无级变速器的液压供给单元的制作方法

专利名称：无级变速器的液压供给单元的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种无级变速器(CVT)的液压供给单元，具体而言涉及一种在车辆运 行过程中被接合的摩擦接合元件和用于向初级带轮供给液压的液压管路。
背景技术：
能够连续改变变速比的无级变速器是传统公知的。在该无级变速器中，例如，金属 带或链由初级带轮和次级带轮中的每个保持。此外，在这种无级变速器中，通常是通过改变 供给到初级带轮的液压，更具体而言是通过改变供给到初级带轮的初级槽轮的液压，来改 变变速比。 例如，随着供给到初级带轮的初级槽轮的液压增加，初级带轮的槽宽变窄。于是， 初级带轮的有效直径增大。相应于初级带轮的有效直径的增大，次级带轮的槽宽增大并且 其有效直径减小，从而导致升档。 相反，随着供给到初级带轮的初级槽轮的液压降低，初级带轮的槽宽增加。于是， 初级带轮的有效直径减小。相应于初级带轮的有效直径的减小，次级带轮的槽宽变窄并且 其有效直径增大，从而导致降档。 因此，当例如由于某些异常情况导致供给到初级带轮的初级槽轮的液压降低时， 可能发生不必要的降档。因此，需要提供一种具有故障保护功能的无级变速器以防止无关 的降档。 日本专利早期公开No. 2004-169895公开了一种无级变速器的控制装置，其包括 用于基于电信号产生控制液压的变速比控制电磁阀和由该控制液压操作以向驱动带轮供 给ATF(自动变速器流体)以及从其排出ATF的变速比控制阀，该控制装置通过作用在驱动 带轮上的初级压力和作用在从动带轮上的管路压力之间的相对变化来改变变速比。变速比 控制阀被构造成允许在电信号不能传导至变速比控制电磁阀的状态下将ATF供给到驱动 带轮。在变速比控制阀与驱动带轮之间，设置压力调节阀，用于在电信号不能被传导至变速 比控制电磁阀的状态下，通过根据来自驱动带轮的反馈压力向驱动带轮供给ATF以及从驱 动带轮排出ATF来保持规定的初级压力。 根据日本专利早期公开No. 2004-169895中记载的无级变速器的控制装置，在ATF 泄漏的情况下，反馈压力下降，并且压力调节阀使驱动带轮与变速比控制阀相连通，这样就 允许将ATF供给到驱动带轮。从而，初级压力能够保持在规定的压力，因此能够保持变速 比。 但是，附加地设置了仅具有如日本专利早期公开No. 2004-169895所记载的故障 保护功能的阀，从而导致部件数量增加的问题。

发明内容
本发明意图在抑制部件数量增加的同时实现故障保护功能。 根据一实施例的无级变速器的液压供给单元包括初级带轮和次级带轮以及摩擦
接合元件，并且根据供给到所述初级带轮的液压来改变变速比，所述初级带轮和所述次级 带轮均保持传递动力的传递部件，液压被供给到所述摩擦接合元件用于接合，以将从驱动
源输出的动力传递到车轮。所述液压供给单元包括第一油路，通过降低主压力获得的液压 供给到所述第一油路；第二油路，由第一电磁阀控制的液压供给到所述第二油路；第三油 路，由第二电磁阀控制的液压供给到所述第三油路；第四油路，所述第四油路用于将液压供 给到与所述初级带轮不同的装置；第五油路，所述第五油路用于将液压供给到所述摩擦接 合元件；第六油路，所述第六油路用于将液压供给到所述初级带轮；以及切换阀，所述切换 阀用于在第一状态和第二状态之间进行切换，在所述第一状态下，所述第五油路与所述第 一油路连通并与所述第二油路断开，并且所述第六油路与所述第三油路连通并与所述第四 油路断开，在所述第二状态下，所述第五油路与所述第二油路连通并与所述第一油路断开， 并且所述第六油路与所述第四油路连通并与所述第三油路断开。所述第四油路中设置有孔 □。 根据上述构造，切换阀在其中由第二电磁阀控制的液压供给到初级带轮的第一状 态和其中供给到与初级带轮不同的装置的液压也供给到初级带轮的第二状态之间切换。在 第一状态下，能够将无级变速器的变速比控制为最佳。在第二状态下，供给到与初级带轮不 同的装置的液压也供给到初级带轮。从而，当在第一状态下由于某些异常情况导致供给到 初级带轮的液压降低时，切换阀从第一状态切换到第二状态，使得能够保持供给到初级带 轮的液压。此外，在第一状态下，通过降低主压力获得的液压供给到摩擦接合元件(离合器 或者制动器)。在第二状态下，由第一电磁阀控制的液压供给到摩擦接合元件。于是，当摩 擦接合元件接合时，由第一电磁阀控制的液压供给到摩擦接合元件，这允许摩擦接合元件 接合以使接合时的冲击减少。当摩擦接合元件接合时，供给到初级带轮的液压通过孔口保 持。从而，能够防止发生无级变速器的不必要的降档。在摩擦接合元件接合之后，通过降低 主压力获得的液压供给到摩擦接合元件，这允许摩擦接合元件保持在接合状态使得从驱动 源输出的动力传递到车轮。因而，使用用于切换供给到摩擦接合元件的液压的切换阀，能够 实现对供给到初级带轮的液压的故障保护功能。从而，能够实现故障保护功能而不需要提 供仅具有故障保护功能的专用阀。结果，能够提供一种在抑制部件数量增加的同时能实现 故障保护功能的无级变速器的液压供给单元。
优选地，所述装置是所述次级带轮。 根据上述构造，在由于某些异常情况导致供给到初级带轮的液压下降时，供给到 次级带轮的液压也供给到初级带轮，从而能够实现故障保护功能。 更优选地，所述无级变速器的液压供给单元还包括切换机构，所述切换机构用于 在所述摩擦接合元件从分离状态改变到接合状态的情况下，以及在所述无级变速器在所述 无级变速器被控制成使得所述无级变速器被阻止降档的状态下降档的情况下，将所述切换 阀从所述第一状态切换到所述第二状态。 根据上述构造，当摩擦接合元件从分离状态改变到接合状态时，由第一电磁阀控 制的液压供给到摩擦接合元件。这允许摩擦接合元件接合以使接合时的冲击减小。此外，当无级变速器在无级变速器被控制为不降档的状态下降档时，供给到与初级带轮不同的装
置上的液压也供给到初级带轮。从而，在由于某些异常情况导致供给到初级带轮的液压降
低时，能够保持供给到初级带轮的液压。因此，能够防止发生不期望的降档。 更优选地，在所述无级变速器在所述无级变速器被控制成使得所述无级变速器被
阻止降档的状态下降档的情况下，当所述切换阀被切换到所述第二状态时，所述第一电磁
阀被控制成使得所述摩擦接合元件能够由被所述第一电磁阀控制的所述液压保持在所述
接合状态。 根据上述构造，在由于驾驶员不期望的降档导致切换阀切换到第二状态时，摩擦接合元件能够由被第一电磁阀控制的液压保持在接合状态。 结合附图，本发明的前述和其他目的、特征、方面和优点将从本发明的以下详细描述中变得更加清楚。


图1是车辆动力传动系的示意图。 图2是ECU的控制框图。 图3是液压控制回路的(第一 )示意图。 图4是液压控制回路的(第二 )示意图。 图5是液压控制回路的(第三)示意图。 图6是液压控制回路的(第四)示意图。
具体实施例方式
以下将参考附图描述本发明的实施例，其中相同的部件用相同的参考标号来表示，并具有相同的名称和功能。因此，其详细描述将不再重复。 参考图l，安装在车辆中的动力传动系100的发动机200的输出动力通过变矩器300输入到具有前向和后向运动切换装置400的无级变速器500中。无级变速器500的输出动力传递到减速齿轮600和差动齿轮700，并分配到位于左侧和右侧的驱动轮800上。动力传动系100由如下所述的ECU(电子控制单元)900控制。代替发动机200或者除了发动机200以外，还可以使用马达作为驱动源。 变矩器300包括连接到发动机200的曲轴上的泵轮302和经由涡轮轴304连接到前向和后向运动切换装置400上的涡轮306。在泵轮302与涡轮306之间设置有锁止离合器308。当液压向油腔的供给在接合侧和分离侧之间切换时，锁止离合器308接合或者分离。 当锁止离合器308完全接合时，泵轮302和涡轮306 —体旋转。泵轮302设置有产生液压的机械油泵310，该液压用于进行无级变速器500的换档控制，产生从两侧横向地挤压带的带保持压力，以及将用于润滑的ATF供给到各个单元。 前向和后向运动切换装置400包括双小齿轮式行星齿轮系。变矩器300的涡轮轴304连接到太阳轮402。无级变速器500的输入轴502连接到行星架404。行星架404和太阳轮402通过前向离合器406彼此连接。齿圈408经由反向制动器410固定到壳体。前向离合器406和反向制动器410通过液压缸摩擦接合。前向离合器406的输入转数等于涡轮
5轴304的转数，也就是涡轮转数NT。 前向离合器406接合并且反向制动器410分离时，前向和后向运动切换装置400处于用于向前运行的接合状态。在该状态下，沿向前运行方向的驱动力传递到无级变速器500。反向制动器410接合并且前向离合器406分离时，前向和后向运动切换装置400处于用于向后运行的接合状态。在该状态下，输入轴502沿相对于涡轮轴304相反的方向旋转。这使得沿着向后运行方向的驱动力传递到无级变速器500。 换言之，随着前向离合器406或者反向制动器410接合，从发动机100输出的动力传递到驱动轮800。当前向离合器406和反向制动器410都分离时，前向和后向运动切换装置400进入动力传递被中断的空档状态。 应当注意，前向和后向运动切换装置400可以设置在无级变速器500与驱动轮800之间。 无级变速器500包括设置于输入轴502的初级带轮504、设置于输出轴506的次级带轮508、以及绕这些带轮缠绕的金属带510。各个带轮和金属带510之间的摩擦力用于动力传递。 每个带轮由液压缸(槽轮)形成，使得其槽具有可变的宽度。初级带轮504的液压缸(也就是槽轮)的液压被控制，使得各带轮的槽宽改变。这导致各带轮的有效直径变化，从而允许变速比GR(=初级带轮转数NIN/次级带轮转数NOUT)连续变化。应当注意，可以用链来代替金属带510。 如图2所示，连接到ECU 900的是发动机转数传感器902、涡轮转数传感器904、车速传感器906、节气门开度传感器908、冷却剂温度传感器910、油温传感器912、加速器踏板位置传感器914、脚制动开关916、位置传感器918、初级带轮转数传感器922以及次级带轮转数传感器924。 发动机转数传感器902检测发动机200的转数(发动机转数)NE。涡轮转数传感器904检测涡轮轴304的转数(涡轮转数)NT。车速传感器906检测车速V。节气门开度传感器908检测电子节气门的开度THA。冷却剂温度传感器910检测发动机200的冷却剂温度TW。油温传感器912检测用于致动无级变速器500的ATF的温度(以下称作油温)THO。加速器踏板位置传感器914检测加速器踏板位置ACC。脚制动开关916检测脚制动器是否被操作。位置传感器918通过确定设置在与换档位置对应的位置中的接触点是ON还是OFF来检测换档杆920的位置PSH。初级带轮转数传感器922检测初级带轮504的转数(输入轴转数)NIN。次级带轮转数传感器924检测次级带轮508的转数(输出轴转数)NOUT。表示各传感器的检测结果的信号传递到ECU 900。在前向离合器406接合的前向运行中，涡轮转数NT等于初级带轮转数NIN。车速V获得与次级带轮转数NOUT对应的值。从而，在车辆停止并且前向离合器406接合的状态下，涡轮转数NT变成0。 ECU 900包括CPU(中央处理单元)、存储器、输入/输出接口等。CPU根据存储在存储器中的程序来进行信号处理，以进行发动机200的输出动力控制、无级变速器500的换档控制、带保持压力的控制、前向离合器406的接合/分离控制、反向制动器410的接合/分离控制等。 发动机200的输出动力由电子节气门1000、燃料喷射系统1100、点火系统1200等控制。液压控制回路2000进行无级变速器500的换档控制、带保持压力的控制、前向离合
6器406的接合/分离控制以及反向制动器410的接合/分离控制。 参考图3和4，将描述用作根据本实施例的液压供给单元的液压控制回路2000的 主要部分。应当注意，下述的液压控制回路2000仅作为示例，而不是作为限制。
由油泵310产生的液压通过主压力油路2002供给到初级调节器阀2100、主压力调 制器(LPM) 1阀2310、 LPM2阀2320、以及LPM3阀2330。 控制压力选择性地从SLT线性电磁阀2200和SLS线性电磁阀2210中的一个供给 到初级调节器阀2100。供给到初级调节器阀2100的控制压力是由控制阀2400从SLT线性 电磁阀2200的控制压力(输出液压)和SLS线性电磁阀2210的控制压力(输出液压)中 选择的。控制阀2400将在稍后描述。 初级调节器阀2100的阀芯根据所供给的控制压力而滑动，导致油泵310中产生的 液压由初级调节器阀2100来调节。由初级调节器阀2100所调节的液压用作主压力PL。在 本实施例中，主压力PL与供给到初级调节器阀2100的控制压力的增加成比例地增加。应 当注意，主压力PL可以与供给到初级调节器阀2100的控制压力的增加成比例地降低。
从LPM2阀2320输出的液压供给到SLT线性电磁阀2200和SLS线性电磁阀2210。 除了 SLT线性电磁阀2200和SLS线性电磁阀2210以外，从LPM2阀2320输出的液压还供 给到SLP线性电磁阀2220。 SLT线性电磁阀2200、SLS线性电磁阀2210和SLP线性电磁阀2220中的每个是用 于根据从ECU 900传输的占空信号(占空值)所确定的电流值来产生控制压力的电磁阀。
LPM1阀2310输出使用主压力PL作为原始压力进行调节的液压。从LPM1阀2310 输出的液压供给到次级带轮508的液压缸(即次级槽轮)。用于防止金属带510滑动的液 压供给到次级带轮508的液压缸。换言之，带保持压力根据从LPM1阀2310的输出液压而 增大或者减小。 LPM1阀2310设置有能够在轴向上移动的阀芯和在一个方向上偏压阀芯的弹簧。 LPM1阀2310使用由ECU 900占空控制的SLS线性电磁阀2210的输出液压作为先导压力来 输出液压。LPM1阀2310输出使用引入到LPM1阀2310中的主压力作为原始压力而降低后 的液压。LPM2阀2320输出使用主压力PL作为原始压力而降低后的液压。如上所述，从 LPM2阀2320输出的液压供给到SLT线性电磁阀2200、SLS线性电磁阀2210和SLP线性电 磁阀2220。 LPM3阀2330输出使用主压力PL作为原始压力进行调节后的液压。LPM3阀2330 设置有能够在轴向上移动的阀芯和在一个方向上偏压阀芯的弹簧。使用由ECU 900占空控 制的SLP线性电磁阀2220的输出液压作为先导压力，LPM3阀2330降低引入到LPM3阀2330 中的主压力PL。换言之，由SLP线性电磁阀2220控制的液压是从LPM3阀2330输出的。
从LPM3阀2330输出的液压通过控制阀2400供给到初级带轮504的液压缸(即 初级槽轮)。通过控制液压向初级带轮504的液压缸的供给和液压从该液压缸的排放，来控 制无级变速器500的变速比GR。 随着供给到初级带轮504的液压缸的液压增加，初级带轮504的槽宽变窄。这导 致变速比GR下降，也就是无级变速器500升档。 随着供给到初级带轮504的液压缸的液压降低，初级带轮504的槽宽增加。这导致变速比GR增加，也就是无级变速器500降档。 变速比GR被控制成使得初级带轮转数NIN达到使用脉谱图设定的目标转数。目标转数是使用包含车速V和加速器踏板位置ACC分别作为参数的脉谱图来设定的。应当注意，用于控制变速比GR的方法不限于此。 调制器阀2340输出使用从LPM 2阀2320输出的液压作为原始压力而降低后的液压。从调制器阀2340输出的液压供给到SL电磁阀2500。 控制阀2400具有连接第一油路2510的输入端口、连接第二油路2520的输入端口、连接第三油路2530的输入端口和连接第四油路2540的输入端口。通过使用LPM2阀2320降低主压力而获得的液压供给到第一油路2510。由SLT线性电磁阀2200控制的液压供给到第二油路2520。由SLP线性电磁阀2220控制的液压供给到第三油路2530。至次级带轮508的液压供给到第四油路2540。第四油路2540中设置有孔口 2542。
应当注意，不向初级带轮504供给液压但向除次级带轮508以外的装置供给液压的油路可以用作第四油路2540。 此外，控制阀2400还具有连接到第五油路2550的输出端口和连接到第六油路2560的输出端口 。第五油路2550通过下述的手动阀2600将液压供给到前向离合器406或者反向制动器410。第六油路2560向初级带轮504供给液压。控制阀2400的阀芯切换到图3中的(A)状态(在左侧)和(B)状态(在右侧)
中的一个。 换言之，控制阀2400在其中第五油路2550与第一油路2510连通且与第二油路2520断开并且第六油路2560与第三油路2530连通且与第四油路2540断开的(A)状态和其中第五油路2550与第二油路2520连通且与第一油路2510断开并且第六油路2560与第四油路2540连通且与第三油路2530断开的(B)状态之间切换。 当控制阀2400的阀芯处于图3中的(A)状态(在左侧)时，控制压力从SLT线性电磁阀2200供给到初级调节器阀2100。换言之，根据SLT线性电磁阀2200的控制压力来控制主压力PL。 当控制阀2400的阀芯处于图3中的(B)状态(在右侧)时，控制压力从SLS线性电磁阀2210供给到初级调节器阀2100。换言之，根据SLS线性电磁阀2210的控制压力来控制主压力PL。 控制阀2400的阀芯由弹簧在一个方向上偏压。液压从SL线性电磁阀2500供给以抵抗该弹簧的偏压力。 在液压从SL电磁阀2500供给到控制阀2400的情况下，控制阀2400的阀芯进入图3中的(B)状态。 在液压不从SL电磁阀2500供给到控制阀2400的情况下，控制阀2400的阀芯通过弹簧的偏压力进入图3中的(A)状态。 例如，当进行换档杆920从"N"位置操作到"D"位置或者"R"位置的车库换档时，也就是当前向离合器406或者反向制动器410从分离状态变换到接合状态时，SL电磁阀2500被控制成将控制阀2400的阀芯从图3中的(A)状态切换到(B)状态。换言之，SL电磁阀2500由ECU 900控制以输出液压。 此外，当无级变速器500在无级变速器500被控制成不降档的状态下降档时，SL电
8磁阀2500被控制成将控制阀2400的阀芯从图3中的(A)状态切换到(B)状态。换言之， 当发生不相关的降档时，控制阀2400的阀芯从(A)状态切换到(B)状态。
因为ECU 900决定如何控制无级变速器500，所以在ECU 900内确定无级变速器 500是否被控制为不降档。基于初级带轮转数NIN和次级带轮转数NOUT之比是否改变，来 确定无级变速器500是否降档。应当注意，用于判定在无级变速器500被控制成不降档的 状态下无级变速器500是否降档的方法不限于此。 除了发生车库换档的情况和发生不相关降档的情况外，在满足包括车辆在换档杆 920处于"D"位置的状态下停止(车速变为"O")的条件在内的空档控制执行条件的情况 下、在车辆向前运行过程中换档杆920被操作至"R"位置等的情况下，控制阀2400的阀芯 从图3中的(A)状态切换到(B)状态。 参考图4，然后将描述手动阀2600。手动阀2600是根据换档杆920的操作来机械 切换的。这引起前向离合器406和反向制动器410接合或者分离。 换档杆920被操作到用于停车的"P"位置、用于向后运行的"R"位置、动力传递中 断的"N"位置、以及用于向前运行的"D"位置和"B"位置。 在"P"位置和"N"位置，前向离合器406和反向制动器410中的液压从手动阀2600 排出，使得前向离合器406和反向制动器410分离。 在"R"位置，液压从手动阀2600供给到反向制动器410，使得反向制动器410被接 合。同时，前向离合器406中的液压从手动阀2600排出，使得前向离合器406分离。
在"D"位置和"B"位置，液压从手动阀2600供给到前向离合器406，使得前向离合 器406接合。同时，反向制动器410中的液压从手动阀2600排出，使得反向制动器410分离。 以下将描述通过上述构造获得的液压控制回路2000的功能。 参考图5，例如，当车辆在通常模式下运行时，ECU 900控制SL电磁阀2500不输出
液压。在这种情况下，控制阀2400的阀芯通过弹簧的偏压力进入(A)状态。 当控制阀2400的阀芯处于(A)状态时，第五油路2550与第一油路2510连通并与
第二油路2520断开，第六油路2560与第三油路2530连通并与第四油路2540断开。 因此，如图5中单点划线所示，从LPM 2阀2320输出的液压通过控制阀2400供给
到手动阀2600。因此，如果换档杆920位于"D"或"B"位置，则液压从手动阀2600供给到
前向离合器406。这使得前向离合器406接合。由此，前向离合器406被从LPM 2阀2320
供给的液压保持在接合状态下。 在换档杆920位于"R"位置的情况下，液压从手动阀2600供给到反向制动器410。 这使得反向制动器410接合。由此，反向制动器410被从LPM2阀2320供给的液压保持在 接合状态。 此外，如图5中的双点划线所示，从LPM3阀2330输出的液压通过控制阀2400供 给到初级带轮504的液压缸。换言之，由SLP线性电磁阀2220控制的液压供给到初级带轮 504的液压缸。由此，能将无级变速器500的变速比GR控制到最佳。 此夕卜，当控制阀2400的阀芯处于图5中的(A)状态时，控制压力从SLT线性电磁 阀2200供给到初级调节器阀2100。因而，SLT线性电磁阀2200通过控制阀2400来控制主 压力PL。 SLS线性电磁阀2210经由LPM1阀2310控制带保持压力。
参考图6，例如，当无级变速器500在无级变速器500被控制为不降档的状态下降档时，也就是当发生驾驶员并不期待的降档时，可以认为由于某些异常情况导致供给到初级带轮508的液压降低。在这种情况下，SL电磁阀2500被控制成输出液压。从而，控制阀2400的阀芯从图6中的(A)状态切换到(B)状态。 当控制阀2400的阀芯处于(B)状态时，第五油路2550与第二油路2520连通并与第一油路2510断开，并且第六油路2560与第四油路2540连通并与第三油路2530断开。
从而，如图6中的双点划线所示，供给到次级带轮508的液压缸的液压也通过控制阀2400供给到初级带轮504的液压缸。 由此，能够保持供给到初级带轮504的液压缸的液压。因此，能够对供给到初级带轮504的液压缸的液压实现故障保护功能。 此外，如图6中的单点划线所示，由SLT线性电磁阀2200控制的液压通过控制阀
2400供给到手动阀2600。从而，如果换档杆920位于"D"位置或者"B"位置，则液压从手
动阀2600供给到前向离合器406。由此，前向离合器406被由SLT线性电磁阀2200控制的
液压保持在接合状态。在为了保持接合状态而需要升高SLT线性电磁阀2200的液压的情
况下，SLT电磁阀2500的输出功率和SLT线性电磁阀2200的液压都增大。 在换档杆920位于"R"位置的情况下，液压从手动阀2600供给到反向制动器410。
结果，反向制动器410被由SLT线性电磁阀2200控制的液压保持在接合状态。 当进行车库换档以使换档杆920从"N"位置操作到"D"或"R"位置时，也就是当
前向离合器406或者反向制动器410从分离状态进入接合状态时，控制阀2400的阀芯同样
从图6中的(A)状态切换到(B)状态。 在这种情况下，如果换档杆920位于"D"位置或"B"位置，则通过SLT线性电磁阀
2200来调节液压以使前向离合器406平缓地接合，从而能够抑制接合时的冲击。 在换档杆920位于"R"位置的情况下，通过SLT线性电磁阀2200来调节液压以使
反向制动器410平缓地接合，从而能够抑制接合时的冲击。 当满足空档控制执行条件时，控制阀2400的阀芯同样从图6中的(A)状态切换到(B)状态。在这种情况下，通过控制前向离合器406的接合力以使其减小，可以执行空档控制。 当满足空档控制执行条件时，可以基于由涡轮转数传感器904检测到的涡轮转数NT来判定前向离合器406不能分离或者不能执行空档控制。更具体而言，除非由涡轮转数传感器904检测到的涡轮转数NT增加，否则可以判定为前向离合器406不能分离或者不能执行空档控制。此外，在判定为前向离合器406不能分离或者不能执行空档控制的情况下，可以判定为发生了诸如控制阀2400卡住之类的故障。 在换档杆920在车辆向前运行期间被操作到"R"位置的情况下，控制阀2400的阀芯同样从图6中的(A)状态切换到(B)状态。在这种情况下，ECU 900控制SLT线性电磁阀2200以分离反向制动器410，使得能够防止在车辆向前运行期间执行倒档。
此夕卜，当控制阀2400的阀芯处于图6中的(B)状态时，控制压力从SLS线性电磁阀2210供给到初级调节器阀2100。换言之，根据SLS线性电磁阀2210的控制压力来控制主压力PL。因此，SLS线性电磁阀2210通过LPM1阀2310控制带保持压力，并且还代替SLT线性电磁阀2200控制主压力PL。
在进行车库换档的情况下、在满足空档控制执行条件的情况下、以及在换档杆920
在车辆向前运行期间被操作到"R"位置的情况下等，即使供给到初级带轮504的液压缸的
液压足够高，供给到次级带轮508的液压液也供给到初级带轮504的液压缸。 在这种情况下，初级带轮504的液压缸中的液压通过设置在第四油路2540中的孔
口 2542被保持。结果，能够防止无级变速器500的不必要的升档或者降档。 如上所述，根据本实施例的液压供给单元，控制阀用于在由SLP线性电磁阀控制
的液压供给到初级带轮的液压缸中的(A)状态和供给到次级带轮的液压也供给到初级带
轮的(B)状态之间切换。在(A)状态下，能够控制无级变速器的变速比GR使其最优化。在
(B)状态下，供给到次级带轮的液压也供给到初级带轮。从而，当在A状态下由于某些异常
情况导致供给到初级带轮的液压降低时，能够通过将控制阀从(A)状态切换到(B)状态来
保持供给到初级带轮的液压。 此外，在(A)状态下，通过降低主压力获得的液压供给到离合器或制动器。在(B) 状态下，由SLT线性电磁阀控制的液压供给到离合器或制动器。结果，当离合器或者制动器 接合时，由SLT线性电磁阀控制的液压供给到离合器或制动器，这允许离合器或制动器接 合以使接合时的冲击减小。当离合器或制动器接合时，供给到初级带轮的液压由孔口来保 持。因此，能够防止无级变速器的不必要的升档或者降档。在离合器或制动器接合之后，通 过降低主压力获得的液压供给到离合器或制动器，这允许离合器或者制动器保持在接合状 态，使得从发动机输出的动力传递到车轮。 从而，通过使用用于切换供给到离合器或制动器的液压的控制阀，能够对供给到 初级带轮的液压实现故障保护功能。因此，能够实现故障保护功能而不需要提供仅具有故 障保护功能的专用阀。结果，能够在防止部件数量增加的同时实现故障保护功能。
尽管已经详细描述和图示了本发明，但是应当清楚地理解，上述描述和图示仅是 为了说明和示例，而不是作为限制，本发明的范围由所附权利要求的术语来进行解释。
权利要求
一种无级变速器的液压供给单元，所述无级变速器包括初级带轮和次级带轮以及摩擦接合元件，所述初级带轮和所述次级带轮均保持传递动力的传递部件，液压被供给到所述摩擦接合元件用于接合，以将从驱动源输出的动力传递到车轮，并且所述无级变速器根据供给到所述初级带轮的液压来改变变速比，所述液压供给单元包括第一油路，通过降低主压力获得的液压供给到所述第一油路；第二油路，由第一电磁阀控制的液压供给到所述第二油路；第三油路，由第二电磁阀控制的液压供给到所述第三油路；第四油路，所述第四油路用于将液压供给到与所述初级带轮不同的装置；第五油路，所述第五油路用于将液压供给到所述摩擦接合元件；第六油路，所述第六油路用于将液压供给到所述初级带轮；以及切换阀，所述切换阀用于在第一状态和第二状态之间进行切换，在所述第一状态下，所述第五油路与所述第一油路连通并与所述第二油路断开，并且所述第六油路与所述第三油路连通并与所述第四油路断开，在所述第二状态下，所述第五油路与所述第二油路连通并与所述第一油路断开，并且所述第六油路与所述第四油路连通并与所述第三油路断开，所述第四油路具有孔口。
2. 根据权利要求1所述的无级变速器的液压供给单元，其中，所述装置是所述次级带轮。
3. 根据权利要求1所述的无级变速器的液压供给单元，还包括切换机构，所述切换机 构用于在所述摩擦接合元件从分离状态改变到接合状态的情况下，以及在所述无级变速器 在所述无级变速器被控制成使得所述无级变速器被阻止降档的状态下降档的情况下，将所 述切换阀从所述第一状态切换到所述第二状态。
4. 根据权利要求3所述的无级变速器的液压供给单元，其中，在所述无级变速器在所 述无级变速器被控制成使得所述无级变速器被阻止降档的状态下降档的情况下，当所述切 换阀被切换到所述第二状态时，所述第一电磁阀被控制成使得所述摩擦接合元件能够由被 所述第一电磁阀控制的所述液压保持在所述接合状态。
全文摘要
本发明涉及无级变速器的液压供给单元。控制阀在(A)状态和(B)状态之间进行切换，在(A)状态下，被供给有通过降低主压力获得的液压的第一油路与用于向前向离合器或反向制动器供给液压的第五油路连通，并且被供给有由SLP线性电磁阀控制的液压的第三油路与用于向初级带轮供给液压的第六油路连通，在(B)状态下，被供给有由SLT线性电磁阀控制的液压的第二油路与所述第五油路连通，并且用于向次级带轮供给液压的第四油路与所述第六油路连通。所述第四油路具有孔口。
文档编号F16H61/00GK101749413SQ20091025319
公开日2010年6月23日 申请日期2009年12月14日 优先权日2008年12月17日
发明者大形勇介 申请人:丰田自动车株式会社