专利名称：横向板簧的支承装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种按权利要求1前序部分详细定义类型的、横向板簧的支承装置。
技术背景
由EP 1 645 445B1公开了一种汽车的车轮悬挂件，具有横向于汽车布置的横向板簧。该横向板簧具有一个中部区域和两个彼此相对置的端区，其中，横向板簧在中部区域内通过两个中心支承与车身连接，并且在端区内通过端支承与车轮支架处于作用连接中。
插入件在装配状态下朝向横向板簧的而且以较高刚度构造的层状元件在车辆纵向上分别在横向板簧的前面和后面彼此以螺栓拧合，由此，插入件可以不依赖于支承外壳地预装配在横向板簧上。此外，插入件区域内的预紧力可以通过螺栓连接件得到精确调整。 插入件通过独立的螺栓连接件彼此固定连接，并在分界面的区域内相互紧靠。
横向板簧在用于插入件的安放面的区域内分别构造有凹座，插入件至少区域式地而且锁合地嵌入该凹座内。横向板簧的凹座在横向板簧的装配状态下基本上在车辆纵向上定向，并在横向板簧的整个宽度之上延伸。
缺点是车轮悬挂件的装配，特别是中心支承在横向板簧的安放面区域内的装配是困难的，因为中心支承在横向板簧上的位置在车辆纵向上不能明确确定，而且中心支承在横向板簧上对车轮悬挂件正常功能加以限定的定位在车辆纵向上在装配期间也得不到保证。发明内容
由此，本发明基于如下任务，提供一种能装配在车辆的车桥区域内的、横向板簧的支承装置，该支承装置可以按照简单方式而且以在功能上所需的程度来装配。
该任务依据本发明利用具有权利要求1所述特征的支承装置得以解决。
能装配在车辆的车桥区域内的横向板簧的依据本发明的支承装置构造有支承外壳件和由支承外壳件至少区域式地包绕的插入件，所述插入件分别具有至少两个带有不同刚度的层状元件。插入件在装配状态下分别布置在支承外壳件与横向板簧之间，并且横向板簧在插入件的安放面的区域内分别构造有凹座，插入件至少区域式地形状锁合地 (formschlussig)嵌入该凹座内。横向板簧的凹座关于车辆竖向轴线分别设置在横向板簧的上侧和底侧的区域内。
依据本发明，横向板簧的凹座在横向板簧的装配状态下在车辆纵向上分别由上侧和底侧的在上侧和底侧与侧面之间形成的边缘区域至少区域式地界定，其中，凹座在边缘区域内具有比边缘区域之间的区域内更小的深度。
通过插入件的以不同刚度构造的层状元件，在同时足够高的支承刚度情况下，可以使横向板簧在支承装置的区域内进行对于横向板簧的正常工作所需的转动运动，由此， 在进行同侧和交替侧弹性缓冲时可以在车辆两侧的车轮区域内提供不同的弹簧刚度。
此外，借助横向板簧，也可以通过层状元件的不同刚度提供车轮引导功能，这是因为车辆横向上的支承刚度例如可以被调整得相应高，并可以按照简单方式避免横向板簧在车辆横向上发生推移。
附加地，依据本发明的支承装置在车辆高度方向上的支承刚度也能凭借支承装置与横向板簧之间足够的力锁合(Kraftschluss)在足够的范围内得到调整。这一点按照简单方式提供的可行性方案是，在交替弹性缓冲时，避免了横向板簧在支承装置的区域内不希望的而且相应于刚性体的推移或运动。对于依据本发明的支承装置在车辆高度方向上支承刚度相应很高的情况，横向板簧以所谓的S冲击形式产生有针对性的变形，由于这种变形与没有相应S冲击的同时性弹性缓冲相比，在横向板簧的区域内获得更高的交替的弹簧刚度。
通过插入件在朝向横向板簧安放面的贴靠面内实施有容纳件，其中，在插入件的装配状态下横向板簧的区域分别嵌入该容纳件中，则在车辆运行中起作用的力和力矩可以由插入件在无插入件与横向板簧之间的相对运动的情况下导入横向板簧内。支承装置与横向板簧之间的形状锁合优选这样实施，即基于该形状锁合在横向板簧内产生尽可能小的附加紧合力，该附加紧合力此外以不希望的程度对横向板簧的正常工作产生不利影响并降低横向板簧的使用寿命。
通过在横向板簧的装配状态下，在车辆纵向上在上侧和底侧的分别由上侧和底侧与侧面之间形成的边缘区域的区域内，横向板簧的凹座至少区域式地得到界定，支承装置装配在横向板簧的对于正常工作所需的位置上与现有技术所公开的解决方案相比，以低结构开支和成本低廉的方式得到简化。
通过插入件在依据本发明的支承装置一种具有优点的实施方式中在朝向横向板簧安放面的贴靠面内分别实施有容纳件，其中，在插入件的装配状态下，横向板簧的区域分别嵌入该容纳件中，则横向板簧与插入件之间设置有附加的形状锁合，通过这种形状锁合在将支承装置装配在横向板簧上期间，预先规定车辆纵向上的限定位置，并且支承装置在横向板簧上的装配与现有技术中所公开的中心支承相比得到明显简化。通过由附加的形状锁合来限定的支承装置在横向板簧上在车辆纵向上的位置，也保证装配期间横向板簧在无附加措施的情况下正常工作。
横向板簧的嵌入插入件内的区域优选处于横向板簧的凹座的区域内，因此由复合材料制造的横向板簧的纤维的分布与支承装置的区域内对于横向板簧的正常工作所需的分布仅略有偏差。
在依据本发明的支承装置一种简单装配的改进方案中，支承外壳件具有两个至少区域式地包绕插入件的、能相互连接的支承外壳。
在依据本发明的支承装置一种结构空间有利的实施方式中，插入件通过使支承外壳相互连接并使之与车辆的车身连接的螺栓件至少可以力锁合地与支承外壳和横向板簧相连接。结构空间有利的实施方案源于如下事实，即支承装置仅在支承外壳的区域内能利用螺栓件装配在横向板簧上，该螺栓件又被设置用于在支承装置与车辆车身或者与之相连的辅助框架之间进行固定连接。此外，通过螺栓件在支承装置的装配状态下提供施加到插入件上的预紧力。
因为在插入件的区域内没有附加的螺栓件，所以层状元件能以小尺寸来实施，并还可以成本低廉地制造，这是因为例如无需将螺纹段加工到层状元件内。
在车辆运行中在车身与车轮之间起作用的力和力矩通过横向板簧和支承装置的传递能以如下方式得到改进，即横向板簧在关于汽车竖向轴线布置在上侧和底侧的用于插入件的贴靠区处构造有凸着的抬高部，并可以在运行中形状锁合地继续传导负荷。
为可以将在车辆运行中起作用的力和力矩由以较低刚度构造的层状元件以尽可能小的压强在插入件与横向板簧之间的区域内传递，在插入件的层状元件与横向板簧之间分别布置有插入件的优选至少近似呈半圆柱形地构成的插入部件，插入部件相比以较小刚度实施的层状元件以更高的刚度来构造。
至少近似呈半圆柱形地构成的插入部件这一概念首先包括所有如下的立体构型， 这些立体构型至少构造有彼此相距的、至少近似扇形的底面。在此，存在的可行性方案是， 所述底面的连接弦端部的弧线呈圆形或椭圆形地实施。在改进方案中，弦为直线式地或同样是弯曲地构造，优选凸着弯曲地构造。在底面的弦与弧线之间过渡部的区域内，可以依赖于各自的使用情况地设置有棱边或相应的倒圆部。
为在车辆的运行中避免在支承装置的区域内发生横向板簧损伤，插入件的插入部件至少在装配状态下在朝向横向板簧的贴靠区内分别构造有橡胶弹性的保护层。
依据本发明的支承装置的支承刚度能以如下方式改变，即至少那些以较低刚度构造的层状元件具有空隙。
在依据本发明的支承装置另一具有优点的实施方式中，以较高刚度构造的层状元件至少在端区内至少区域式地具有橡胶弹性的保护层，以便在横向板簧发生更强的变形时按照简单方式避免横向板簧的损伤或损伤。
插入件的相应以较低刚度构造的层状元件在依据本发明的装置一种具有优点的实施方式中，利用在装配状态下沿车辆横向指向的、优选隆起状(milstartig)的端区来搭接支承外壳，其中，支承外壳件分别优选利用突起部嵌入层状元件的隆起状端区内。因此， 插入件相对于支承外壳件在车辆横向上可以相应定位，而插入件与支承外壳件之间在车辆纵向上的定位在依据本发明的支承装置另一种具有优点的实施方式中，则通过支承外壳件的嵌入层状元件或其隆起状端区中的突起部来得到保证，并因此可以简单装配支承装置。
在依据本发明的支承装置另一具有优点的实施方式中，以较低刚度构造的层状元件利用止挡区在装配状态下车辆纵向上和车辆高度方向上分别至少区域式地搭接横向板簧，以便可以按照简单方式在装配期间将多部件构成的插入件相对于横向板簧定位并且另一方面可以按照结构简单的方式提供横向板簧在车辆纵向上在支承外壳区域内的软支撑方案。
止挡区可以在朝向横向板簧的贴靠区内和/或朝向支承外壳件的贴靠区内实施有至少近似在车辆纵向上定向的突起部和/或凹座，以便在依据本发明的支承装置区域内通过横向板簧的推移而达到不同的支承刚度，其中，车辆纵向上作为支承止挡作用的止挡区关于车辆正面在横向板簧的前面和后面可以有所区别地实施，以便可以实现相应不同的支承特性。
在依据本发明的支承装置另一种具有优点的实施方式中，支承外壳件包括单件式的支承圈元件，并且插入件能通过紧合元件至少力锁合地与支承圈元件和横向板簧发生作用连接。支承装置的这种实施方式与由现有技术所公开的支承装置相比以结构空间有利的方式构成，这是因为该支承装置只需在支承圈元件的区域内与车身或与车身连接的辅助框架安装在一起。支承装置与横向板簧之间的固定连接通过与插入件在装配状态下共同作用的紧合元件来产生，通过该紧合元件提供向插入件施加的预紧力。
通过实施有闭合的而且单件式的支承圈元件的支承外壳件，支承装置区域内的预紧力可以得到良好地调整，这种预紧力与为连接两个分开的支承外壳所需通过螺栓拧合件来施加的预紧力相对照地，由于下沉过程等而以更小的程度下降。此外，通过闭合的支承圈元件也保证良好的力锁合。与两部分的支承外壳相对照地，通过支承圈元件闭合的圈造型， 按照简单方式防止两个支承外壳之间的相对移动。
在依据本发明的支承装置一种具有优点的改进方案中，紧合元件构造有至少一个楔形区域，该楔形区域可以分别布置在插入件与横向板簧之间，或者布置在插入件与支承圈元件之间。因此，对于支承装置正常工作所需的预紧力能不依赖于支承装置区域内并还有横向板簧区域内的加工公差地按照简单方式在装配期间得到调整，因为可能存在的加工公差可以通过改变紧合元件在插入件与横向板簧之间和/或在插入件与支承圈元件之间的插入行程而得到补偿。
在依据本发明的支承装置一种简单装配的而且特征在于结构简单的实施方式中， 至少一部分紧合元件为产生作用到插入件和横向板簧上的紧合元件侧的预紧力而能与支承圈元件发生作用连接，并且预紧力能支撑在支承圈元件的肩部上。
在依据本发明的支承装置另一种具有优点的实施方式中，以较低刚度构造的层状元件利用止挡区在装配状态下在车辆纵向上和车辆高度方向上分别至少区域式地搭接横向板簧，以便能按照简单方式在装配期间使多部件构成的插入件相对于横向板簧定位，并且另一方面可以按照结构简单的方式提供横向板簧在车辆纵向上在支承外壳区域内的软支撑。
止挡区在朝向横向板簧的贴靠区内和/或朝向支承外壳件的贴靠区内可以实施有至少近似在车辆纵向上定向的突起部和/或凹座，以便在依据本发明的支承装置区域内通过横向板簧的推移而实现不同的支承刚度，其中，在车辆纵向上作为支承止挡起作用的止挡区关于车辆正面在横向板簧的前面和后面可以有所区别地实施，以便可以获取相应不同的支承特性。
依据本发明主题的其他优点和具有优点的实施方式来自权利要求书和下面借助附图介绍的实施例，其中，在不同实施例的说明中，出于概览的原因，对于结构和功能相同的构件使用同样的附图标记。
无论是从属权利要求中所得到的特征还是依据本发明的支承装置后面的实施例中所得到的特征，均相应地适用于本身单独或以彼此任意组合地改进依据本发明的主题。 相应的特征组合在本发明主题的改进方案方面并不表现为限制，而是基本上仅具有示例性的特性。
其中
图1示出横向板簧的大大示意的图示，具有两个靠外的引导支承和两个设置在横向板簧的中部区域内依据本发明的支承装置；
图2示出依据本发明的支承装置第一实施方式的三维图示，该支承装置布置在横向板簧的中部区域内；
图3以沿图2详细示出的纵截平面E3的纵剖面图示出依照图2的支承装置；
图4以沿图2详细示出的横截平面E4的剖面图示出依照图2的支承装置；
图5以分解图示出三维零件图中依照图2的支承装置；
图6示出依照图2支承装置的支承外壳的可另选的实施方式；
图7示出横向板簧的与图2相应的图示，该横向板簧借助第二实施方式的依据本发明的支承装置而支承在车身上；
图8沿图7详细示出的截平面E8示出依照图7的支承装置的纵剖面图9示出依照图7支承装置的侧视图10沿图7详细示出的截平面ElO示出依照图7的支承装置的横剖面图11示出图7所示支承装置第二实施方式与图8相应的图示；
图12示出依照图11的支承装置与图10相应的视图13至图21示出在依据本发明的支承装置的装配区域内横向板簧不同实施方式的相应分视图22示出具有依据本发明的支承装置另一实施方式的横向板簧的三维分图，该支承装置布置在横向板簧的中部区域内；
图23以沿图22中详细示出的纵截平面E23的纵剖面图示出依照图22的支承装置，该纵截平面E23在车辆高度方向和车辆横向上延伸；
图M示出依据本发明的支承装置另一实施方式与图22相应的图示；
图25以沿图M中详细示出的纵截平面E25的纵剖面图示出依照图M的支承装置的与图23相应的图示，该纵截平面E25既在车辆高度方向上定向，也在车辆横向上定向；
图沈示出依据本发明的支承装置另一实施方式与图22相应的图示；
图27沿图沈中详细示出的纵截平面E27示出依照图沈的支承装置的与图23相应的纵剖面图，该纵截平面E27既在车辆高度方向上延伸，也在车辆横向上延伸；
图观示出依据本发明的支承装置另一实施方式的与图22相应的图示；
图四沿在车辆高度方向和车辆横向上延伸的截平面E^示出图观的支承装置的与图23相应的纵剖面图30示出依据本发明的支承装置另一实施方式与图22相应的图示；
图31沿在车辆高度方向和车辆横向上延伸的截平面E31示出图30的支承装置的与图23相应的图示；
图3 示出依据本发明的支承装置的紧合元件的限定的表面区域的示意放大部分细部图(Teileinzelansicht)；以及
图32b示出图32a中所示表面区域的简化侧视图。
具体实施方式
图1示出横向板簧1的大大示意的图示，该横向板簧1可以装配在车辆的车桥区域内。横向板簧1在其朝向车桥的车轮的端区1A、1B内支承在主要构造为所谓的支承座的靠外的支承2、3或者说引导支承内，并与车桥的车轮支架相连接。
在横向板簧1的中部区域内，该横向板簧1通过起到中心支承作用的支承装置4、5直接与车身或与又同车身连接的辅助框架作用连接，并且支承在该辅助框架上。支承装置4和5与横向板簧1的中心对称地布置，并将与横向板簧1以后面介绍的方式与车辆的车身连接，其中，在进行同侧和交替侧缓冲时，横向板簧1在支承装置4和5的区域内能以所要求的程度转动，以便能通过横向板簧1在进行同侧和交替侧弹性缓冲时，在区域IA和 IB内提供不同的弹簧刚度。
支承装置4和5在车辆横向上或者说在y方向上具有高支承刚度，并且在具有横向板簧1和支承装置4和5的车辆运行期间在y方向上仅略微变形，以便除了上述的缓冲功能外，还可以承担车轮引导任务。此外，在y方向上的高支承刚度提供的可行性方案是， 按照简单方式避免横向板簧1在车辆横向上或者说在y方向上发生整体推移。
为可以分别在支承装置4和5与横向板簧1之间产生对于横向板簧1正常工作所需的力锁合，两个支承装置4和5在车辆高度方向上或者说在ζ方向上也实施有相应高的支承刚度。此外，通过支承装置4和5在车辆高度方向上的高支承刚度，实现的是对于横向板簧1进行端区IA和IB交替侧弹性缓冲时，支承装置4和5的区域内的刚性体不发生移动。横向板簧1在进行交替侧弹性缓冲时，相应于所谓的S冲击地有针对性地变形，并且因此提供相应更高的交替侧弹簧刚度。
图2示出构造为类似于横梁的弹簧件的横向板簧1的三维图。横向板簧1通过两个支承装置4、5与图中未详细示出的车身连接，并且通过两个端区支承装置2、3与车辆的车桥的车轮连接，并且支承在端区1A、1B内。所谓的四点支承在横向板簧1的区域内既可以提供升降缓冲，也可以提供横摆缓冲(Wankfederimg)，因此未设置传统的车身悬架件以及实践中公知的稳定器装置。在支承装置4和5以及端区支承2和3的相应实施方案中， 通过横向板簧1除了最后所提到的缓冲功能外，还可以提供车轮引导功能。所提出的悬架系统除了大幅度节省成本的潜力外，在用于制造横向板簧1的材料选择方面，例如对于复合纤维材料而言，还提供了在车桥的区域内减小重量的可行性方案。
在图3中，沿在图2中仅通过点划线详细图示的截平面E3示出支承装置4的纵剖面图，该截平面E3相应于所谓的yz截平面。在图4中，沿图2中同样作为点划线图示的截平面E4示出支承装置4的横剖面图，其中，截平面E4基本上相应于所谓的XZ截平面。在图5中，以零件示表达支承装置4的三维分解图。
支承装置4和5原则上具有相同的结构，因此在对图2至图6的下列说明中仅详细介绍支承装置4。
支承装置4包括具有两个可以相互连接的支承外壳6、7的支承外壳件30，支承外壳6、7在这里通过包括四个螺栓元件8A至8D的螺栓件8相互连接，其中，通过在螺栓件侧的连接，可以向布置在支承外壳6与7之间的插入件9、10施加对于产生支承装置4与横向板簧1之间的力锁合所需的预紧力。支承装置4通过螺栓件8也可与车身或辅助框架连接。
支承外壳6和7在这里呈角形或者说L形地构成，并在两个分界面TEl和TE2的区域内彼此邻接。支承外壳6和7额外地在其在车辆高度方向上搭接横向板簧1的区域内分别构造有接片13，借助该接片13界定插入件9和10在车辆纵向上或者说在χ方向上的运动。
此外，支承外壳6和7为简化装配而可以实施有定中心件，该定中心件包括穿入支承外壳6和7相应孔内的配合销，其中，由专业人员酌情决定在依赖于各自存在的使用情况下，为对支承外壳6和7彼此定中心，而设置有弹簧-槽实施方案等。
两个支承外壳6和7还有插入件9和10在这里均相同地构成，以便将支承装置4 的制造成本保持在尽可能低的程度上。插入件9和10这里构造有三个层状元件9A至9C 或IOA至IOC以及各一个基本上呈半圆柱形实施的插入部件9D或10D。在此，插入件9和 10的层状元件9A和IOA在这里由橡胶弹性材料制造，该橡胶弹性材料在硫化期间被施加到由片材制造的层状元件9B、9C或10BU0C上以及在这里同样由金属制造的插入部件9D和 IOD上，或者包绕层状元件9B、9C或10B、IOC以及插入部件9D或10D。
插入部件9D和IOD也可以由塑料、复合纤维材料、天然材料(如木材、石材等)以及由不同的金属材料制造。
层状元件9B、9C或10BU0C比层状元件9A或IOA刚度更高地实施，并在横向板簧 1的轴向上定向的端区9B1、9B2、9C1、9C2或10B1、10B2、10C1、10C2之间，具有基本上呈空心圆柱形地而且凸着构造的区域。层状元件9C或IOB的端区9B1、9B2或10B1、10B2与表面11相关地通过凹着弯曲的区域与凸着的区域连接，并且背离横向板簧1的表面11地指向，因此按照结构简单的方式避免在横向板簧1发生大偏转时，表面11在层状元件侧发生损伤。横向板簧1的表面11的损伤附加地通过层状元件9B、9C或10BU0C和插入部件9D 或IOD的层状元件侧或橡胶状涂层被附加进一步降低。
层状元件9A或IOA的设置在插入部件9D或IOD与横向板簧1的贴靠面IlAUlB 之间的保护层区域在振动负荷下足够防止横向板簧1的表面11发生不希望的损伤，这种损伤以不希望的程度对横向板簧1的使用寿命产生不利影响。
附加地，通过保护层也可以防止细小污物颗粒进入插入部件9D和IOD与横向板簧 1之间。在此，也可以考虑，插入部件9D和IOD为避免污物颗粒的进入而与横向板簧1的表面11粘贴，其中，这一点既可以有保护层构成，也可以无保护层地设置。
此外，通过插入部件9D和IOD的硫化层，可以补偿横向板簧1的支承装置4之间形状锁合区域内的加工公差，并通过保护层适当的材料选择和相应的表面特性来提高插入部件9D和IOD与横向板簧1之间的摩擦系数。
插入件9和10通过层状元件9A或IOA的隆起状端区9A1、9A2或10A1、10A2而与支承外壳6或7形状锁合地连接，因此插入件9和10在支承装置4的装配期间在y方向上相对于支承外壳6或支承外壳7定位。插入件9和10在χ方向上或者说在车辆纵向上的定位在装配期间附加地通过支承外壳6和7的定中心区6A、7A进行，这些定中心区在支承装置4的装配状态下形状锁合地嵌入层状元件9A或IOA的隆起状端区9A1、9A2或10A1、 10A2 内。
两个支承外壳6和7在装配期间插装到插入件9和10上，并且通过隆起状端区 9AU9A2或10A1、10A2的沟槽而被定位在支承外壳6和7内，支承外壳6和7的突起部6A 和7A嵌入所述沟槽内。
板层或层状元件9B和9C或10B、IOC与橡胶弹性的层状元件9A和IOC的整合被设置用于调整所要求的支承刚度。附加地在层状元件9A和IOA的区域内设置有空腔或空隙9A3、9A4或10A3、10A4，以便使支承装置4的支承刚度与当前的要求相配合。插入部件 9D和IOD分别在朝向层状元件9C和IOC的区域内构造有凹座9D1或IODl。
此外，插入件9和10在朝向横向板簧1安放面IlA和IlB的贴靠面9E和IOE内分别实施有至少一个容纳件9F或10F，横向板簧1的各一个区域IC或ID在插入件9和10 的装配状态下形状锁合地嵌入该容纳件内。横向板簧1在车辆高度方向上或者说在ζ方向上在安放面IlA和IlB的区域内分别对于插入件9或10具有凹座11C、11D，插入件9和10 通过相应成型的插入部件9D和IOD形状锁合地嵌入该凹座IlCUlD内，以便按照结构简单的方式，除了与支承装置1的力锁合连接外，也通过横向板簧1与支承装置4之间的附加形状锁合，而避免在车辆运行中横向板簧1在车辆横向上或者说在y方向上相对于车身发生相对运动。
凹座11C、1 ID或凹座11C、1 ID的轮廓这样实施，S卩在支承装置4于横向板簧1上的贴靠区内，在运行中存在尽可能均勻的紧合力分布，尽可能均勻的紧合力分布对横向板簧1的使用寿命产生有利影响。凹座IlCUlD的轮廓分别基本上相应于y方向上的特殊的余弦形凹陷部，因此实现了在横向板簧1的支承区域内尽可能均勻的紧合力分布。支承外壳6和7分别构造有针对车身或针对与车身作用连接的辅助框架的贴靠面12，以保证支承装置4与车身之间尽可能直接的力锁合。但与此不同于此地，还存在的可行性方案是，支承外壳6和7至少区域式地有所区别地构成，以便使支承装置4与存在的结构空间相配合或执行有效地防止支承装置4错误装配的所谓Poka-Yoke (防差错系统)要求。
附加地，通过横向板簧1与支承装置4之间的形状锁合也对支承装置4在横向板簧1上的位置加以限定，该位置对系统的整体功能非常重要。
横向板簧1在这里构造有可变的截面。为使横向板簧1截面内的纤维份额尽可能保持恒定，存在的可行性方案是，横向板簧1在支承装置4和5的装配区域内在车辆纵向上分别实施有相比于其余截面略微的扩宽部。作为对此的选择，还存在的可行性方案是，横向板簧1在整个长度之上以恒定的截面来实施。
横向板簧1在其表面11的区域内至少在与支承装置4和5的贴靠区内实施有特殊的表面涂层和/或实施表面处理，以便相对于其余表面11提高横向板簧1的表面11的硬度和/或者说在横向板簧1与支承装置4与5之间形状锁合的区域内使得提高连接力的摩擦系数增高。附加地，通过横向板簧1的表面11特殊的表面涂层和/或表面处理，存在的可行性方案是，使制造横向板簧1的区域IC和ID的加工过程(例如横向板簧1从模具的脱模过程)变得容易或得到简化。
作为表面涂层例如可以考虑的有粘接层、漆层、塑料材料以及以纳米颗粒实施的塑料层。在表面处理期间，横向板簧1的表面11例如以提高表面附着性的液体来预处理， 并且随后提高硬度或摩擦系数的颗粒例如通过蒸镀而在所提到的区域内被施加到横向板簧的表面上。
支承装置4被通过四个螺栓元件8A至8D预紧，其中，通过支承装置4与横向板簧 1之间的形状锁合或力锁合，在绕车辆纵轴线的扭转刚度很小的同时，可以分别提供在ζ方向上和y方向上的高支承刚度。在装配支承装置4期间，插入件9和10装配在横向板簧1 的上侧和底侧上，并且通过横向板簧1的嵌入插入件9和10内的区域IC和ID在车辆横向上或者说在y方向上在横向板簧1上定中心，由此保证支承装置4准确固定在横向板簧1 上。
两个插入件9和10的转动点在支承装置4和5的装配状态下基本上处于横向板簧1的中线上，因此，插入件9和10区域内的变形具有优点地基本上同样大小。横向板簧 1在车辆横向上优选余弦形的凹座IlC和IlD用于支承装置4与横向板簧1的形状锁合连接，其中，横向板簧1的在凹座IlC和IlD外部的表面11与在凹座IlC和IlD的区域内的安放面IlA和IlB之间余弦形构型或余弦形的过渡，保证了 在这里由复合材料制造的横向板簧1的各纤维分布中尽可能平缓的过渡。横向板簧1纤维分布中的平缓过渡按照简单方式防止对横向板簧1的使用寿命产生不利影响。
支承外壳6和7在支承装置4的图2至图5中所示的实施例中构造为铁制铸件， 所述铁制铸件在装配状态下具有两个分界面。
图6示出支承外壳6和7的对此可以选择的实施方式，其在截面上具有基本上U 形的构型。依据图6的支承外壳6或7同样构造为铁制铸件，并在分界面的区域内与相应另一支承外壳7或6邻接。由此，在支承外壳6和7的上侧和底侧可以在一道工序期间加工。
在依赖于各自存在的使用情况下还存在的可行性方案是，支承外壳由钢、铝或其他适用的材料制造。此外，支承外壳也可以实施为冷挤压件。
图7示出横向板簧1与图2相应的图示，该横向板簧1通过支承装置4和5的第二实施方式与车身连接。支承装置4和5原则上相同构成，因此在后面的说明中基本上也仅涉及支承装置4。
支承外壳6和7构造为片材外壳，该片材外壳可与辅助框架连接或直接与车身连接。与此有别的是，支承外壳也可以实施为铸件或实施为实心冷改型件。
为降低制造成本，支承外壳6和7对称地构成。支承外壳6和7以具有优点的方式包括插入件9和10，插入件9和10分别多部件地构成，并且包括至少区域式地弹性构成的元件，这在8至10或11和12的剖面图中分别详细示出。
在横向板簧1的图8至10中所示的实施例中，该横向板簧1在支承装置4于横向板簧1上的贴靠区内分别具有抬高部16、17，插入件9和10利用层状元件9A至9C或IOA 至IOC插装到该抬高部16、17上。抬高部16和17基本上承担依照图2至5的插入件9和 10的插入部件9D或IOD的功能。
为可以提供具有所要求的支承刚度的支承装置4，插入件9和10与图8至图10所示的实施方式不同地可以实施有提高刚度的而且构造为插入片的附加层状元件，或者在层状元件9A或IOA的区域内实施有凹座。
插入件9和10的层状元件9C或IOC在图8至图10所示的实施例中布置在橡胶弹性的层状元件9A或IOA与横向板簧1之间，并在依赖于各自存在的使用情况下可以由金属、塑料、强化的塑料或纤维强化的塑料来制造。层状元件9C和IOC在这里通过硫化而分别与橡胶弹性的层状元件9A和IOA连接，其中，在依赖于各自存在的使用情况下也可以取消层状元件9B、9C或10B、IOC之一。
直接布置在横向板簧1上的层状元件这样实施，即使横向板簧1的表面11在运行中不被层状元件损伤。出于这一原因，层状元件9B、9C或IOB、IOC在其端区9B1、9B2、9C1、 9C2、10B1、10B2、10C1、10C2内具有倒圆的而且关于横向板簧1的表面11向外弯曲的端部， 其中，层状元件9B和IOB弯曲或弯翘的端部9B1、9B2和10B1、10B2提供了插入件9和10 相对于支承外壳6和7的定中心功能或定位功能，并且抑制或防止在极端的支承负荷下插入件9和10相对于支承外壳6和7发生滑脱。
图9中示出横向板簧1和不带支承外壳6和7的支承装置4的侧视图。从图9的图示中可以看出，橡胶弹性的层状元件9A和IOA分别构造有在侧向上布置的弹性止挡区 18、19，这些止挡区18、19在支承装置4的装配状态下设置在横向板簧1在车辆高度方向上延伸的侧面与支承外壳6和7之间。通过止挡区18、19，插入件9和10在车辆纵向χ上在横向板簧1上定位，并提供了横向板簧1在χ方向上或者说在车辆纵向上在支承外壳6和 7上的软支撑。
止挡区18和19在朝向横向板簧1的贴靠区内和/或在朝向支承外壳的贴靠区内可以实施有至少一个接近在车辆纵向上定向的突起部和/或凹座，以便可以通过支承移动而实现支承装置4的不同支承刚度。此外，插入件9和10的止挡区关于车辆纵向在前部和后部可以不同地实施，以便可以提供相应不同的支承特性。
图10中示出插入件9和10的在车辆纵向上在横向板簧1的两侧所设置的止挡区 18Α、18Β和19Α、19Β。支承外壳6和7在孔20、21的区域内借助图10中未详细示出的螺栓件8至少通过两个螺栓元件而相互连接，并也可以在车身侧上或辅助框架上得到固定。
图11和图12示出横向板簧1和支承装置4或5的另一实施例，其中，横向板簧1 在支承装置4的贴靠区内不具有横向板簧1的图8至图10所示抬高部16和17地构成，和插入件9和10又实施有插入部件9D和10D。插入部件9D和IOD将力从横向板簧1传递到多部件构成的而且区域式地橡胶弹性构成的插入件9和10上，插入件9和10再将起作用的力导入支承外壳6和7内。
插入部件9D和IOD在图11和图12所示的支承装置4中分别布置在横向板簧的表面11与层状元件9C或IOC之间。插入件9和10的其他结构与依照图8至图10的插入件9和10的结构基本上相应。
插入件9和10的插入部件9D和IOD在依赖于各自存在的使用情况下例如可以通过硫化与橡胶弹性的层状元件9Α或IOA连接，以便简化支承装置4的装配，并且在需要时插入部件9D和IOD设有橡胶弹性的保护层，这种保护层以简单方式在车辆运行中防止或减小横向板簧1的表面11损伤。
图13至图21示出横向板簧1的横向板簧1与支承装置4之间产生形状锁合区域的不同实施方式。图13至图21中所示的实施方式分别的区别仅在于部分区域，因此在后面的说明中分别仅介绍各实施方式之间的区别，并且在凹座的其他功能方面参阅对图13 的说明。
在图13所示的实施方式中，横向板簧1在车辆高度方向上或者说在ζ方向上受到加强地压缩，并构造有与横向板簧1的其他截面区域相同的宽度。由此，在横向板簧1的压缩区域内或在凹座lie和IlD的区域内存在提高的纤维份额。基于凹座IlC和11D，在支承装置4的区域内起作用的提高的横向力能可靠地由横向板簧1导入支承装置4内。凹座 IlC和IlD与横向板簧1的邻接表面11之间的过渡部在这里通过具有切向的入口和出口的余弦轮廓以如下方式在紧合力方面优化地设计，即使凹座IlC和IlD的区域内运行中仅出现很小的紧合力过高量。
横向板簧1的区域IC和ID基本上仅承担将支承装置4在纵向和横向上在横向板簧1上定中心的任务，而区域IC和ID则仅以很低的程度参与或根本不参与在支承装置4与横向板簧1之间进行继续力传导的任务。区域IC和ID的形状分别实施有朝向凹座IlC 和IlD的平缓过渡部，其中，区域IC和ID内基本上在制造横向板簧期间收集树脂。根据这种方式，避免横向板簧1的截面上突然发生纤维转向。
凹座IlC和IlD在横向板簧1的装配状态下，在车辆纵向χ上分别由上侧111和底侧112的在横向板簧1的上侧111和底侧112与侧面113、114之间形成的边缘区域115 和116加以界定，在边缘区域115和116的区域内，横向板簧1的厚度优选基本上相应于凹座IlC和IlD外面的厚度。通过这种轮廓，又在横向板簧1的支承部位与横向板簧1的包围该支承部位的其余表面11之间仅出现很小的紧合力过高量。横向板簧1的宽度基本上保持不变，由此，在凹座IlC和IlD的区域内，在横向板簧截面上各自存在提高的纤维份额。
通过表现为各一个凹进部的凹座IlC和11D，可以将提高的横向和纵向力从支承装置4良好地导入横向板簧1内。通过凹座IlC和11D，插入件9、10在装配支承装置4期间，既在车辆纵向上，也在车辆横向上在横向板簧1上得到定中心。
在横向板簧1的图14中所示的实施方式中，区域IC和ID实施有朝向凹座IlC和 IlD不太平缓的过渡部，并基本上具有至少近似半圆柱形的外形。与区域IC和ID的图13 中所示的形状相比，半圆柱形的外形可以提供对于加工横向板簧1的模具而言简化的制造方案。横向板簧1的图14中所示实施例的区域IC和ID基本上也仅承担对支承装置4在纵向和横向上在横向板簧1上进行定中心的任务，并仅略微参与或根本不参与在支承装置 4与横向板簧1之间进行力传导的任务。区域IC和ID的形状也这样构成，即横向板簧1 的纤维没有明显的转向，并且横向板簧1的强度相应于不带区域IC和ID地实施的横向板簧的强度。
在区域IC和ID的图15中所示的实施例中，这些区域IC和ID构造有两个设置在横向板簧外侧区域内的、至少近似截锥形构成的凸鼻，通过该凸鼻实现支承装置4在横向板簧1上的定中心。区域IC和ID基本上也用于收集树脂，以避免在凹座或区域IC和ID 的区域内突然发生纤维转向。
区域IC和ID在图16所示横向板簧1的另一实施例中构造为设置在横向板簧1 外侧区域内的凸鼻ICl至1C4，其中，凹座IlCUlD与凸鼻ICl至1C4之间的过渡部也在紧合力方面优化地构成。在依照图17的横向板簧1的实施例中，区域IC和ID设有布置于横向板簧1中部区域内的凸鼻ICl和1C2。
横向板簧1的图18中所示的另一实施方式在横向板簧1的凹座IlC和IlD区域内，构造有在横向板簧1的压缩状态下在车辆横向上延伸的而且交替布置的肋板100A至 100E和沟槽200A至200D,所述肋板100A至100E和沟槽200A至200D基于区域IC和ID 的功能。肋板100A至100E的数目依赖于横向板簧1的宽度和沟槽200A至200D的深度地选择，其中，侧向的肋板100A和100E需要时也可以取消。在沟槽200A至200D的区域内， 横向板簧的纤维份额被压缩，或者部分转移到肋板100A至100E上，其中，肋板100A至100E 与沟槽200A至200D之间以及横向板簧1保留的表面11之间的过渡部在紧合力方面被优化地设计，以便在过渡部中仅产生很小的紧合力过高量。沟槽200A至200D的深度在车辆横向上以及在车辆纵向上是可变的，并且在中部区域内基本上分别具有深度的最大值，以及车辆横向上相对置的边缘区域分别具有深度的最小值。
横向板簧1的图19中所示的实施方式构造有凹座IlC和11D，这些凹座IlC和IlD具有旋转的余弦轮廓，并分别压印到横向板簧1的表面11内。凹座IlC和IlD在横向板簧 1的装配状态下，在车辆纵向X上与上述实施例相同地分别由上侧111和底侧112的在横向板簧1的上侧111和底侧112与侧面113、114之间形成的边缘区域115和116加以界定， 在边缘区域115和116的区域内，横向板簧1的厚度优选基本上相应于凹座IlC和IlD外面的厚度。
在依赖于各自存在的使用情况下，横向板簧凹座的构型也可以使用其他适当的旋转对称形状，例如像截锥、半球等形状，所述形状具有朝向横向板簧1的其余表面11的相应倒圆的过渡部。
在依照图20的横向板簧1的实施方式中，横向板簧1的凹座IlC和IlD被以具有类似于枕头形状的倒圆矩形压印到横向板簧内。轮廓例如可以通过两个成直角交叠的余弦轮廓产生，保证横向板簧1的支承装置4的支承部位与横向板簧1的其余表面11之间的区域内仅有很小的紧合力过高量。原则上存在的可行性方案是，横向板簧在凹座IlC和IlD 的区域内也被以与横向板簧1其他走向中相同的宽度来实施，由此，在凹座IlC和IlD的区域内在横向板簧截面上存在提高的纤维份额。凹座IlC和IlD在横向板簧1的装配状态下， 在车辆纵向χ上分别由上侧111和底侧112的在横向板簧1的上侧111和底侧112与侧面 113、114之间形成的边缘区域115和116加以界定，在边缘区域115和116的区域内，横向板簧1的厚度优选基本上相应于凹座IlC和IlD外部的厚度。
横向板簧1的图21中所示的实施方式分别在凹座IlC和IlD的区域内具有在横向板簧1的整个宽度之上延伸的区域IC或1D，其中，横向板簧1在车辆高度方向上或者说在ζ方向上在制造期间受到加强地压缩。这又导致在支承装置4的贴靠区内纤维份额的增加。区域IC和ID由基本上基于支承装置4在纵向上在横向板簧1上进行定中心的功能。 如果区域IC和ID从横向板簧1的中部区域出发在车辆纵向上分别在朝向横向板簧1外侧的方向上略微抬升地实施，那么支承装置4在横向上在横向板簧1上的定中心也是可行的。
图22示出具有支承装置4的另一实施例的横向板簧1的三维分图，其中，在图3 中示出沿图22中仅通过点划线详细示出的截平面E23的纵剖面图。截平面E23在车辆高度方向ζ上以及在车辆横向y上延伸，并且相应于所谓的yz截平面。
支承装置4具有支承外壳件30，支承外壳件30具有构造为闭合的金属件的单件式支承圈元件31。因此，在低结构空间需求的同时，可以在横向板簧1与车身或辅助框架之间传递很高的力和力矩。支承圈元件31通过两个关于车辆竖向轴线ζ布置在支承圈元件31的上侧上的而且在这里构造为连接板的连接装置32A、32B在车身侧能以螺栓拧合在螺栓33A、33B的区域内，并与车身或与同该车身连接的辅助框架相连接。作为对此的选择也存在的可行性方案是，支承装置4通过其他适当的固定措施在车身侧进行固定。
在连接板32A、32B之间构成了具有定中心区34的支承圈元件，该定中心区34在支承装置4的装配状态下与车身侧的定中心区共同作用，并用于将支承装置4相对于车身在车辆纵向和车辆横向χ和y上进行定向。定中心区34在这里作为在车辆横向χ上分布的而且构造有倒圆的轮廓的以及在车辆高度方向ζ上抬升的抬高部构造在支承圈元件31 的外侧上，该抬高部嵌入车身侧的相应的凹座内。
横向板簧1由支承圈元件31完全包绕，其中，分别在横向板簧1关于车辆高度方向ζ来定位的上侧与横向板簧1的底侧之间分别布置有插入件9、10以及楔形的上紧合元件35和下紧合元件36。紧合元件35和36分别被推入支承圈元件31与插入件9或10之间，以便提供对布置在支承圈元件31与横向板簧1之间的插入件9和10的竖向预紧力，并在依赖于各自存在的使用情况下，可以由金属、复合纤维材料或纯塑料材料制造。
上紧合元件35在孔37A、37B的区域内与支承圈元件31以螺栓拧合，而下紧合元件36则在孔38A、38B的区域内与支承圈元件31以螺栓拧合。但作为对此的选择存在的可行性方案是，紧合元件35、36分别仅通过螺栓拧合与支承圈元件31连接或采用其他适当的连接类型。
由紧合元件35和36依赖于紧合元件35和36进入支承圈元件31内的插入行程而产生的预紧力支撑在支承圈元件31的肩部40区域内。
紧合元件35和36在本实施例中分别构造为单独的构件。在其他具有优点的实施方式中，为简化装配存在的可行性方案是，紧合元件与在侧向上包绕横向板簧1的薄接片连接，由此，紧合元件构造为能简单插接或装配在横向板簧上的空心环形体。于是，紧合元件在接片的区域内可以弹性变形地实施，以便能对在施加支承预紧力期间由于部件公差等引起的接片区域内的伸展和压缩加以补偿。
插入件9和10在这里包括两个层状元件9A、9B或10A、10B，并且附加地构造有各一个基本上半圆柱形实施的插入部件9D或10D。插入件9和10的层状元件9A和IOA在这里由橡胶弹性材料制造，该橡胶弹性材料在硫化期间分别施加到由片材制造的层状元件9B 或IOB以及在这里同样由金属制造的插入部件9D和IOD上，或至少区域式地分别包绕层状元件9B或IOB以及插入部件9D或10D。
插入部件9D和IOD也可以由塑料、复合纤维材料、天然材料(如木材、石材等)以及由不同的金属材料制造。
层状元件9B或IOB和插入部件9D或IOD相比层状元件9A或IOA分别以更高的刚度来实施。由于插入部件9D和IOD更具刚度构型，提高支承装置4的使用寿命，并且支承装置4在车辆纵向χ、车辆横向y和车辆高度方向ζ上的支承刚度可表现出高于不带插入部件的支承装置。
但作为对上述实施例的选择还存在的可行性方案是，插入件9和10以不带实施有较高刚度的层状元件9B和IOB的方式来实施。
如果插入部件9D或IOD在朝向横向板簧1的贴靠面上构造有橡胶弹性的保护层的话，那么横向板簧1的表面11特别是在振动负荷下足够防止以不希望的程度对横向板簧的使用寿命产生不利影响的损伤。
附加地，通过保护层也可以防止细小污物颗粒渗入插入部件9D和IOD与横向板簧 1之间。此外，通过优选构造为插入部件9D和IOD的硫化层的保护层，可以对支承装置4与横向板簧1之间形状锁合区域内的加工公差进行补偿，并且通过保护层的适当材料选择和相应的表面特性，可以提高插入部件9D和IOD与横向板簧1之间的摩擦系数。
在依赖于各自存在的使用情况下，可以将所谓的推移片引入层状元件9A和IOA 中，以便能以与竖向刚度适当的比例来提供绕相应于车辆纵轴线X的支承轴线的扭转刚度。通过附加的推移片，即使在高的竖向刚度情况下也可以调整出相对较低的扭转刚度。
插入件9和10在朝向横向板簧1安放面IlA和IlB的贴靠面9E和IOE上分别实施有至少一个容纳件9F或10F，横向板簧1的各一个区域IC或ID在插入件9和10的装配状态下形状锁合地嵌入该容纳件9F或IOF内。横向板簧1附加地在车辆高度方向ζ上在安放面IlA和IlB的区域内分别对于插入件9或10而具有凹座11C、11D，插入件9和10 通过相应构成的插入部件9D和IOD形状锁合地嵌入该凹座IlCUlD内，以便按照结构简单的方式，除了与支承装置1的力锁合连接外，也通过横向板簧1与支承装置4之间的附加形状锁合，来避免在车辆运行中横向板簧1在车辆横向y上相对于车身发生相对运动。
凹座11C、1 ID或凹座11C、1 ID的轮廓这样实施，S卩在支承装置4于横向板簧1上的贴靠区内在运行中存在尽可能均勻的紧合力分布，尽可能均勻的紧合力分布对横向板簧 1的使用寿命产生有利影响。凹座IlCUlD的轮廓分别基本上相应于y方向上的特殊余弦形凹陷部，由此，实现了横向板簧1的支承区域内尽可能均勻的紧合力分布。
横向板簧1在横向板簧1的表面11的区域内至少在利用支承装置4和5的贴靠区内，实施有特殊的表面涂层或实施表面处理，以便提高横向板簧1的表面11相对于其余表面11的硬度以及在横向板簧1与支承装置4和5之间形状锁合的区域内，为与未处理的状态相比有所提高连接力而提供更高的摩擦系数。附加地，通过横向板簧1的表面11特殊的表面涂层或加以表面处理，存在的可行性方案是，使制造横向板簧1的区域IC和ID的加工过程(例如横向板簧1从模具的脱模过程)变得容易或得到简化。
作为表面涂层例如可以考虑的有粘接层、漆层、塑料材料以及以纳米颗粒实施的塑料层。在表面处理期间，横向板簧1的表面11例如以提高表面附着性的液体加以预处理，并且随后提高硬度或提高摩擦系数的颗粒例如通过蒸镀而在所提到的区域内被施加到横向板簧1的表面上。
两个插入件9和10的转动点在支承装置4和5的装配状态下基本上处于横向板簧1的中线14上，因此插入件9和10区域内的变形具有优点地基本上同样大小。横向板簧1在车辆横向上优选呈余弦形的凹座IlC和IlD被设置用于将支承装置4与横向板簧1 的形状锁合连接，其中，横向板簧1的在凹座IlC和IlD外部的表面11与在凹座IlC和IlD 的区域内的安放面IlA和IlB之间的余弦形构型或余弦形过渡部保证了 在这里由复合材料制造的横向板簧1的各纤维分布中尽可能平缓过渡。横向板簧1纤维分布中平缓的过渡按照简单方式防止对横向板簧1的使用寿命产生不利影响。
图M至图32b中示出依据本发明的支承装置其他具有优点的实施例，这些实施例基本上仅在分区内与图22和图23中所示的支承装置4的实施例有所不同，因此，在后面对 24至32b的说明中基本上仅涉及区别，并在支承装置4后面实施例的其他功能参阅对图22 和图23的说明。支承装置4的下面所示的实施方式的紧合元件在依赖于各自存在的使用情况下以上述方式分别单件式或分多部分地实施。
在图M所示的实施例中，为实现支承装置4所要求的支承功能所需的预紧力通过呈空心圆柱形和扇形构成的紧合元件35A、35B和36A、36B来提供，其中，支承装置4的预紧力通过与支承圈元件31优选可以通过螺栓连接固定连接的板39来产生。
在盖板39的装配状态下，紧合元件35B和36B被越来越深地插入到支承圈元件31 与插入件9和10之间。由紧合元件35B和36B产生的预紧力通过插入件9和10而被导入紧合元件35A和36A内，并且支撑在肩部40和横向板簧1的区域内。
作为对上述螺栓连接的选择，盖板39在依赖于各自存在的使用情况下也可以通过其他适当的连接类型(如铆接、翻边等)与支承圈元件以所要求的程度相连接。
在图M和图25所示支承装置4的另一实施例中，在插入部件9D和IOD与横向板簧1之间的区域内未像在图22和图23的支承装置4中那样设置附加形状锁合。这一点也适用于图沈至32b所示支承装置4的其他实施例。不言而喻，由专业人员酌情决定支承装置4在附图中所示的其他实施例同样实施有在插入件9和10与横向板簧1之间的区域内的形状锁合连接。
在图沈和图27所示支承装置4的另一实施例中，紧合元件35A、35B和36A、36B 通过设置在支承圈元件31的沟槽41内的紧固环42而保持在其施加预紧力的预紧位置上。 与图M支承装置4的实施例相对照地，紧合元件35A、35B和36A、36B在车辆横向y上和在车辆高度方向上重叠，以便可以保证车身与横向板簧1之间特别好的力传递。
图观和图四示出支承装置4的另一实施例，其中，紧合元件35和36分别在其他层状元件9C和IOC与横向板簧1的表面11之间定位，该横向板簧1可以由金属、复合纤维材料或纯塑料材料制造，并且在这里是单独的构件，其中，其他层状元件9C和IOC也可以一体地实施。其他层状元件9C和IOC相比橡胶弹性的层状元件9A和IOA以更高的刚度来实施，并且设置在橡胶弹性的层状元件9A和IOA与紧合元件35、36之间。图观和图四所示支承装置4的楔形紧合元件35和36在整个支承宽度之上在其他层状元件9C和IOC与横向板簧1之间延伸。
附加的层状元件9C和IOC按照简单方式提供的可行性方案是，紧合元件35和36 的预紧力特别是当横向板簧1在支承装置4的区域内倾斜运动期间，尽可能均勻地导入橡胶弹性的层状元件9A和IOA内。此外，其他层状元件9C和IOC也可与层状元件9A和IOA 依赖于使用情况通过硫化加以连接，并且按照简单方式提供的可行性方案是，橡胶弹性的层状元件9A和IOA在支承装置4的装配期间不被紧合元件35和36损伤。
紧合元件35和36又通过紧固环42保持在其预紧的位置内。为避免支承装置4 装配后紧合元件35和36不希望的自主松动，紧合元件在分配给横向板簧1表面11的表面区35C、36C内实施有提高摩擦系数的表面涂层。作为对此的选择还存在的可行性方案是， 横向板簧1的表面11在利用紧合元件35和36的贴靠区内实施有提高摩擦系数的涂层或例如图3 和图32b中所示的特殊表面造型，所述特殊表面造型阻止紧合元件35和36松动。
图30和图31示出支承装置4的另一实施例，其中，支承装置4具有与图观和图 29所示支承装置4类似的结构，但对称地构成。预紧力分别也通过楔形紧合元件35A、35B 和36A、36B产生，这些紧合元件35A、35B和36A、36B设置在横向板簧1的表面与其他层状元件9C和IOC以及橡胶弹性的层状元件9A和IOA之间。
其他支承板9C和IOC具有基本上平坦的中心区和分别与紧合元件35A、35B和 36A、36B的斜面相配合的成角端区9C1、9C2、10C1、10C2构成，其中，层状元件9A和IOA分别在其利用其他层状元件9C和IOC的贴靠区内与层状元件9C和IOC的形状相配合。在层状元件9A和IOA远离横向板簧1的侧上，橡胶弹性的层状元件9A和IOA直接紧靠到支承圈元件31上。
图3 和图32b示出在紧合元件35和36或35A、35B和36A、36B的贴靠区内依照图28或图30的横向板簧1表面11的优选实施方式，借助该优选实施方式，按照结构简单的方式防止紧合元件在装配后从其预紧的位置中滑脱。在图3 中，通过箭头图示表达紧合元件的装配方向。因为锯齿状的鱼鳞式造型允许紧合元件通过横向板簧1的表面11导入装配方向，所以支承装置4的装配并未由于横向板簧1的表面造型而变得困难，装配后通过尖端43有效防止紧合元件滑脱。
依据本发明的上述主题或依据本发明的主题不同实施方式普遍提供的可行性方案是，在车辆运行中在横向板簧区域内起作用的力和力矩无需横向板簧穿孔便以所要求的程度支撑在车身的区域内。此外，这种要求在无需将外部件插入横向板簧内的情况下也得到保证。这意味着，在横向板簧的耐久性没有受到用于螺栓连接或铆接的孔或纤维的其他强烈转向等的不利影响的情况下，中心支承的力和力矩又可以传递到横向板簧上。
依据本发明的支承装置以各自所需的高刚度来实施，并且横向板簧的表面通过相应构成的支承装置在运行中不被损伤。此外，在横向板簧的表面区域内产生尽可能小的紧合力，因此，横向板簧即使在交替负荷下也不被支承装置损伤。横向板簧的表面与支承装置或中心支承之间区域内的相对运动按照结构简单而且有利于结构空间的方式得到避免。依据本发明的支承构成此外按照结构简单的方式提供的可行性方案是，在车辆纵向上或者说在X方向上的扭转轴线与横向板簧的中线相交并且平行于x-y平面。支承装置在横向板簧上既在χ方向上，也在y方向上的精确定位同样得到保证，因此，可以实现横向板簧以高精度正常工作。
根据需要，依据本发明的支承装置也提供这种可行性方案，即横向板簧直接固定在车身上或在无需辅助框架相对于车身的隔离的情况下固定在辅助框架上。
依据本发明的支承装置同样在无需复杂的结构措施的情况下可被整合到构造有横向板簧和类似的纤维复合体构件的不同车轮悬挂件构型中。
支承装置4关于车辆竖向轴线ζ的上半部分和下半部分可以在依赖于各自存在的使用情况下，既可对称地构成，也可略微不对称地构成，其中，支承装置4的支承不对称性可以有针对性地用于协调不同方向上的支承刚度。
附图标记
1横向板簧
IAUB端区
ICUD区域
ICl 至 1C4凸鼻
2、3靠外的支承
4、5支承装置
6支承外壳
6A突起部
7支承外壳
7A突起部
8螺栓件
8A 至 8D螺栓元件
9插入件
9A层状元件
9AU9A2隆起状端区
9A3、9A4空腔
9B层状元件
9BU9B2端区
9C层状元件
9CU9C2端区
9D插入件
9D1凹座
9E贴靠面
9F容纳件
10插入件
IOA层状元件
10A1、10A2隆起状端区
10A3U0A4空腔
IOB层状元件
10B1U0B2端区
IOC层状元件
10C1U0C2端区
IOD插入件
IODl凹座
IOE贴靠面
IOF容纳件
11横向板簧的表
IlAUlB安放面
IlCUlD横向板簧的凹座
12支承外壳的贴f
13接片
14中线
16,17抬高部
18,19止挡区
18A 至 19B止挡
20,21孔
30支承外壳件
31支承圈元件
32A、32B连接板
33A.33B孔
34定中心区
35上紧合元件
35A、35B紧合元件
36下紧合元件
36A、36B紧合元件
37A、37B孔
38A、38B孔
39板
40肩部
41沟槽
42紧固环
43尖端
IOOA至IOOE 肋板
111横向板簧的上侧
112横向板簧的底侧
113,114横向板簧的侧面
115,116横向板簧的边缘区域
200A至200D 沟槽
E3 至 E31截平面
TE1、TE2分界面
χ车辆纵向
y车辆横向
ζ车辆高度方向
权利要求
1.横向板簧(1)的支承装置G)，所述横向板簧(1)能装配在车辆的车桥区域内，所述支承装置(4)具有支承外壳件(30)和由所述支承外壳件(30)至少区域式地包绕的插入件(9、10)，所述插入件(9、10)分别具有至少两个带有不同刚度的层状元件(9A、9B、9C、 10A、10B、10C)，其中，所述插入件(9、10)在装配状态下分别布置在所述支承外壳件(30)与所述横向板簧⑴之间，并且所述横向板簧⑴在用于插入件(9、10)的安放面(IlAUlB) 区域内构造有凹座(IlCUlD)，所述插入件(9、10)至少区域式地形状锁合地嵌入所述凹座 (IlCUlD)内，以及其中，所述凹座(IlCUlD)关于车辆竖向轴线(ζ)分别设置在所述横向板簧⑴的上侧(111)和底侧(112)上，其特征在于，所述横向板簧⑴的所述凹座(11C、 11D)在所述横向板簧(1)的装配状态下在车辆纵向(χ)上分别由所述上侧(111)的和所述底侧(112)的在所述上侧(111)和所述底侧(112)与侧面(113、114)之间形成的边缘区域 (115,116)至少区域式地界定，其中，所述凹座(IlCUlD)在所述边缘区域(115,116)内具有比在所述边缘区域之间的区域内更小的深度。
2.按权利要求1所述的支承装置，其特征在于，所述插入件(9、10)在朝向所述横向板簧(1)安放面(IlAUlB)的贴靠面(9EU0E)上分别实施有至少一个容纳件(9F、10F)，所述横向板簧(1)的区域(1C、1D)在所述插入件(9、10)的装配状态下嵌入所述容纳件(9F、 10F)内。
3.按权利要求2所述的支承装置，其特征在于，所述横向板簧(1)的嵌入所述插入件 (9,10)内的区域设置在所述横向板簧(1)的所述凹座(IlCUlD)区域内。
4.按权利要求1至3之一所述的支承装置，其特征在于，所述横向板簧(1)在关于车辆竖向轴线(ζ)布置于上侧和底侧的用于所述插入件(9、10)的贴靠区(IlCUlD)处构造有凸着的抬高部(16、17)。
5.按权利要求1至4之一所述的支承装置，其特征在于，在所述层状元件(9Α至9C 和IOA至10C)与所述横向板簧之间分别设置有优选至少近似呈半圆柱形实施的插入部件 (9D、10D)，所述插入部件(9D、10D)相比以较小刚度实施的层状元件(9Α、10Α)以更高的刚度来构造。
6.按权利要求5所述的支承装置，其特征在于，所述插入部件(9D、10D)在装配状态下至少在朝向所述横向板簧(1)的贴靠区(9E、9F)内分别构造有橡胶弹性的保护层。
7.按权利要求1至6之一所述的支承装置，其特征在于，至少那些以较低刚度构造的层状元件(9AU0A)具有空隙(9A3、9A4、10A3、10A4)。
8.按权利要求1至7之一所述的支承装置，其特征在于，以较高刚度构造的层状元件 (9B、9C 和 10BU0C)至少在端区(9B1、9B2、9C1、9C2 和 10B1、10B2、10C1、10C2)内至少区域式地具有橡胶弹性的保护层。
9.按权利要求1至8之一所述的支承装置，其特征在于，以较低刚度构造的层状元件 (9A至10A)以在装配状态下沿车辆横向指向的、优选隆起状的端区(9A1、9A2、10A1、10A2) 来搭接所述支承外壳件(30)，其中，所述支承外壳件(30)分别优选以突起部(6A、7A)嵌入所述层状元件(9、10)的所述隆起状的端区(9A1、9A2、10A1、10A2)内。
10.按权利要求1至9之一所述的支承装置，其特征在于，所述支承外壳件(30)具有两个至少区域式地包绕所述插入件(9、10)的、能够相互连接的支承外壳(6、7)。
11.按权利要求10所述的支承装置，其特征在于，所述插入件(9、10)能通过使所述支承外壳(6、7)相互连接并使之与车辆的车身连接的螺栓件(8)而至少力锁合地与所述支承外壳(6,7)和所述横向板簧(1)连接。
12.按权利要求1至9之一所述的支承装置，其特征在于，所述支承外壳件(30)包括单件式的支承圈元件(31)，并且所述插入件(9、10)能通过紧合元件(35、36 ；35A、35B、36A、 36B)至少力锁合地与所述支承圈元件(31)和所述横向板簧(1)发生作用连接。
13.按权利要求12所述的支承装置，其特征在于，所述紧合元件(35、36；35A、35B、36A、 36B)构造有至少一个楔形区域，所述楔形区域分别能布置在所述插入件(9、10)与所述横向板簧(1)之间，或者在所述插入件(9、10)与所述支承圈元件(31)之间。
14.按权利要求12或13所述的支承装置，其特征在于，所述紧合元件(35、36)各自的至少一部分为产生作用到所述插入件(9、10)和所述横向板簧(1)上的紧合元件侧的预紧力，而能与所述支承圈元件(31)发生作用连接，并且所述预紧力能支撑在所述支承圈元件 (31)的肩部(40)上。
15.按权利要求1至14之一所述的支承装置，其特征在于，以较低刚度构造的层状元件(9A、10A)以止挡区(18A、19B)在装配状态下在车辆纵向(χ)上和车辆高度方向(ζ)上至少区域式地搭接所述横向板簧(1)，其中，所述止挡区(18Α至19Β)在朝向所述横向板簧 (1)的贴靠区内和/或在朝向所述支承外壳(6、7)的贴靠区内，优选实施有至少近似在车辆纵向(χ)上定向的突起部和/或凹座。
全文摘要
介绍一种横向板簧(1)的支承装置(4)，该横向板簧(1)可以装配在车辆的车桥区域内，所述支承装置(4)具有支承外壳件和由支承外壳件至少区域式地包绕的插入件，该插入件分别具有至少两个带有不同刚度的层状元件。插入件在装配状态下分别设置在支承外壳件与横向板簧(1)之间。横向板簧(1)在安放面(11A、11B)的区域内构造有凹座(11C、11D)，插入件至少区域式地形状锁合地嵌入该凹座(11C、11D)内。凹座(11C、11D)关于车辆竖向轴线(z)分别设置在横向板簧(1)的上侧(111)和底侧(112)上。依据本发明，凹座(11C、11D)在横向板簧(1)的装配状态下在车辆纵向上分别由上侧(111)和底侧(112)的在上侧(111)和底侧(112)与侧面(113、114)之间形成的边缘区域(115、116)来界定。
文档编号F16F1/18GK102498001SQ201080038119
公开日2012年6月13日 申请日期2010年8月11日 优先权日2009年8月26日
发明者加布里埃莱·弗鲁曼, 延斯·海曼, 彼特·霍夫曼, 福尔克尔·瓦格纳 申请人:Zf腓德烈斯哈芬股份公司