专利名称：用于运行传动装置的方法
技术领域：
本发明涉及一种依据权利要求1前序部分中所详细定义的类型的用于运行具有至少一个输入轴和至少两个输出轴的传动装置的方法。
背景技术：
由实践中所公知的车辆，驱动装置与从动装置之间分别构造有至少一个传动设备，以便可以产生不同的运行范围，例如向前行驶、向后行驶以及推进运行和牵引运行。在此，驱动装置的驱动力矩在前轮驱动的车辆上被引导给前轴、在后轮驱动的车辆上被引导给后轴并且在全轮驱动的车辆上以不同的分配率被引导给两个或多个被驱动的车轴。在这些车辆上，传动设备分别实施有主变速器，借助主变速器可以获取不同的传动比。这种主变速器通常被构造为换挡变速器、多级自动变速器或者也构造为无级自动变速器ο为了可以将由驱动装置输出的扭矩在车辆的纵向上的多个可驱动的车轴之间进行分配，传动设备具有在驱动系的功率流上分别后置于上述主变速器的纵向分动器，这些纵向分动器作为结构上单独的构造单元可以整合到主变速器中或者可以被实施为所谓的在主变速器上的接挂解决方案(Hang-On-Lfisungen)。此外，输送给某个可驱动车轴的驱动力矩借助横向分动器在该驱动轴的两个驱动轮之间分配，其中，可驱动车轴的驱动轮可以彼此独立地相应于左、右轮辙的不同的路程长度用不同的转速来驱动。由此，驱动力矩对称并进而可以无横摆力矩地被分配到可驱动车轴的各驱动轮上。然而，这些优点所面对的缺点是，车轴的驱动轮传递到路面上的推进力由于实施为差速器的横向分动器的平衡动作而分别依赖于各驱动轮的可传递的较低或最低的驱动力矩。如果某个例如处于光滑冰面上的驱动轮打滑，那么由此不会给另外的驱动轮输送比给打滑的驱动轮更高的力矩，即使其处于粗糙的路面上。在这种行驶情况下，车辆由于分动器的在分动器的两个从动轴之间实现了的转速差的平衡动作而具有缺点地不能开动。为了克服这种缺点，为此，在实践中将差速器的平衡运动在存在严峻车辆状态的情况下通过适当的措施进行约束或抑制。这一点例如通过可手动地或自动地利用机械的、 磁性的、气动的或液压的器具激活的并且本身已公知的差动锁止机构来实现，该差动锁止机构通过锁住差速器完全地或部分地限制了在驱动轮之间的平衡运动。在此，差动锁止机构可以被构造为液压操作的切换元件(khaltelement)，借助该切换元件可以将加在差速器的输入轴上的扭矩依据所要求的分配率在差速器的两个与驱动轮共同作用的输出轴之间进行分配。与之相应的，输出到一个输出轴上的从动装置扭矩可以与输出到另一个输出轴上的从动装置扭矩不同。在此，这种分配率可以依赖于切换元件的传递能力、依赖于运行状态，对应各个行驶情况地进行改变。分动器的实施为可液压操作的切换元件的差动锁止机构通常在持续滑动中运行。 出于这一原因，除了耐用的设计外，对切换元件调节精度、调节动力和打开期间的动力提出了高要求，因为它们对车辆的行驶动力具有很强的影响。
发明内容
本发明的任务因此在于，提供用于运行传动装置的方法，借助该方法可以用低的控制和调节消耗调整出所希望的车辆行驶动力。依据本发明，该任务利用一种具有权利要求1的特征的用于运行传动装置的方法得以实现。在依据本发明的用于运行具有至少一个输入轴和至少两个输出轴的传动装置的方法中，加在输入轴上的扭矩能以可变的分配率在输出轴之间进行分配并且分配率能依赖于至少一个切换元件的传递能力依赖于运行状态来改变。依据本发明，在存在对预先定义的分配率进行调整的要求的情况下，确定传动装置的影响输出轴之间分配率的并依赖于加在输入轴上的扭矩的机械自锁力矩并且测定该机械自锁力矩与传动装置的与所要求的分配率等效的额定总锁止力矩之间的差，其中，将所述至少一个切换元件的传递能力依赖于该差进行调整。借助依据本发明的方法，可以用低的控制和调节消耗来转化额定值规定或者说所要求的额定总锁止力矩，因为切换元件的为了调整出所要求的额定总锁止力矩所需的传递能力依赖于传动装置的可简单确定的并且对传动装置的总锁止力矩并非没有显著影响的机械自锁力矩来测定。在此，将优选由额定值发生器预先规定的额定总锁止力矩(该额定总锁止力矩物理上包括自锁力矩)减去优选由计算来测定的自锁力矩，并且首先由计算来测定额定总锁止力矩其余的、需在切换元件的区域内通过在切换元件上提供相应的操作力而施加的份额并且将其在切换元件的区域内调整出。在此，存在液压地、机械地、电动机械地或电动液压地操作切换元件的可能性。通过依据本发明的步骤，补偿了传动装置的自锁力矩，因此传动装置的切换元件的传递能力不仅能以良好的调节精度而且能以高的调节动力以及所希望的在打开过程期间的动力来运行，并且提供了具有所希望的行驶动力的车辆。对于在实施依据本发明的方法期间测定了传动装置的额定总锁止力矩小于或等于传动装置的机械自锁力矩的情况，切换元件的传递能力在依据本发明的方法的变形方案中被调整到至少近似于零。这一点来自于以下事实，即，传动装置的总锁止力矩至少相当于传动装置的机械自锁力矩，而不能低于。传动装置的机械自锁力矩是物理下限，该下限妨碍对为了调整出在传动装置输出轴之间的输入扭矩希望的分配率而所需的总锁止力矩的转化。但是，为了将该要求可以至少近似地转化，将切换元件的传递能力调整到至少近似于零，由此实际总锁止力矩与所要求的额定总锁止力矩之间的偏差尽可能小。因为机械自锁力矩依赖于切换元件的传递能力而变化，在依据本发明的方法的有利的变形方案中做如下的设置，即，将所述至少一个切换元件的传递能力再次依赖于该在传递能力方面被修改了的机械自锁力矩来进行匹配，因此在输出轴之间的输入扭矩所希望的分配率可以用低的控制和调节消耗以及高的调节品质在所希望的范围内进行调整。为此，在使用综合特性曲线的情况下，以特别简单的方式测定机械自锁力矩是可行的。机械自锁力矩与加在输入轴上的扭矩的依赖关系可以通过综合特性曲线以简单
4的方式来考虑，其中，在综合特性曲线中例如可以存储百分比值，该值可用于由加在输入轴上的扭矩来计算机械自锁力矩。有利的是，该步骤可以简单地在传动装置的控制装置中实现。传动装置实际存在的机械自锁力矩测定得越精确，则能越好地为取得所希望的分配率来调整切换元件的传递能力。为此，在综合特性曲线中可以存储至少一个其它的、优选以测量技术来测定的参数，例如输出轴之间的转速差、输出轴之间的转速差的正负号、传动装置的运行温度、传动装置的服务年限和/或所述至少一个切换元件的操作参数。在依据本发明的方法的优选的实施方式中设置，所述至少一个切换元件被构造为可液压操作的摩擦锁合式(reibschlilssig)切换元件，特别是构造为多片式离合器，其中， 切换元件的传递能力能通过可提供给切换元件的操作压力依赖于运行状态地进行调整。切换元件在相应设计的情况下可以在持续滑动中运行。机械自锁力矩依赖于运行状态而变化，其中，该变化由分别加在输入轴上的扭矩、 输出轴之间的转速差、输出轴之间的转速差的正负号、传动装置当前存在的运行温度、传动装置的服务年限(Laufleistimg)和/或所述至少一个切换元件的操作参数产生。因为这些运行参数在运行状态走向期间发生了变化，所以输出轴之间的输入扭矩所希望的分配率的精确调整通过如下方式实现，即，将传动装置的机械自锁力矩依赖于传动装置当前存在的运行点来测定。依据本发明的方法可以有利地用于运行构造为横向分动器或差速器的传动装置， 所述横向分动器或差速器具有由至少一个切换元件形成的横向差速锁(Quersperre)。在此，加在传动装置的输入轴上的扭矩在两个分别与驱动轮连接的输出轴之间进行分配，其中，通过改变切换元件的传递能力，可以将加在输入轴上的扭矩至少近似地以为取得所希望的行驶情况所要求的分配率在输出轴之间进行分配。在此，替代的或附加的，依据本发明的方法也可以在构造为纵向分动器的传动装置上使用，其中，借助纵向分动器可以将加在输入轴上的扭矩以可变的分配率在分别与可驱动的车轴共同作用的至少两个车辆纵轴之间进行分配。无论是权利要求中所提出的特征，还是在依据本发明的方法的下列的实施例中所提出的特征，单独或以相互任意组合分别适用于改进依据本发明的主题。各个特征组合关于按照本发明的主题的改进方案不是限制，而是基本上仅具有举例的特性。
依据本发明主题的其它优点和有利的实施方式由权利要求和下列参照附图从原理上介绍的实施例中获得。其中图1示出了具有分动器和差速器的机动车驱动系的简化示意图，其中分动器和差速器具有形成横向差速锁的切换元件；以及图2示出了加在差速器上的扭矩关于时间走向的简图。
具体实施例方式图1示出了全轮驱动车辆的驱动系1的大大简化的示意图。驱动系1包括驱动机2和主变速器3，借助主变速器可以获取针对向前行驶和向后行驶的不同的传动比，并且主变速器可以是实践中所公知的所有变速器。驱动机2在车辆驱动系1的在图1中所示的实施例中被实施为内燃机并且在有利的改进方案中也可以被实施为电动机或混合驱动装置。驱动系1具有两个可驱动的车轴4、5，它们以公知的方式在每个车辆侧上与至少一个驱动轮6A、6B或7A、7B连接，并且所述车轴中的车轴4当前形成车辆后轴而车轴5形成车辆前轴。在主变速器3与车轴4、5之间布置了构造为纵向分动器的传动装置8，借助该传动装置将驱动机2的在附图中未详细示出的加在输入轴上的驱动扭矩通过第一车辆纵轴15A和第二车辆纵轴15B在车辆后轴4与车辆前轴5之间进行分配。为了可以可变地调整驱动扭矩在车辆后轴4与车辆前轴5之间的分配率，纵向分动器8当前具有构造为多片式离合器9的摩擦锁合式切换元件。为了在两个分别配属于车轴4、5的并且分别与驱动轮6A、6B或7A、7B连接的输出轴10AU0B或IlAUlB之间分配驱动力矩的分别输送给车轴4、5的份额，在纵向分动器8 和驱动轮6A、6B或7A、7B之间分别设置了横向分动器12或13。无论是分配给车辆前轴5 的横向分动器12还是分配给车辆后轴4的横向分动器13，均被构造为差速器。在此，布置在车辆后轴4区域内的差速器13同样具有摩擦锁合式切换元件14，借助该切换元件可以将加在差速器13的车辆纵轴15B上的扭矩可变地在输出轴IOA和IOB之间以及差速器13的驱动轮6A、6B之间以及车辆后轴4的驱动轮6A、6B之间进行分配。当前构造为可以液压操作的多片式离合器14的、并且表现为差动锁止机构的切换元件在本发明的可选择的实施方式中也可以利用机械的、磁性的或气动的器具来操作。为了操作多片式离合器9和14，当前设置了由电子的传动控制器17驱控的液压控制装置16。下面描述用于运行具有多片式离合器14的差速器13的方法。该方法可以以类似方式用于运行具有多片式离合器9的纵向分动器8，因此该方法在对图1和图2后面的描述中示范性地结合差速器13进行详细阐述。多片式离合器14当前布置在差速器13的输出轴IOA与差速器13的未详细示出的差速器壳之间。在多片式离合器14打开的运行状态下，加在差速器13上的扭矩在输出轴10AU0B之间以相同份额来分配。在此，可以传递到输出轴10AU0B上的扭矩的水平依赖于在驱动系1的当前运行状态中其区域内能够传递较低扭矩的输出轴IOA或IOB或者分别与之连接的驱动轮6A、6B。如果例如处于光滑冰面上的一个驱动轮6A或6B打滑，由此， 不会给另一个驱动轮6B或6A输送比给该打滑的驱动轮6A或6B更高的力矩，即使该另一个驱动轮处于粗糙的地面上。在这种行驶情况中，车辆由于允许两个输出轴10AU0B之间的转速差的差速器13的平衡动作而具有缺点地不能开动。为了克服这种情况，通过改变多片式离合器14的传递能力M_LK可以如下方式改变差速器13的锁止度，从而使得扭矩被传递到与具有较低滑动的驱动轮6A或6B连接的输出轴IOA或IOB上。为达到这一点，由电子传动控制器17向液压控制装置16传送相应的控制指令，该液压控制装置于是向多片式离合器14施加一定的操作压力。多片式离合器14的传递能力 M_LK由此上升，也就是说，更大的扭矩通过多片式离合器14传递，并且加在差速器13的车辆纵轴15B上的扭矩以与当前行驶情况配合的、其它的分配率在输出轴10AU0B之间进行分配。通过车辆纵轴15B加在差速器13上的扭矩在输出轴10AU0B之间所希望的分配率由上级行驶策略、特别是电子稳定程序(ESP)例如依赖于转向角、横向加速度和这类参数来预先规定并且该分配率是用于控制的基准变量(FUhrungsgrSfie)。为了可以调整出所要求的分配率，需在差速器13的区域内调整出与所要求的分配率等效的额定总锁止力矩M_SGS。差速器13的实际存在的实际总锁止力矩依赖于差速器13的机械自锁力矩M_SS 与多片式离合器14的可变传递能力M_LK的总和来建立。机械自锁力矩M_SS是差速器13 的物理量，该物理量由差速器13的机械构造产生并依赖于多个参数。在此，特别是锁止和摩擦力给机械自锁力矩M_SS的水平施加了影响，这些锁止和摩擦力另外在差速器13的啮合部分区域内由啮合部分几何形状所产生。用以在输出轴IOA与IOB之间分配加在差速器13上的扭矩的分配率依赖于机械自锁力矩133而变化。也就是说，加在车辆纵轴15B上的扭矩以一种依赖于机械自锁力矩155的比例在输出轴10AU0B之间进行分配，其中，将较大的扭矩份额传递到具有较大附着力并且由此具有较小滑动的驱动轮6A或6B。为了使额定总锁止力矩M_SGS与实际总锁止力矩M_IGS之间的偏差最小化，尽可能精确地确定差速器13的实际存在的机械自锁力矩M_SS。在确定时当前要考虑的是，机械自锁力矩M_SS是按百分比依赖于加在输入轴15上的扭矩。为了精准确定机械自锁力矩 M_SS，该百分比的依赖关系从综合特性曲线中读出，其中，通过综合特性曲线还考虑到与差速器13的运行温度和差速器13的服务年限的依赖关系。通过综合特性曲线导入的相互关系可根据经验测定或者可以通过相应地存储在控制装置内的模型来确定。额外地，通过综合特性曲线也考虑多片式离合器14的传递能力M_LK与机械自锁力矩M_SS之间的依赖关系。依赖于加在差速器13上的扭矩来计算机械自锁力矩M_SS时所利用的存储在综合特性曲线中的百分比值，也用于确定多片式离合器14的传递能力M_ LK对机械自锁力矩11_55的影响，其中，将可通过多片式离合器14引导的扭矩与综合特性曲线的百分比值相乘，并且使机械自锁力矩M_SS依赖于差速器13的输出轴IOA与IOB之间的转速差的正负号(Vorzeichen)被增大或减小。机械自锁力矩M_SS相应于加在车辆纵轴15B上的扭矩与多片式离合器14的传递能力M_LK之间的差与由综合特性曲线中所测定的百分比值的乘积的绝对值，其中，多片式离合器14传递能力的正负号依赖于输出轴10AU0B之间的转速差的正负号而变化。用于确定全部机械自锁力矩M_SS所需的运行参数借助传感器以测量技术来测定。差速器13当前的运行温度通过布置在差速器13内的温度传感器来确定并且差速器13 的服务年限通过里程表来确定。在此，同样为了测定机械自锁力矩M_SS所需的、在输出轴10AU0B之间的转速差特别地通过在驱动轮6A、6B区域内布置的防抱死系统的转速传感器来测定。多片式离合器 14的传递能力M_LK当前通过特别的在液压系统的输送装置内布置的压力传感器来确定或借助其它的适用的方法来测定。实际总锁止力矩1165可以特别地以如下方式简单地与所希望的额定总锁止力矩11_363匹配，即，将多片式离合器14的传递能力M_LK进行相应地调整。为了在短的运行时间内可以调整出尽可能接近额定总锁止力矩M_SGS的实际总锁止力矩M_IGS，实际存在的机械自锁力矩1_55借助依据本发明的步骤高品质地确定。因为机械自锁力矩M_SS已经通过改变仅一个上述的参数而发生改变，所以机械自锁力矩M_SS依赖于差速器13的当前存在的运行点进行测定，以便可以将多片式离合器 14的传递能力M_LK以高的自发性与新出现的行驶情况匹配并且使实际总锁止力矩M_IGS 与额定总锁止力矩相适应。如果在差速器13的某种运行状态期间产生如下的结果，即，机械自锁力矩M_SS大于预先规定的额定总锁止力矩1_363，那么多片式离合器14将被加载相应的操作压力。多片式离合器14的传递能力M_LK然后基本上相当于额定总锁止力矩M_SGS和机械自锁力矩 M_SS的差。在此，机械自锁力矩M_SS与多片式离合器14的传递能力M_LK之间的函数相关关系也被考虑到。如果差速器13的区域内需要产生的额定总锁止力矩M_SGS小于或等于机械自锁力矩M_SS，那么多片式离合器14将被保持在打开的运行状态下或者被转化到打开的运行状态中，在该打开的运行状态中基本上没有扭矩可以通过多片式离合器14引导。差速器13 的实际总锁止力矩M_IGS于是相当于机械自锁力矩M_SS。在图2中示出了额定总锁止力矩M_SGS、实际总锁止力矩M_IGS、机械自锁力矩M_ SS和多片式离合器14的传递能力M_LK关于时间t的示例性的走向。在第一时间点TO上，由上级行驶策略所预先规定的额定总锁止力矩M_SGS大于所获得的机械自锁力矩M_SS。在此，多片式离合器14的传递能力M_LK以如下的方式进行调整，即，使机械自锁力矩M_SS和多片式离合器14的显示了当前的实际总锁止力矩M_IGS的传递能力M_LK的总和相当于预先规定的额定总锁止力矩M_SGS。在时间点Tl上，机械自锁力矩M_SS提高。这种提高可以例如通过加在车辆纵轴 15B上的扭矩的上升而引起。扭矩的变化可以特别地由驾驶员方面操作加速踏板来产生或者在主变速器3区域中的传动比变换中产生。机械自锁力矩M_SS在时间点Tl上跳跃式上升到预先规定的额定总锁止力矩M_ SGS上方的水平上。因为机械自锁力矩M_SS显示了差速器13的实际总锁止力矩M_IGS的下限，所以多片式离合器14的传递能力M_LK降到零，以便将实际总锁止力矩M_IGS保持在最小程度上并且避免该实际总锁止力矩与额定总锁止力矩M_SGS之间出现不希望的大的偏差。在时间点T2上，机械自锁力矩M_SS再次通过在驱动系1中的运行状态变换而提高并且进一步高于需要调整的额定总锁止力矩M_SGS。因为多片式离合器14的传递能力 M_LK已经调整到零，所以所要求的额定总锁止力矩M_SGS不能调整。随后在时间点T3上，额定总锁止力矩M_SGS相应于行驶策略方面的要求被提高到当前的机械自锁力矩1_55的上方。预先规定的额定总锁止力矩M_SGS的提高可以由上级行驶策略例如根据驱动轮6A、6B之一的区域内已变化的摩擦系数来预先规定。为了使实际总锁止力矩M_IGS从时间点T2上唯一地由机械自锁力矩M_SS形成的值引导到新的预先规定的额定总锁止力矩M_SGS的值上，多片式离合器14的传递能力M LK被相应地提高。这一点导致时间点T3上的实际总锁止力矩M_IGS相当于额定总锁止力矩11_565。在调整为此所需的操作力时，考虑在机械自锁力矩M_SS的区域内通过多片式离合器14的传递能力的匹配所产生的变化。在后续额定总锁止力矩M_SGS恒定的情况下，时间点T4上的机械自锁力矩M_SS 变小。这一点可以再次通过驾驶员方面改变加速踏板位置或通过主变速器3内的传动比变换而引发，其中，与时间点Tl和T2上所描述的过程相反，加在输入轴15上的扭矩下降。为了补偿机械自锁力矩M_SS的这种下降，多片式离合器14的传递能力M_LK在注意到机械自锁力矩M_SS由此产生的变化的情况下再次提高并且时间点T4上的实际总锁止力矩M_IGS 上升到与额定总锁止力矩M_SGS相应的值。在时间点T5上，在驱动系1内再次存在在时间点T4上所描述的运行状态变换，由该运行状态变化产生在图2中所示的运行状态走向的在上面的描述中被阐述的相应的变化。由上级行驶策略预先规定了，在时间点T6上存在降到零的额定总锁止力矩M_ SGS0机械自锁力矩M_SS现在再次大于额定总锁止力矩11_363并且显示了实际总锁止力矩 M_IGS的最小的可调整极限值，即使多片式离合器14的传递能力M_LK被降到零。依据图2，在时间点T7、T8和Τ9上，再次存在驱动系1的与在时间点Τ2、Τ3和"Γ4 上所描述的等效的、具有相应的运行状态参数走向变化的运行状态变换。当已改变的运行情况被识别时，多片式离合器14的传递能力的匹配通过相应地调整操作压力分别以高的自发性得以实现。在实践中将操作压力在控制装置的在其间发觉了改变的工作周期后的工作周期中进行改变。附图标记列表
1驱动系
2驱动机
3主变速器
4车辆后轴
5车辆前轴
6Α、6Β驱动轮
7Α、7Β驱动轮
8纵向分动器
9多片式离合器
10AU0B输出轴
IlAUlB输出轴
12前差速器
13后差速器
14多片式离合器
15Α、15Β车辆纵轴
16液压控制装置
17电子变速器控制部分
M_IGS实际总锁止力矩
M_LK多片式离合器的传递能力
M_SGS额定总锁止力矩
M_SS机械自锁力矩。
权利要求
1.用于运行具有至少一个输入轴(15B)和至少两个输出轴(10AU0B)的传动装置(8、13)的方法，其中，加在所述输入轴(15B)上的扭矩能以可变的分配率在所述输出轴(10A、 10B)之间进行分配并且所述分配率能依赖于至少一个切换元件(9、14)的传递能力(M_LK) 依赖于运行状态来改变，其特征在于，在存在对预先定义的分配率进行调整的要求的情况下，确定所述传动装置(8、13)的影响所述输出轴(10AU0B)之间的分配率的并依赖于加在所述输入轴(15B)上的扭矩的机械自锁力矩(M_SS)，并且测定所述机械自锁力矩(M_SS) 与所述传动装置(8、1；3)的与所要求的分配率等效的额定总锁止力矩(M_SGQ之间的差，其中，将所述至少一个切换元件(9、14)的传递能力(M_LK)依赖于所述差进行调整。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述传动装置(8、1；3)的额定总锁止力矩(M_SGS)小于或等于所述传动装置(8、13)的机械自锁力矩(M_SS)时，将所述切换元件 (9、14)的传递能力(M_LK)调整到至少近似于零。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述传动装置(8、1；3)的机械自锁力矩(M_SS)依赖于所述切换元件(9、14)的被确定的传递能力(M_LK)而变化，并且将该传递能力(M_LK)依赖于该在传递能力方面被修改了的机械自锁力矩(M_SQ来进行匹配。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，将机械自锁力矩(M_SS)依赖于综合特性曲线来测定。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，关于依赖于综合特性曲线来对机械自锁力矩(M_SS)进行测定，除了机械自锁力矩(M_SS)与加在所述输入轴(15B)上的扭矩的依赖关系以外，也考虑机械自锁力矩(M_SS)与至少一个其它的参数的依赖关系，特别是所述输出轴(10AU0B)的转速差、所述输出轴(10AU0B)之间的转速差的正负号、所述传动装置 (8,13)的运行温度、所述传动装置(8、1；3)的服务年限和/或所述至少一个切换元件(9、14)的操作参数。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，所述至少一个切换元件(9、 14)构造为能液压操作的摩擦锁合式切换元件，特别是构造为多片式离合器，其中，所述切换元件(9、14)的传递能力(M_LK)能通过能提供给所述切换元件(9、14)的操作压力依赖于运行状态地进行调整。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于，所述传动装置(8、1；3)的机械自锁力矩(M_SQ在每个运行点上被测定。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的方法，其特征在于，所述传动装置(13)构造为差速器，具有由所述至少一个切换元件(14)形成的差动锁止机构，其中，将加在所述输入轴上的扭矩以可变的分配率在能驱动的车轴的两个半轴之间进行分配。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的方法，其特征在于，所述传动装置(8)构造为纵向分动器，其中，将加在所述输入轴上的扭矩以可变的分配率在至少两个车辆纵轴(15A、 15B)之间进行分配。
全文摘要
本发明描述了一种用于运行传动装置的方法，所述传动装置具有至少一个输入轴和至少两个输出轴，其中，加在输入轴上的扭矩能以可变的分配率在输出轴之间进行分配并且分配率能依赖于至少一个切换元件的传递能力(M_LK)依赖于运行状态来改变。在存在对预先定义的分配率进行调整的要求的情况下，确定传动装置的影响输出轴之间分配率的并依赖于加在输入轴上的扭矩的机械自锁力矩(M_SS)，并且测定该机械自锁力矩(M_SS)与传动装置的与所要求的分配率等效的额定总锁止力矩(M_SGS)之间的差。将所述至少一个切换元件的传递能力(M_LK)依赖于该差进行调整。
文档编号F16H63/44GK102374288SQ20111023665
公开日2012年3月14日 申请日期2011年8月12日 优先权日2010年8月12日
发明者威尔弗里德·艾伯哈德, 格哈德·赫尔曼·马丁 申请人:Zf腓德烈斯哈芬股份公司