专利名称：一种混合动力驱动系统及包含该驱动系统的车辆的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种混合动力驱动系统及包含该驱动系统的车辆。
背景技术：
目前，汽车在环境保护方面的要求日趋严格。纯电动汽车(EV)在技术上还不能满足不同工况下对汽车动力性的需求，混合动力车(HEV)则以其动力性和环保性两方面的优点获得了较快的发展。现有技术公开了一种汽车混合动力驱动系统，如图4所示，该驱动系统包括内燃机100、电动机200以及作为动力耦合机构的行星齿轮机构，该行星齿轮机构包括齿圈400、 安装有行星齿轮的行星架500和太阳轮600，其中，电动机200通过齿轮300将动力传递给齿圈400，内燃机100将动力传递给太阳轮600，然后将二者的动力通过行星架而耦合在一起并传输给汽车的行驶系。公知地，汽车的内燃机或电动机的转速较高，由内燃机或电动机输出的转动传递到汽车的驱动轮之前，必须经过减速机构减速增扭以驱动汽车，这在混合动力汽车上同样如此。减速机构主要由减速齿轮系构成，其减速比在减速齿轮箱制造完成之后是固定不变的。为适应不同工况下汽车减速增扭的需要，传统汽车驱动系统(即仅由内燃机驱动)安装有变速箱以进行汽车的档位操作，但是，对于混合动力汽车而言，由于其动力机构(即内燃机和电机)的布置形式以及动力耦合机构的限制，安装变速箱不但使得驱动系统结构过于复杂，而且在安装结构上也难以实现。因此，混合动力汽车的倒挡主要通过控制电动机的正反转实现，而变速则主要通过调整电动机的转速来实现，这相当于一种无级变速，这种变速方式实际是通过改变电动机的输出功率来改变电动机的输出转速。但是，混合动力汽车的这种变速方式并不能适应汽车不同工况下的需要，例如，对于上述混合动力驱动系统而言，当汽车处于爬坡(假设坡度是该汽车满载下所能行驶的极限坡度)情形下时，需要使得内燃机100和电动机200耦合后的输出功率达到最大，此时电动机200的输出转速应当在该情形下达到最大，但是该输出转速必须经过减速机构减速以增加扭矩才能带动汽车爬坡(尤其是汽车满载而质量较大时)，为适应此种工况减速机构的减速比必须设计得较大。但是，如果以该较大的减速比来作为该混合动力驱动系统减速机构的减速比却不能适应该汽车其它工况的需要，例如，当该汽车空载并行驶在平坦路面上时，此时要求汽车能够以比较高的速度行使，然而由于减速机构的减速比已经设计得较大，此时即使电动机200和内燃机100耦合后的转速达到最大，但经过减速机构较大的减速比的减速，汽车的行驶速度仍然不够理想。由上分析可知，传统的汽车混合动力驱动系统的变速方式并不能满足汽车不同工况下的行驶需要，这在汽车混合动力驱动系统的设计上一直是一个比较难以解决的问题。
实用新型内容本实用新型为解决现有混合动力驱动系统的变速方式不能满足汽车不同工况下的行驶需要的技术问题，提供一种可以满足汽车不同工况下的行驶需要的混合动力驱动系统及包含该驱动系统的车辆。本实用新型一方面提供了一种混合动力驱动系统，包括内燃机、第一电机、第一行星耦合机构以及第一减速机构，其特征在于，所述内燃机的输出轴通过第一离合器与所述第一电机的输出轴连接，所述第一电机的输出轴在其轴向方向的一个位置上与所述第一行星耦合机构的太阳轮和齿圈中的一者连接，并且所述第一电机的输出轴在其轴向方向的另一个位置上还通过第二离合器与所述太阳轮和齿圈中的另一者连接，该太阳轮和齿圈中的另一者上设置有第一制动器，所述第一行星耦合机构的行星架与所述第一减速机构的输入齿轮连接。进一步地，所述第一离合器、第二离合器和第一制动器为由各自的液压操纵机构操纵的离合器和制动器。所述内燃机的输出轴、所述第一行星耦合机构的中心线以及所述第一电机的输出轴处于同一轴线上。所述内燃机位于所述第一行星耦合机构的一侧，所述第一电机位于所述第一行星耦合机构的另一侧。所述行星架通过中空的连接轴连接到所述第一减速机构的输入齿轮上，所述第一电机的输出轴从该中空的连接轴内穿过。所述第一行星耦合机构和所述第一减速机构封装在一个壳体内。本实用新型另一方面还提供了一种车辆，其中，所述车辆的前驱和后驱中的一者为上述的混合动力驱动系统。进一步地，所述前驱和后驱中的另一者包括第二电机、第二行星耦合机构以及第二减速机构，所述第二电机的输出轴与所述第二行星耦合机构的太阳轮连接，并且所述第二电机的输出轴还通过第三离合器与所述第二行星耦合机构的齿圈连接，所述齿圈上设置有第二制动器，所述第二行星耦合机构的行星架与所述第二减速机构的输入齿轮连接。所述第三离合器和第二制动器为由各自的液压操纵机构操纵的离合器和制动器。所述第二行星耦合机构和所述第二减速机构封装在一个壳体内。通过本实用新型的上述混合动力驱动系统和包含该混合动力驱动系统的车辆，由于能够通过调整第一行星耦合机构而使得该第一行星耦合机构参与减速，并由此形成车辆前进档的两个档级，因此能够减小第一减速机构的减速比，以协调车辆不同工况下的行驶需要。同时，由于减小了第一减速机构的减速比，因此能够减小第一减速机构的齿轮数量和尺寸，从而节减了成本。因此，本实用新型的混合动力驱动系统能够根据车辆的不同行驶工况，灵活选择各种工作模式和各个对应档位。此外，本实用新型的具有可调整的两个前进档级的混合动力驱动系统能够使得整车低速扭矩增大、起步更快，而在高速下能够更大地发挥出第一电机与内燃机的最高效率点，提高了电能转换效率，减少了尾气排放与能量损耗， 最终达到整车的低排放、低油耗和高动能等效果。
图1是本实用新型提供的混合动力驱动系统的一种实施方式的示意图；图2是本实用新型提供的混合动力驱动系统的另一种实施方式的示意图；[0021]图3是本实用新型提供的车辆的前驱或后驱的一种实施方式的示意图；图4是现有技术提供的汽车混合动力驱动系统的示意图。
具体实施方式
为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，
以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。需要说明的是，本实用新型的主要技术构思在于提供一种混合动力系统的连接布置形式，而相关部件的具体结构在汽车领域内是公知的，本领域的技术人员可以选择通过多种具体结构的零部件来实现本实用新型混合动力系统的连接布置形式。因此，在下述详细说明中将重点描述本实用新型混合动力系统的连接形式，当然为使得本实用新型的技术方案更容易理解，也会附带说明一些零部件的典型结构，但这种具体结构的说明不应认为是对本实用新型保护范围的限制。根据本实用新型的一种实施方式，一种混合动力驱动系统，包括内燃机1、第一电机2、第一行星耦合机构以及第一减速机构，其中，内燃机1的输出轴通过第一离合器3与第一电机2的输出轴连接，第一电机2的输出轴在其轴向方向的一个位置上与第一行星耦合机构的太阳轮8和齿圈6中的一者连接，并且第一电机2的输出轴在其轴向方向的另一个位置上还通过第二离合器4与太阳轮8和齿圈6中的另一者连接，该太阳轮8和齿圈6中的另一者上设置有第一制动器5，第一行星耦合机构的行星架7与第一减速机构的输入齿轮9连接。进一步地，上述混合动力驱动系统还包括第一差速器13，该第一减速机构的输出齿轮10与第一差速器13的壳体连接。公知地，第一行星耦合机构包括齿圈6、安装有多个行星轮的行星架7以及太阳轮 8，其配合关系公知为行星轮啮合在太阳轮8和齿圈6之间。如图1所示，内燃机1的输出轴通过第一离合器3连接到第一电机2的输出轴上， 其中，第一离合器3可以采用常用的离合器，例如摩擦盘式离合器，其操纵机构(图中未显示)可以是液压操纵机构、气压操纵机构、机械操纵机构等，例如在第一离合器3采用膜片弹簧离合器时，其操纵机构可以采用包括拨杆以及分离轴承的机械操纵机构，这些具体结构可以根据整车类型进行选择。如图1所示，在第一电机2的输出轴的不同轴向位置上，该第一电机2的输出轴还分别连接到第一行星耦合机构的太阳轮8和齿圈6上，其中，与太阳轮8的连接可以采用键齿键槽连接、花键连接等，与齿圈6的连接通过第二离合器4间接连接，从而能够通过第二离合器4的接合或分离而选择性地与齿圈6连接或断开。第二离合器4可以采用多种具体结构的离合器，例如，第二离合器4采用摩擦盘式离合器，该摩擦盘式离合器包括离合器盖、主动摩擦盘以及从动摩擦盘等构件，其中，第一电机2的输出轴穿过中空的离合器盖并固定连接到该离合器盖的端部，并且该主动摩擦盘设置在离合器盖上，而从动摩擦盘则与主动摩擦盘相对地设置在齿圈6上，在离合器操作机构(未显示)的操纵下，主动摩擦盘能够在离合器盖上沿轴向移动，从而选择性地与从动摩擦盘接合或分离。这种离合器的具体结构本领域的技术人员能够想到多种变型，但其接合分离的原理基本均是类似的。第一行星耦合机构主要用于耦合内燃机1以及第一电机2的动力，但本实用新型的第一行星耦合机构比较独特，其不仅作为动力耦合机构，还能够通过上述第二离合器4 以及下述的第一制动器5来作为调整车辆前进档减速比的调整机构。如图1所示，齿圈6 上设置有第一制动器5，该第一制动器5与常用的汽车制动器的结构与原理是相似的，可以是在齿圈6的外周面的部分长度上设置制动蹄或制动块，并通过液压式制动操作机构(未显示)来操纵该制动蹄或制动块，以选择地与齿圈6的外周面接合或分离，从而使得齿圈6 固定或能够自由转动。第一减速机构中的减速齿轮副可以根据实际需要安装为多对，其主要是通过多级大小齿轮副的啮合来实现减速。如图1所示，第一减速机构包括输入齿轮9和输出齿轮10， 输入齿轮9和输出齿轮10之间可以直接啮合，也可以通过多组齿轮副连接，从而实现减速。如图1所示，行星架7作为第一行星耦合机构的输出轴与第一减速机构的输入齿轮9连接。行星架7与输入齿轮9可以形成为一体，当然在实际情形中，行星架7多连接到该输入齿轮9的齿轮轴(即为第一减速机构的输入轴或行星架7与输入齿轮9的连接轴) 上，通过该齿轮轴带动第一减速机构内部的齿轮副进行减速增扭，在图1中所示的结构中， 行星架7与输入齿轮9之间的连接轴为中空的，以使得第一电机2的输出轴能够从中穿过， 当然这只是一种具体结构，在本实用新型的技术构思范围内可以具有多种其它变型布置结构。第一减速机构的输出齿轮10固定连接到第一差速器13的壳体上，该第一差速器 13进而通过半轴连接到第一驱动车轮12上。内燃机1的输出轴、第一行星耦合机构的中心线以及第一电机2的输出轴处于同一轴线上。这样可以有效节约驱动系统的径向安装空间，简化系统的安装结构。一般地，行星耦合机构与其它部件连接使用时都是行星耦合机构中的部件的中心与其它部件连接，例如第一电机2的输出轴分别与第一行星耦合机构的太阳轮8和齿圈6 连接，即指第一电机2的输出轴的中心线均与第一行星耦合机构的太阳轮8的中心线和齿圈6的中心线共线。内燃机1位于第一行星耦合机构的一侧，第一电机2位于第一行星耦合机构的另一侧，并且行星架7通过中空的连接轴连接到第一减速机构的输入齿轮9上，第一电机2的输出轴从该中空的连接轴内穿过。这样可以有效布置驱动系统，避免驱动系统的重量过于集中，从而有利于车辆的驱动。第一行星耦合机构和第一减速机构可以为两个独立的机构而分别安装；也可以封装在一个壳体内，从而可以提高整合度，有利于降低生产成本。在此需要说明的是，由于图1(以及图2)仅是示意图，为使得图形简洁清楚而省略了其中的支撑轴承等构件，但这些均是本领域技术人员能够容易想到的，在实际安装过程中会根据具体情况进行支撑。以下将说明通过图1中的布置结构实现汽车前进档的两个档级的原理。公知地，第一行星耦合机构的传动关系存在如下等式(1)nl+n3 · Kl = (1+K1) · n2其中nl为太阳轮8的转速，π2为行星架7的转速，η3为齿圈6的转速，Kl为齿圈齿数/太阳轮齿数。在图1中，当操纵第一制动器5接合以使得齿圈6固定并保持第二离合器4处于CN 202186277 U
说明书
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分离状态时，上述等式(1)中齿圈6的转速n3为零，从而存在如下等式O)nl = (1+K1) · n2从而，此时第一行星耦合机构的减速比I1 = nl/n2 = 1+K1，由于第一减速机构的减速比为定值i2(图1中为二级减速机构，当然该第一减速机构还可以为一级减速机构或多级减速机构)，因此在该操作状态下整个混合动力驱动系统的减速比为I = I1 · i2 = (1+K1) · i2，这是图1中混合动力驱动系统的第一前进档的减速比，该整体减速比较大，这特别适用于低速爬坡等需要大幅降低转速以增加扭矩的工况。此外，在图1中，当使得第二离合器4接合而保持第一制动器5处于分离状态时， 由于齿圈6通过第一电机2的输出轴与太阳轮8连接为整体，因此上述等式(1)中的nl = n3，从而存在如下等式(3)nl+nl · Kl = (1+K1) · n2即此时nl=n2，也就是说，第一行星耦合机构在该操作状态下，太阳轮8、行星架7 和齿圈6的转速均相等，此时实现直接传动，第一行星耦合机构的减速比I1 = 1，因此在该操作状态下整个混合动力驱动系统的减速比为I = I1 · i2 = i2，这是图1中本实用新型混合动力驱动系统的第二前进档的减速比，该减速比较小(仅取决于第一减速机构的减速比 i2)，这特别适用于高速行驶等工况。由上分析可知，通过本实用新型优选实施方式的上述混合动力驱动系统，由于能够通过调整第一行星耦合机构而使得该第一行星耦合机构参与减速，并由此形成车辆前进档的两个档级，因此能够减小第一减速机构的减速比，以协调汽车不同工况下行驶需要。例如，在车辆满载爬坡时，采用第一前进档的减速比，从而使得第一电机2(或内燃机1以及第一电机幻的输出转速经由第一行星耦合机构和第一减速机构的共同减速而大幅降低，从而达到减速增扭的目的；当车辆在平坦路面行驶时，可以采用第二前进档的减速比，以使得第一电机2(或内燃机1以及第一电机幻转速仅由第一减速机构减速，从而使得车辆在减速后仍能够以理想的速度行驶。同时，由于减小了第一减速机构的减速比，因此能够减小第一减速机构的齿轮数量和尺寸，从而节约了第一减速机构所需的安装空间、降低了成本。图2所示的是本实用新型混合动力驱动系统的一种变型方式，其基本结构与图1 所示实施方式类似，不同的是第一电机2的输出轴直接固定到齿圈6上，同时该第一电机2 的输出轴通过第二离合器4连接太阳轮8上，以通过第二离合器4的操作而与太阳轮8连接或断开，该第二离合器4与图1中的第一离合器3的结构基本是相似的，仅是从动摩擦盘连接到太阳轮8的中心通孔的内周面上，主动摩擦盘则直接设置在第一电机2的输出轴上，该主动摩擦盘通过离合器操作机构(未显示)的操作能够移动以与从动摩擦盘接合或分离。 此外，第一制动器5设置在太阳轮8上，在图2中太阳轮8形成有专门与第一制动器5接合的接合面，当然该太阳轮8的具体结构还有多种变型形式，例如将第一制动器5直接设置在太阳轮8的端面上。图2中的布置结构同样能够实现汽车前进档的两个档级，具体如下当汽车处于爬坡等工况而需要增加扭矩时，使得第一制动器5接合以将太阳轮8 固定，同时使得第二离合器4保持分离状态。此时，上述等式(1)中太阳轮的转速nl为零， 并得到如下等式n3 · Kl = (1+K1) · n2[0053]此时第一行星耦合机构的减速比I1 = n3/n2 = (1+K1)/K1，由于第一减速机构的减速比为定值i2(图2中也为二级减速机构，当然第一该减速机构还可以为一级减速机构或多级减速机构)，因此在该操作状态下整个混合动力驱动系统的减速比为I = I1 · i2 = (1+K1) · i2/Kl，这是图2中本实用新型混合动力驱动系统的第一前进档的减速比，该第一前进档的减速比虽然小于图1中所示实施方式的第一前进档的减速比，但仍然能够满足汽车的减速增扭需要，并提供了本实用新型技术构思范围内的另一种选择方案。此外，在图2中，当使得第二离合器4接合而保持第一制动器5处于分离状态时， 由于齿圈6通过第一电机2的输出轴与太阳轮8连接为整体，因此上述等式(1)中的nl = n3，从而存在如下等式(5)n3+n3 · Kl = (1+K1) · n2即此时n3 = n2，也就是说，第一行星耦合机构在该操作状态下，太阳轮8、行星架7 和齿圈6的转速均相等，此时实现直接传动，第一行星耦合机构的减速比I1 = 1，因此在该操作状态下整个混合动力驱动系统的减速比为I = I1 · i2 = i2，这是图2中本实用新型混合动力驱动系统的第二前进档的减速比，该减速比较小(仅取决于第一减速机构的减速比 i2)，与图1中所示实施方式一样，该第二前进档的减速比特别适用于高速行驶等工况。由上分析可知，本实用新型的汽车混合动力驱动系统通过巧妙地设置第一行星耦合机构，不但使得第一行星耦合机构作为动力耦合机构发挥作用，而且还使得该第一行星耦合机构参与减速功能，从而第一电机2无级变速的基础上另外实现了汽车前进档的两个机械档级，更好地满足了汽车在不同工况下的行驶需要。本实用新型另一方面还提供了一种车辆，该车辆包括前驱和/或后驱，即该车辆可以为前驱车辆、后驱车辆或者四驱车辆等，其中该车辆的前驱和后驱中的一者为上述的混合动力驱动系统。根据本实用新型的一种实施方式，如图3所示，该车辆的前驱和后驱中的另一者包括第二电机14、第二行星耦合机构以及第二减速机构，第二电机14的输出轴与第二行星耦合机构的太阳轮19连接，并且第二电机14的输出轴还通过第三离合器15与第二行星耦合机构的齿圈17连接，齿圈17上设置有第二制动器16，第二行星耦合机构的行星架18 与第二减速机构的输入齿轮20连接。进一步地，该驱动系统还包括第二差速器24，该第二减速机构的输出齿轮21与第二差速器M的壳体连接。公知地，第二行星耦合机构包括齿圈17、安装有多个行星轮的行星架18以及太阳轮19，其配合关系公知为行星轮啮合在太阳轮19和齿圈17之间。在第二电机14的输出轴的不同轴向位置上，该第二电机14的输出轴还分别连接到第二行星耦合机构的太阳轮19和齿圈17上，其中，与太阳轮19的连接可以采用键齿键槽连接、花键连接等，与齿圈17的连接通过第三离合器15间接连接，从而能够通过第三离合器15的接合或分离而选择性地与齿圈17连接或断开。第三离合器15可以采用多种具体结构的离合器，例如，第三离合器15采用摩擦盘式离合器，该摩擦盘式离合器包括离合器盖、主动摩擦盘以及从动摩擦盘等构件，其操纵机构(图中未显示)可以是液压操纵机构、气压操纵机构、机械操纵机构等，其中，第二电机14的输出轴穿过中空的离合器盖并固定连接到该离合器盖的端部，并且该主动摩擦盘设置在离合器盖上，而从动摩擦盘则与主动摩擦盘相对地设置在齿圈17上，在离合器操作机构(未显示)的操纵下，主动摩擦盘能够在离合器盖上沿轴向移动，从而选择性地与从动摩擦盘接合或分离。这种离合器的具体结构本领域的技术人员能够想到多种变型，但其接合分离的原理基本均是类似的。第二行星耦合机构能够通过上述第三离合器15以及下述的第二制动器16来作为调整车辆前进档减速比的调整机构。如图3所示，齿圈17上设置有第二制动器16，该第二制动器16与常用的汽车制动器的结构与原理是相似的，可以是在齿圈17的外周面的部分长度上设置制动蹄或制动块，并通过液压式制动操作机构(未显示)来操纵该制动蹄或制动块，以选择地与齿圈17的外周面接合或分离，从而使得齿圈17固定或能够自由转动。第二减速机构中的减速齿轮副可以根据实际需要安装为多对，其主要是通过多级大小齿轮副的啮合来实现减速。如图3所示，第二减速机构包括输入齿轮20和输出齿轮 21，输入齿轮20和输出齿轮21之间可以直接啮合，也可以通过多组齿轮副连接，从而实现减速。如图3所示，行星架18作为第二行星耦合机构的输出轴与第二减速机构的输入齿轮20连接。行星架18与输入齿轮20可以形成为一体，当然在实际情形中，行星架18多连接到该输入齿轮20的齿轮轴(即为第二减速机构的输入轴或行星架18与输入齿轮9的连接轴)上，通过该齿轮轴带动第二减速机构内部的齿轮副进行减速增扭，在图3中所示的结构中，行星架18与输入齿轮20之间的连接轴为中空的，以使得半轴能够从中穿过，当然这只是一种具体结构，在本实用新型的技术构思范围内可以具有多种其它变型布置结构。第二减速机构的输出齿轮21固定连接到第二差速器24的壳体上，该第二差速器 24进而通过半轴连接到第二驱动车轮23上。第二行星耦合机构和第二减速机构可以为两个独立的机构而分别安装；也可以封装在一个壳体内，从而可以提高整合度，有利于降低生产成本。第一行星耦合机构和第二行星耦合机构的尺寸大小可以一样，也可以不一样，本领域技术人员可以根据需要做出选择。第一减速机构和第二减速机构的传动比可以一样，也可以不一样，本领域技术人员可以根据需要做出选择。在此需要说明的是，由于图3仅是示意图，为使得图形简洁清楚而省略了其中的支撑轴承等构件，但这些均是本领域技术人员能够容易想到的，在实际安装过程中会根据具体情况进行支撑。以下将说明通过图3中的布置结构实现汽车前进档的两个档级的原理。第二行星耦合机构的传动关系存在如下等式(6)nl+n3 · K2 = (1+K2) · n2其中nl为太阳轮19的转速，n2为行星架18的转速，n3为齿圈17的转速，K2为齿圈齿数/太阳轮齿数。在图3中，当操纵第二制动器16接合以使得齿圈17固定并保持第三离合器15处于分离状态时，上述等式(6)中齿圈17的转速n3为零，从而存在如下等式(7)nl = (1+K2) · n2从而，此时第二行星耦合机构的减速比i3 = nl/n2 = 1+K2，由于第二减速机构的减速比为定值i4(图1中为二级减速机构，当然该第一减速机构还可以为一级减速机构或多级减速机构)，因此在该操作状态下整个混合动力驱动系统的减速比为I = i3 · i4 = (1+K2) · i4，这是图3中的驱动系统的第一前进档的减速比，该减速比较大，这特别适用于低速爬坡等需要大幅降低转速以增加扭矩的工况。此外，在图3中，当使得第三离合器15接合而保持第二制动器16处于分离状态时，由于齿圈17通过第二电机14的输出轴与太阳轮19连接为整体，因此上述等式(1)中的nl = n3，从而存在如下等式(7)nl+nl · K2 = (1+K2) · n2即此时nl = n2，也就是说，第二行星耦合机构在该操作状态下，太阳轮19、行星架 18和齿圈17的转速均相等，此时实现直接传动，第二行星耦合机构的减速比i3 = 1，因此在该操作状态下该驱动系统的减速比为I = i3 · i4 = i4，这是图3中该驱动系统的第二前进档的减速比，该减速比较小(仅取决于第一减速机构的减速比i4)，这特别适用于高速行驶等工况。为了便于描述，以图1所示的混合动力驱动系统作为前驱，以图3所述的驱动系统作为后驱，以下结合图1和图3说明本实用新型的车辆处于不同工况以及动力模式下的档位操作方法，具体参见下表1 表1
权利要求1.一种混合动力驱动系统，包括内燃机、第一电机、第一行星耦合机构以及第一减速机构，其特征在于，所述内燃机的输出轴通过第一离合器与所述第一电机的输出轴连接，所述第一电机的输出轴在其轴向方向的一个位置上与所述第一行星耦合机构的太阳轮和齿圈中的一者连接，并且所述第一电机的输出轴在其轴向方向的另一个位置上还通过第二离合器与所述太阳轮和齿圈中的另一者连接，该太阳轮和齿圈中的另一者上设置有第一制动器，所述第一行星耦合机构的行星架与所述第一减速机构的输入齿轮连接。
2.如权利要求1所述的混合动力驱动系统，其特征在于，所述第一离合器、第二离合器和第一制动器为由各自的液压操纵机构操纵的离合器和制动器。
3.如权利要求1所述的混合动力驱动系统，其特征在于，所述内燃机的输出轴、所述第一行星耦合机构的中心线以及所述第一电机的输出轴处于同一轴线上。
4.如权利要求1所述的混合动力驱动系统，其特征在于，所述内燃机位于所述第一行星耦合机构的一侧，所述第一电机位于所述第一行星耦合机构的另一侧。
5.如权利要求4所述的混合动力驱动系统，其特征在于，所述行星架通过中空的连接轴连接到所述第一减速机构的输入齿轮上，所述第一电机的输出轴从该中空的连接轴内穿过。
6.如权利要求1所述的混合动力驱动系统，其特征在于，所述第一行星耦合机构和所述第一减速机构封装在一个壳体内。
7.—种车辆，其特征在于，所述车辆的前驱和后驱中的一者为权利要求1-6中任意一项所述的混合动力驱动系统。
8.如权利要求7所述的车辆，其特征在于，所述前驱和后驱中的另一者包括第二电机、第二行星耦合机构以及第二减速机构，所述第二电机的输出轴与所述第二行星耦合机构的太阳轮连接，并且所述第二电机的输出轴还通过第三离合器与所述第二行星耦合机构的齿圈连接，所述齿圈上设置有第二制动器，所述第二行星耦合机构的行星架与所述第二减速机构的输入齿轮连接。
9.如权利要求8所述的车辆，其特征在于，所述第三离合器和第二制动器为由各自的液压操纵机构操纵的离合器和制动器。
10.如权利要求8所述的车辆，其特征在于，所述第二行星耦合机构和所述第二减速机构封装在一个壳体内。
专利摘要一种混合动力驱动系统，包括内燃机、第一电机、第一行星耦合机构以及第一减速机构，内燃机通过第一离合器与第一电机连接，第一电机的输出轴在其轴向方向的一个位置上与第一行星耦合机构的太阳轮和齿圈中的一者连接，并且第一电机的输出轴在其轴向方向的另一个位置上还通过第二离合器与太阳轮和齿圈中的另一者连接，该太阳轮和齿圈中的另一者上设置有第一制动器，第一行星耦合机构的行星架与第一减速机构的输入齿轮相连。本实用新型还提供了一种车辆。本实用新型能够通过调整第一行星耦合机构而形成车辆前进档的两个档级，从而根据车辆的不同行驶工况，灵活选择工作模式和对应档位。
文档编号F16H3/44GK202186277SQ20102012251
公开日2012年4月11日 申请日期2010年2月27日 优先权日2010年2月27日
发明者任毅, 李军, 杨胜麟, 王涛 申请人:比亚迪股份有限公司