述第一预定值。
[0041]17.如方案16所述的发动机控制方法，其进一步包括:当所述第二量大于所述第一量时选择所述第二预定值。
[0042]18.如方案15所述的发动机控制方法，其中所述排气的所述至少一个成分包括一氧化碳和氧气，并且所述发动机控制方法进一步包括:
当所述第一量小于所述第二量时选择所述第一预定值。
[0043]19.如方案18所述的发动机控制方法，其进一步包括:当所述第二量小于所述第一量时选择所述第二预定值。
[0044]20.如方案15所述的发动机控制方法，其进一步包括:
在所述汽缸的所述进气门和排气门的第三停用持续所述汽缸的至少一个燃烧循环之后，启动所述汽缸的所述进气门和排气门；
基于第三预定值调整所述汽缸的加燃料；
基于所述第三预定值确定所述调整产生的排气的所述至少一个成分的第三量；
基于所述排气的所述至少一个成分的第一量、第二量和第三量来选择第一预定值、第二预定值和第三预定值中的一个；以及基于所述第一预定值、第二预定值和第三预定值中的选定一个来设置用于所述汽缸的预定再启动加燃料调整。
[0045]本公开的其他适用领域将从详细描述、权利要求以及图式变得显而易见。详细描述和具体实例仅意欲用于说明目的而非意欲限制本公开的范围。
【附图说明】
[0046]本公开将从详细描述和附图变得更完整理解，其中:
图1是示例性发动机系统的功能方框图；
图2是示例性发动机控制系统的功能方框图；
图3是示例性再启动加燃料调整确定系统的功能方框图；
图4是由于使用各种再启动加燃料调整产生的排气中的二氧化碳的示例性图；
图5是由于使用各种再启动加燃料调整产生的排气中的一氧化碳和氧气的组合量的示例性图；
图6是描绘确定用于发动机的汽缸的再启动加燃料调整的示例性方法的流程图；以及图7是描绘当汽缸在被停用持续一个或多个燃烧循环之后被启动时基于汽缸的再启动加燃料调整来控制发动机的汽缸的加燃料的流程图。
[0047]图中，可以重复使用参考数字以指示类似和/或相同元件。
【具体实施方式】
[0048]内燃发动机在汽缸内燃烧空气与燃料混合物以产生扭矩。在一些情况下，发动机控制模块(ECM)可以停用发动机的一个或多个汽缸。当在停用一个或多个汽缸时发动机可以产生所请求的扭矩量时，ECM可以停用一个或汽缸以便例如减少燃料消耗。汽缸的停用可以包括停用汽缸的进气门的打开和关闭以及暂停汽缸的加燃料。
[0049]当汽缸被停用持续一个或多个燃烧循环时，汽缸壁冷却。因此，用于在停用之后的第一燃烧循环的汽缸内的空气充量可以比先前被启动的汽缸的空气充量更冷并且更密集。此外，进入用于在停用之后的第一燃烧循环的汽缸内的气流可以与进入其他汽缸的气流不同并且可以与汽缸先前被启动的情况下进入汽缸的气流不同。因此，可以调整在汽缸被再启动时汽缸的加燃料以实现目标空气/燃料混合物并最小化废气排放。
[0050]根据本公开，在车辆/发动机设计期间，每次再启动汽缸时使用不同的燃料调整来控制汽缸的加燃料。监控所产生的排气。基于不同的燃料调整产生的排气的一个或多个成分来确定用于汽缸的加燃料调整。例如，可以监控二氧化碳、一氧化碳和/或氧气，并且可以选择提供最小量的二氧化碳和/或最小量的一氧化碳和氧气的加燃料调整。在发动机的操作期间，当汽缸在被停用持续一个或多个燃烧周期之后被再启动时，ECM基于对于汽缸确定的加燃料调整来调整汽缸的加燃料。
[0051 ] 现在参照图1，呈现示例性发动机系统100的功能方框图。车辆的发动机系统100包括基于来自驾驶者输入模块104的驾驶者输入燃烧空气/燃料混合物以产生扭矩的发动机102。空气通过进气系统108被吸入到发动机102中。进气系统108可以包括进气歧管110和节气门阀112。仅举例而言，节气门阀112可以包括具有可旋转叶片的蝶形阀。发动机控制模块(ECM) 114控制节气门致动器模块116，并且节气门致动器模块116调节节气门阀112的开度以控制进入进气歧管110