动力传递机构的控制装置及动力传递装置的制作方法

专利名称：动力传递机构的控制装置及动力传递装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种动力传递机构的控制装置及动力传递装置，其中，上述动力传递机构的控制装置用于对动力传递机构进行控制，上述动力传递装置具有该动力传递机构和用于对该动力传递机构进行控制的控制装置，该动力传递机构安装在具有能够进行自动停止和自动起动的原动机的车辆上，并且将来自所述原动机的动力经由摩擦接合构件传递至车轴侧，该摩擦接合构件借助来自流体压式促动器的流体压进行动作。
背景技术：
以往，就这种动力传递装置而言，提出了如下的动力传递装置(例如，参照专利文献I )，在该动力传递装置中，并列设置机械式油泵和电动油泵作为油压源，并且在发动机停止时，以使待机压作用于离合器的方式进行控制，其中，上述机械式油泵借助发动机的动力进行动作，上述电动油泵借助电力进行动作，上述待机压小于发动机怠速运转时所产生的 主压，并且在离合器开始传递扭矩的油压即接合开始压以上。在该装置中，通过将发动机停止中的离合器压设定为上述待机压，能够实现电动油泵的小型化，并且在响应于起步要求而发动机起动时能够将发动机的动力迅速地传递至驱动车轮。现有技术文献专利文献专利文献I :日本特开2003-240110号公报

发明内容
就发动机停止中的离合器的待机压而言，若设定为过大，则成为下一次发动机起动时离合器打滑而导致发热或摩擦板磨损的原因，若设定为过小，则成为下一次发动机起动时离合器接合延迟的原因，因而需要恰当地管理待机压。另外，离合器的适当的待机压也因其老化而发生变化，所以希望还考虑这样的主要原因来进行管理。本发明的动力传递机构的控制装置及动力传递装置的主要目的是，通过对原动机的自动停止时的摩擦接合构件的接合状态更加恰当地进行管理，来顺利地传递自动起动后的来自原动机的动力。为了达成上述主要目的，本发明的动力传递机构的控制装置及动力传递装置采用了以下手段。本发明的动力传递机构的控制装置，在所述原动机处于运转中的空挡控制时，基于所述动力传递机构的动力传递状态设定空挡控制量，来对所述流体压式促动器进行控制，并且学习所述空挡控制量，所述空挡控制量是用于使所述摩擦接合构件以压力比完全接合压低的空挡状态进行待机的控制量，在所述原动机处于自动停止中，利用所学习的所述空挡控制量来对所述流体压促动器进行控制，以使所述摩擦接合构件以空挡状态进行待机。在该本发明的动力传递机构的控制装置中，在原动机处于运转中的空挡控制时，基于动力传递机构的动力传递状态设定空挡控制量，来对流体压式促动器进行控制，并且学习该空挡控制量，所述空挡控制量是用于使所述摩擦接合构件以压力比完全接合压低的空挡状态进行待机的控制量，在原动机处于自动停止中，利用所学习的空挡控制量来对流体压促动器进行控制，以使摩擦接合构件以空挡状态进行待机。这样，在处于空挡控制时，学习用于使摩擦接合构件以空挡状态进行待机的空挡控制量，并在原动机处于自动停止中利用该学习结果来使摩擦接合构件以空挡状态进行待机，所以能够将原动机处于自动停止中的摩擦接合构件的状态设定为适合于下一次迅速接合的状态，从而能够在自动起动后顺利地传递来自原动机的动力。另外，能够与随时间发生的变化无关地设定更加恰当的摩擦接合构件的状态。在这里，就“空挡状态”而言，除了包括小于行程末端压的流体压作用于摩擦接合构件而摩擦接合构件使输入侧和输出侧断开的状态之外，还包括行程末端压以上的流体压作用于摩擦接合构件而使输入侧和输出侧伴随打滑而传递一些扭矩的状态。此时，可以通过基于空挡控制中的空挡控制量对原动机的自动停止中的空挡控制量进行修正，由此使空挡控制中的摩擦接合构件的接合状态和自动停止中的摩擦接合构件的接合状态产生若干差异。另外，“动力传递机构的动力传递状态”包括根据摩擦接合构件的接合压来推定出的动力传递状态；在输入轴经由流体传动装置与原动机的输出轴相连接的类型的动力传递机构中根据原动机的输出轴的旋转状态及动力传递机构的输入轴的旋转状态等来 推定出的动力传递状态等。本发明的动力传递机构的控制装置中，所述流体压式促动器具有第一泵，其借助来自所述原动机的动力来进行动作以产生流体压，调压器，其对来自该第一泵的流体压进行调压，并将调压后的流体压供给至所述摩擦接合构件的流体压伺服器，第二泵，其被供电而进行动作以产生流体压，并将该流体压供给至所述摩擦接合构件的流体压伺服器；在所述空挡控制时，设定空挡控制量来对所述调压器进行控制，以使所述摩擦接合构件以所述空挡状态进行待机，在所述原动机处于自动停止中，利用所学习的所述空挡控制量来对所述第二泵进行控制，以使所述摩擦接合构件以所述空挡状态进行待机。这样，能够将原动机处于自动停止中的摩擦接合构件的状态设定为适合于下一次迅速接合的状态，并且能够使动力传递机构更加小型化。在本发明的动力传递机构的控制装置中，具有切换器，该切换器借助来自所述第一泵的流体压来进行动作，在使所述调压器的输出口和所述摩擦接合构件的流体压伺服器之间连接与切断该该连接之间进行切换，在所述原动机处于自动停止中，以所学习的所述空挡控制量使所述调压器进行待机。这样，在原动机处于自动起动中，即使利用切换器使调压器的输出口和摩擦接合构件的流体压伺服器连接，也能够抑制作用于摩擦接合构件的流体压发生急剧变化。在本发明的动力传递机构的控制装置中，所述第二泵是通过使产生电电磁力及不产生电磁力反复进行来使活塞进行往复移动以产生流体压的电磁泵，在所述原动机处于自动停止中，基于所学习的所述空挡控制量来变更产生电磁力以不产生电磁力的频率和占空比中的至少一个，由此对所述电磁泵进行控制。这样，能够更加准确地从电磁泵喷出作为目标的流体压。在本发明的动力传递机构的控制装置中，该动力传递机构的输入轴经由流体传动装置与所述原动机的输出轴相连接，并且该动力传递机构的输出轴连接在车轴侧，基于作为所述动力传递状态的所述原动机的输出轴的转速和所述动力传递装置的输入轴的转速之间的偏差通过反馈控制设定所述空挡控制量，来对所述流体压式促动器进行控制，并且学习所述空挡控制量。另外，在本发明的动力传递机构的控制装置中，所述空挡状态是指，将包含行程末端压在内的规定范围内的流体压作用于所述摩擦接合构件的流体压伺服器的状态。本发明的动力传递装置具有动力传递机构，其安装在具有能够进行自动停止和自动起动的原动机的车辆上，并且将来自所述原动机的动力经由摩擦接合构件传递至车轴侦牝该摩擦接合构件通过流体压式促动器的驱动进行动作；上述各方式中的任一方式的本发明的动力传递机构的控制装置，其对所述动力传递机构进行控制。在本发明的动力传递装置中，具有上述各方式中的任一方式的本发明的动力传递机构的控制装置，所以能够起到本发明的动力传递机构的控制装置能够发挥的效果，例如，能够将原动机处于自动停止中的摩擦接合构件的状态设定为适合于下一次迅速接合的状态，并且自动起动后顺利地传递来自原动机的动力的效；能够与随时间发生的变化无关地
设定更加恰当的摩擦接合构件的状态的效果；能够使装置整体更加小型化的效果等。


图I是示出了组装有本发明的一个实施例的动力传递装置20的汽车10的概略结构的结构图。图2是示出了实施例的动力传递装置20所具备的自动变速器30的概略结构的结构图。图3是示出了自动变速器30的动作表的说明图。图4是示出了油压回路40的概略结构的局部结构图。图5是示出了空挡控制过程的一个例子的流程图。图6是示出了自动停止时控制过程的一个例子的流程图。图7是示出了频率设定用图的一个例子的说明图。图8是示出了占空比设定用图的一个例子的说明图。图9是示出了发动机转速Ne、油门开度Acc、制动器开关信号BSW、线性电磁阀SLCl的电流指令、电磁泵70的电流指令及离合器Cl的油压(Cl压)的随时间变化的情况的说明图。
具体实施例方式下面，利用实施例，对本发明的实施方式进行说明。图I是示出了组装有本发明的一个实施例的动力传递装置20的汽车10的概略结构的结构图，图2是示出了实施例的动力传递装置20所具备的自动变速器30的概略结构的结构图，图3是示出了自动变速器30的动作表的说明图。如图I所示，实施例的汽车10具有作为内燃机的发动机12，其通过汽油或轻油等烃类燃料的爆发燃烧来输出动力；实施例的动力传递装置20，其与发动机12的曲轴14相连接并且与驱动轴92相连接，用于将来自发动机12的动力传递至驱动轴92，上述驱动轴92经由差动齿轮94与左右车轮96a、96b相连接。发动机用电子控制单元(下面，称之为发动机E⑶)18控制发动机12进行运转。虽然未详细图示，发动机ECU18是以CPU为核心的微处理器，除了具有CPU之外，还具有用于存储处理程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口及通信口。经由输入口向该发动机ECU18输入来自安装在曲轴14上的转速传感器16等用于控制发动机12进行运转所需的各种传感器的信号，并且，从发动机ECU18经由输出口向用于调节节气门开度的节气门马达输出驱动信号、向燃料喷射阀输出控制信号、向火花塞输出点火信号以及向用于起动发动机12的起动马达13输出驱动信号等。发动机ECU18与对车辆整体进行控制的主电子控制单元(下面，称之为主ECU)80进行通信，并根据来自主ECU80的控制信号来控制对发动机12，或者根据需要将与发动机12的运转状态相关的数据输出至主E⑶80。实施例的动力传递装置20是将来自发动机12的动力传递至驱动轴92的变速驱动桥装置，该动力传递装置20具有带有锁止离合器的液力变矩器22，其包括与发动机12的曲轴14相连接的输入侧的泵轮22a和输出侧的涡轮22b ;机械式油泵42，其配置在液力变矩器22的后级，借助来自发动机12的动力来压送动作油；油压驱动的有级自动变速器30，其具有连接在液力变矩器22的涡轮22b侧的输入轴36和连接在驱动轴92上的输出轴38，而且对输入到输入轴36上的动力进行变速并将变速后的动力输出至输出轴38 ;作为促动器的油压回路40，其驱动该自动变速器30 ;自动变速器用电子控制单元(下面，称之为ATE⑶)26，其对自动变速器30 (油压回路40)进行控制。·如图2所示，自动变速器30具有双小齿轮式行星齿轮机构30a ;单小齿轮式的两个行星齿轮机构30b、30c ;三个离合器C1、C2、C3 ;四个制动器B1、B2、B3、B4 ;三个单向离合器F1、F2、F3。双小齿轮式行星齿轮机构30a具有作为外齿齿轮的太阳轮31a、配置为与该太阳轮31a同心圆的作为内齿齿轮的齿圈32a、与太阳轮31a啮合的多个第一小齿轮33a、与该第一小齿轮33a啮合并且与齿圈32a啮合的多个第二小齿轮34a、连接多个第一小齿轮33a和多个第二小齿轮34a并将它们保持为能够自由自转和公转的行星架35a ;太阳轮31a经由离合器C3与输入轴36相连接并且经由单向离合器F2与制动器B3相连接，通过接合/断开制动器B3来能够使太阳轮31a自由旋转或将太阳轮31a限制为向一个方向旋转；通过接合/断开制动器B2来能够使齿圈32a自由旋转或使齿圈32a固定；通过单向离合器Fl将行星架35a限制为能够向一个方向旋转，并且通过接合/断开制动器BI来能够使行星架35a自由旋转或使行星架35a固定。单小齿轮式行星齿轮机构30b具有作为外齿齿轮的太阳轮31b、配置为与该太阳轮31b同心圆的作为内齿齿轮的齿圈32b、与太阳轮31b啮合并且与齿圈32b啮合的多个小齿轮33b、将多个小齿轮33b保持为能够自由自转和公转的行星架35b ;太阳轮31b经由离合器Cl与输入轴36相连接；齿圈32b与双小齿轮式行星齿轮机构30a的齿圈32a相连接，且通过接合/断开制动器B2来能够使齿圈32b自由旋转或使齿圈32b固定；行星架35b经由离合器C2与输入轴36相连接，并且通过单向离合器F3将行星架35b限制为能够向一个方向旋转。另外，单小齿轮式行星齿轮机构30c具有作为外齿齿轮的太阳轮31c、配置为与该太阳轮31c同心圆的作为内齿齿轮的齿圈32c、与太阳轮31c啮合并且与齿圈32c啮合的多个小齿轮33c、将多个小齿轮33c保持为能够自由自转和公转的行星架35c ;太阳轮31c与单小齿轮式行星齿轮机构30b的太阳轮31b相连接；齿圈32c与单小齿轮式行星齿轮机构30b的行星架35b相连接，并且通过接合/断开制动器B4来能够使齿圈32c自由旋转或使齿圈32c固定；行星架35c与输出轴38相连接。如图3所示，通过接合/断开离合器Cl C3并且接合/断开制动器BI B4，自动变速器30能够在前进I挡 5挡、后退挡和空挡之间进行切换。能够通过接合离合器Cl并且断开离合器C2、C3和制动器BI B4，来形成前进I挡的状态，即，将输入轴36的旋转以最大的减速比进行减速来传递至输出轴38的状态。在该前进I挡的状态下，在发动机制动时，通过接合制动器B4取代单向离合器F3来使齿圈32c的旋转固定。能够通过接合离合器Cl和制动器B3并且断开离合器C2、C3和制动器BI、B2、B4，来形成前进2挡的状态。在该前进2挡的状态下，在发动机制动时，通过接合制动器B2取代单向离合器Fl及单向离合器F2来使齿圈32a及齿圈32b的旋转固定。能够通过接合离合器C1、C3和制动器B3并且断开离合器C2和制动器B1、B2、B4，来形成前进3挡的状态。能够通过接合离合器Cl C3和制动器B3并且断开制动器BI、B2、B4，来形成前进4挡的状态。能够通过接合离合器C2、C3和制动器B1、B3并且断开离合器Cl和制动器B2、B4，来形成前进5挡的状态，即，将输入轴36的旋转以最小的减速比进行减速(增速)来传送至输出轴38的状态。另外，在自动变速器30中，能够通过断开所有的离合器Cl C3和制动器BI B4，来形成空挡的状态，即，断开输入轴36和输出轴38之间的连接。另外，能够通过接合离合器C3和制动器B4并且断开离合器Cl、C2和制动器BI B3，来形成后退挡的状态。
油压回路40进行自动变速器30的离合器Cl C3的接合/断开和制动器BI B4的接合/断开。图4是示出了油压回路40的离合器Cl的驱动系统的概略结构的局部结构图。如图4所示，油压回路40包括如下部件等，即机械式油泵42，其借助来自发动机12的动力来从过滤网41吸引动作油并压送动作油；调节器阀(regulator valve) 43,其对从机械式油泵42压送过来的动作油的压力(主压PL)进行调节；线性电磁阀44，其对基于主压PL经由未图示的调节阀而生成的调节压PMOD进行调节，并输出调节后的压力作为信号压来驱动调节器阀43 ;手动阀45，其形成有用于输入主压PL的输入口 45a、D (驱动)挡用输出口 45b、R (倒挡)挡用输出口 45c等，并且与变速杆82的操作连动地使各口之间连通或断开；线性电磁阀SLC1，其从输入口 62接收来自手动阀45的D挡用口 45b的动作油并对动作油进行调压，并且从输出口 64输出调压后的动作油；电磁泵70，其通过使电磁部72产生以及不产生电磁力来使缸体76内的活塞74往复移动，来从吸入口 76a经由吸入用止回阀78吸入动作油，并且将所吸入的动作油经由喷出用止回阀79从喷出口 76b喷出；切换阀50，其选择性地输入来自线性电磁阀SLCl的动作油和来自电磁泵70的动作油，并将所输入的动作油输出至离合器Cl的油压伺服器；储能器(accumulator) 49，其安装在与离合器Cl的油压伺服器相连接的油路48上。电磁泵70的吸入口 76a连接在过滤网41和机械式油泵42之间的油路46上，从该油路46吸入动作油并将吸入到的动作油从喷出口 76b喷出。此外，因为离合器Cl以外的其他离合器C2、C3和制动器BI B4的油压系统不是本发明的核心，所以在图4中省略了它们，但这些油压系统能够利用众所周知的线性电磁阀等。如图4所示，切换阀50具有套筒52，其形成有各种口即接收主压PL来作为信号压的信号压用输入口 52a、与线性电磁阀SLCl的输出口 64相连接的输入口 52b、与电磁泵70的喷出口 76b相连接的输入口 52c、与离合器Cl的油路48相连接的输出口 52d ;阀柱54，其在套筒52内在轴向上滑动；弹簧56，其在轴向上对阀柱54施力。就该切换阀50而言，在主压PL作用于信号压用输入口 52a时，借助该主压PL克服弹簧56的作用力而推压阀柱54，由此使输入口 52b和输出口 52d连通并且使输入口 52c和输出口 52d之间的连通断开。另一方面，在主压PL不作用于信号压用输入口 52a时，借助弹簧56的作用力推出阀柱54,由此使输入口 52b和输出口 52d之间的连通断开并且使输入口 52c和输出口 52d连通。
虽然未详细图示，ATE⑶26是以CPU为核心的微处理器，除了具有CPU之外，还具有用于存储处理程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口及通信口。经由输入口向ATE⑶26输入来自安装输入轴36上的转速传感器24的涡轮转速Nt和来自安装在输出轴38上的转速传感器的输出轴转速Nout，并且，从ATE⑶26经由输出口向线性电磁阀44及线性电磁阀SLCl等各种电磁元件输出驱动信号以及向电磁泵70输出驱动信号等。ATECU26与主E⑶80进行通信，并根据来自主E⑶80的控制信号来控制自动变速器30 (油压回路40)，或者根据需要将与自动变速器30的状态相关的数据输出至主ECU80。虽然未详细图示，主E⑶80是以CPU为核心的微处理器，除了具有CPU之外，还具有用于存储处理程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口及通信口。经由输入口向主ECU80输入来自点火开关81的点火信号、来自用于检测变速杆82的操作位置的挡位传感器83的挡位SP、来自用于检测油门踏板84的踩踏量的油门踏板挡传感器85的油门开度Acc、来自用于检测对制动器踏板86是否踩踏的制动器开关87的制动器开关信号BSW、来自车速传感器88的车速V等。主E⑶80经由通信口与发动机E⑶18及ATE⑶26相连接，并且，与发动机ECU18及ATECU26进行各种控制信号和数据的收发。在这样构成的汽车10中，在变速杆82位于D (驱动)的行驶挡时，在预先设定的空挡控制开始条件、即车速V的值为O、油门关闭、制动器开关信号BSW有效、发动机12为运转中等全部成立时，执行将前进I挡用离合器Cl以行程末端压(stroke end pressure)附近的压力保持的空挡控制(进入空挡控制(in-neutral control)),直到上述条件中的某个条件不成立为止。另外，在变速杆82位于D (驱动)的行驶挡时，在预先设定的自动停止条件、即车速V的值为O、油门关闭、制动器开关信号BSW有效，发动机12进行怠速运转了规定时间时等全部成立时，使发动机12自动停止。如果发动机12自动停止，则此后在预先设定的自动起动条件、即制动器开关信号BSW无效等成立时，使自动停止的发动机12自动起动。接着，对安装在这样构成的汽车10上的实施例的动力传递装置20的动作，特别地，对空挡控制时的动作和发动机12自动停止时的动作进行说明。首先，对空挡控制时的动作进行说明，接着，对发动机12自动停止时的动作进行说明。图5是示出了 ATECU26所执行的空挡控制过程的一个例子的流程图。若执行空挡控制过程，则ATECU26的CPU首先等待前述空挡控制开始条件成立(步骤S100)，当空挡控制开始条件成立时，执行对离合器Cl的接合压进行逐渐减压的释放控制(步骤S110)。接着，输入发动机转速Ne和涡轮转速Nt (步骤S120)，并且根据所输入的发动机转速Ne和涡轮转速Nt之间的偏差来计算转速差AN (Ne-Nt)(步骤S130)，而且对计算出的转速差AN及目标转速差AN*之间的偏差(AN-AN*)与阈值ANref进行比 较(步骤S140)。并且，在偏差(AN-AN*)小于阈值ANref时，设定从前一次油压指令增加了规定压Psetl的新的油压指令Pc (电流指令)(步骤S150)，在偏差(AN-AN*)在阈值ANref以上时，则设定从前一次油压指令减去了规定压Pset2的新的油压指令Pc (步骤S160)，然后执行基于所设定的新的油压指令Pc来对线性电磁阀SLCl进行驱动控制的空挡控制(步骤S170)。在这里，目标转速差AN*是预先决定的在将行程末端压附近的油压作用于离合器Cl的状态下的发动机转速和涡轮转速之间的速度差。由此，通过以使偏差(AN-AN*)处于阈值ANref范围内的方式对油压指令Pc进行增减，能够使离合器Cl以行程末端压附近的油压进行待机。然后，返回步骤S120反复执行步骤S120 S170的空挡控制，直到前述空挡控制解除条件成立为止(步骤S180)，在空挡控制解除条件成立时，将最后在步骤S150及S160中的某个步骤中设定的油压指令Pc (电流指令)作为油压学习值Lp保存至RAM (步骤S190)，并且执行对供给至油压伺服器中的油压进行增压的应用控制(application control)以使离合器Cl接合(步骤S195),由此结束本程序。此外,关于保存油压学习值Lp的理由在后面叙述。以上，对空挡控制过程进行了说明。接着，对发动机12自动停止时的控制进行说明。图6是示出了 ATE⑶26所执行的自动停止时控制过程的一个例子的流程图。若执行自动停止时控制过程，则ATECU26的CPU首先等待前述自动停止条件成立(步骤S200)，然后将用于使发动机12的运转停止的发动机停止指令经由主E⑶80输出至发动机E⑶16 (步骤S210)。接着，读取所保存的油压学习值Lp (电流指令)(步骤S220)，并且以所读取的油压学习值Lp对线性电磁阀SLCl进行驱动控制以使其待机(步骤S230)，而且，基于所读取的油压学习值Lp来设定频率F和占空比D (步骤S240)，并且以所设定的频率F和占空比D开始驱动电磁泵70 (步骤S250)。在这里，在本实施例中，预先求出喷出压和频率F之间的关系来作为频率设定用图存储至R0M，若接收到油压学习值Lp，则将油压学习值Lp换算为喷出压，并基于换算出的喷出压来从图 中导出与该喷出压相对应的频率F，由此设定电磁泵70的频率F。图7示出了频率设定用图的一个例子。另外，在本实施例中，预先求出喷出压和占空比D之间的关系来作为占空比设定用图存储至R0M，若接收到油压学习值Lp，则将油压学习值Lp换算为喷出压，并基于换算出的喷出压来从图从导出与该喷出压相对应的占空比D，由此设定占空比D。图8示出了占空比设定用图的一个例子。然后，接着，等待至前述自动起动条件成立(步骤S260)，然后将用于起动发动机12的发动机起动指令经由主E⑶80输出至发动机E⑶16(步骤S270)，并等待至发动机12发生完全爆发(complete combustion)并且其旋转稳定为止(步骤S280),然后执行对线性电磁阀SLCl进行驱动控制以对作用于离合器Cl的油压伺服器的油压进行逐渐增压而使离合器Cl完全接合的应用控制(步骤S290)，并且停止驱动电磁泵70 (步骤S300),由此结束本过程。在这里，预先通过实验求出从发动机12开始自动起动起至旋转处于稳定为止所需的时间，并判定是否经过了该时间，或者，通过对发动机转速Ne进行微分来求出速度变化率，并判断该速度变化率是否收敛在以值0为中心的规定范围内，由此判定发动机12的旋转是否处于稳定。这样，在发动机12自动停止中，驱动电磁泵70来使离合器Cl以行程末端压附近的油压待机，由此能够在发动机12刚刚自动起动之后迅速地使离合器Cl接合，所以能够顺利地起步。此时，因为发动机12处于自动停止状态，所以作为用于使离合器Cl以行程末端压附近的油压进行待机的控制，不能利用空挡控制时的方法，但通过以在空挡控制时所使用的油压指令Pc (油压学习值Lp)来控制电磁泵70，能够使离合器Cl借助来自电磁泵70的喷出压更加准确地以行程末端压附近的油压进行待机。 图9是示出了实施例的发动机转速Ne、油门开度Acc、制动器开关信号BSW、线性电磁阀SLCl的电流指令、电磁泵70的电流指令和离合器Cl的油压(Cl压)随时间变化的情况的说明图。如图所示，若在时刻tl空挡控制开始条件成立，则在时刻t2执行释放控制，并在释放控制结束的时刻t3基于发动机转速Ne和涡轮转速Nt之间的转速差AN通过反馈控制设定油压指令Pc(电流指令)，来对线性电磁阀SLCl进行驱动控制，由此使离合器Cl以行程末端压附近的油压进行待机(空挡控制)。然后，在时刻t4若空挡控制解除条件成立，则执行对作用于离合器Cl的油压进行逐渐增压的应用控制。此时，将在空挡控制中最后设定的油压指令Pc作为油压学习值Lp来进行保存。若在时刻t5发动机12的自动停止条件成立，则开始驱动电磁泵70。此时，将所保存的油压学习值Lp换算为喷出压来设定可得到换算出的喷出压的频率F和占空比D，以驱动电磁泵70，因而能够使离合器Cl以行程末端压附近的油压进行待机。另外，基于油压学习值Lp (电流指令)对线性电磁阀SLCl进行驱动控制。然后，若在时刻t6发动机12的自动起动条件成立，则通过驱动起动马达13来开始起动发动机12。若随着发动机12的旋转而产生主压PL，则切换阀50将电磁泵70的喷出口 76b和离合器Cl的油路48之间的连接切换为线性电磁阀SLCl的输出口 64和离合器Cl的油路48之间的连接，由此从线性电磁阀SLCl输出的油压作用于离合器Cl，但因为以油压学习值Lp对线性电磁阀SLCl进行驱动控制，所以作用于离合器Cl的油压不会发生急剧变化。在发动机12发生完全爆发(时刻t7)并且其旋转处于稳定(时刻t8)时，执行对作用于离合器Cl的油压进行逐渐增压的应用控制来使离合器Cl完全接合。

根据以上说明的实施例的动力传递装置20，在进行空挡控制中，为了使离合器Cl以行程末端压附近的油压进行待机，而将基于发动机转速Ne和涡轮转速Nt之间的转速差A N通过反馈控制设定的油压指令作为油压学习值Lp进行保存，并且，在发动机12自动停止时，利用所保存的油压指令(油压学习值Lp)来驱动电磁泵70，而且，在发动机12自动起动时，以使作用于离合器Cl的油压逐渐增压的方式对线性电磁阀SLCl进行驱动控制来使离合器Cl完全接合，因而，能够使发动机12的自动停止时的离合器Cl更加可靠地以行程末端压附近的油压进行待机，从而在发动机12刚刚自动起动之后能够使离合器Cl迅速接合。其结果，能够顺利地起步。而且，因为利用在空挡控制中通过反馈控制来设定的油压指令，所以能够与随时间发生的变化无关地，使离合器Cl更加可靠地以行程末端压附近的油压进行待机。另外，在发动机12自动停止中，因为以所保存的油压指令对线性电磁阀SLCl进行驱动控制，所以接着在发动机12自动起动中，即使切换阀50将电磁泵70的喷出口 76b和离合器Cl的油路48之间的连接切换为线性电磁阀SLCl的输出口 64和离合器Cl的油路48之间的连接，也能够抑制作用于离合器Cl的油压发生急剧变化。在实施例的动力传递装置20中，在进行空挡控制时基于发动机转速Ne和涡轮转速Nt之间的偏差即转速差AN (Ne-Nt)来设定离合器Cl的油压指令Pc，但并不限定于此，也可以在连接在离合器Cl上的油路上安装油压传感器，由此以使由该油压传感器检测出的油压处于行程末端压附近的方式设定油压指令Pc。在实施例的动力传递装置20中，在发动机12自动停止中，利用在空挡控制中所使用的油压指令Pc (油压学习值Lp)来设定频率F和占空比D，并驱动电磁泵70，但并非一定需要直接利用油压学习值Lp，也可以对油压学习值Lp实施一些修正。在实施例的动力传递装置20中，在发动机12自动停止中，利用空挡控制中的油压指令Pc (油压学习值Lp)来设定电磁泵70的频率F和占空比D，但也可以利用该油压指令Pc来仅设定频率F和占空比D中的某一个。在实施例的动力传递装置20中，在发动机12发生完全爆发后其旋转处于稳定的时刻，开始执行对作用于离合器Cl的油压进行逐渐增压的应用控制，但也可以在发动机12刚刚发生完全爆发之后的时刻，开始进行应用控制，也可以在起动中的发动机12的起动的转速达到规定转速以上的时刻开始进行应用控制。
在实施例的动力传递装置20中，电磁泵70的喷出口 76b经由切换阀50与离合器Cl的油路48相连接，但也可以使电磁泵70的喷出口 76b直接与离合器Cl的油路48相连接。在实施例的动力传递装置20中，利用主压PL来驱动切换阀50，但也可以利用通过未图示的调节阀(modulator valve)来对主压PL进行降压而得到的调节压PMOD来进行驱动，也可以将主压PL或调节压经由电磁阀供给至切换阀50而利用该电磁阀进行驱动。在这里，说明实施例的主要构件与发明内容中记载的发明的主要构件的对应关系。在实施例中，发动机12相当于“原动机”，自动变速器30相当于“动力传递机构”，油压回路40相当于“流体压式促动器”。另外，机械式油泵42相当于“第一泵”，线性电磁阀SLCl相当于“调压器”，电磁泵70相当于“第二泵”。在这里，“原动机”不限于通过汽油或轻油等烃类的燃料输出动力的内燃机，也可以是氢发动机等任何类型的内燃机，只要能够自动停 止和自动起动，可以是任何类型的原动机。“动力传递装置”不限定于前进I挡 5挡的5级变速的自动变速器30，可以是4级变速、6级变速、8级变速等任何级数的自动变速器。另夕卜，就“动力传递装置”而言，不限于自动变速器，例如，也可以是发动机12的曲轴14经由离合器且直接经由差动齿轮94与车轮96a、96b相连接的结构等，只要经有摩擦接合构件将来自原动机的动力传递至车轴侧即可，可以为如何装置。就“电磁泵”而言，不限于向用于形成前进I挡的离合器Cl压送动作流体，例如，也可以在根据驾驶员的指示或行驶状态等将起步时的变速挡设定为前进I挡以外的变速挡(前进2挡等)时向形成该变速挡的离合器或制动器压送动作油等。就“调压器”而言，其是基于主压PL生成最佳离合器压来直接对离合器Cl进行控制的直接控制用线性电磁阀，但也可以利用线性电磁阀作为辅助(pilot)控制用线性电磁阀来另行对控制阀进行驱动，由此利用该控制阀生成离合器压来对离合器Cl进行控制。就“控制装置”而言，不限于主E⑶80和ATE⑶26的组合，也可以利用三个以上的电子控制单元来实现其功能，或利用单个电子控制单元来实现其功能。此外，实施例的主要的构件与发明内容中记载的发明的主要的构件的对应关系仅为用于具体说明通过实施例实施发明内容中记载的发明的最佳方式的一个例子，因此不限定发明内容中记载的发明的构件。即，应该基于发明内容中记载内容，解释其中记载的发明，实施例仅为发明内容中记载的发明的具体的一个例子。以上，利用实施例说明了用于实施本发明的最佳的方式，但是本发明不被这样的实施例限定，在不脱离本发明的宗旨的范围内，能够以各种方式进行实施。产业上的可利用性本发明能够在汽车产业等中应用。
权利要求
1.一种动力传递机构的控制装置，用于对动力传递机构进行控制，该动力传递机构安装在具有能够进行自动停止和自动起动的原动机的车辆上，并且将来自所述原动机的动力经由摩擦接合构件传递至车轴侧，所述摩擦接合构件借助来自流体压式促动器的流体压进行动作，其特征在于， 在所述原动机处于运转中的空挡控制时，基于所述动力传递机构的动力传递状态设定空挡控制量，来对所述流体压式促动器进行控制，并且学习所述空挡控制量，所述空挡控制量是用于使所述摩擦接合构件以压力比完全接合压低的空挡状态进行待机的控制量， 在所述原动机处于自动停止中，利用所学习的所述空挡控制量来对所述流体压促动器进行控制，以使所述摩擦接合构件以空挡状态进行待机。
2.如权利要求I所述的动力传递机构的控制装置，其特征在于， 所述流体压式促动器具有 第一泵，其借助来自所述原动机的动力来进行动作以产生流体压， 调压器，其对来自该第一泵的流体压进行调压，并将调压后的流体压供给至所述摩擦接合构件的流体压伺服器， 第二泵，其被供电而进行动作以产生流体压，并将该流体压供给至所述摩擦接合构件的流体压伺服器； 在所述空挡控制时，设定空挡控制量来对所述调压器进行控制，以使所述摩擦接合构件以所述空挡状态进行待机， 在所述原动机处于自动停止中，利用所学习的所述空挡控制量来对所述第二泵进行控制，以使所述摩擦接合构件以所述空挡状态进行待机。
3.如权利要求2所述的动力传递机构的控制装置，其特征在于， 该动力传递机构的控制装置具有切换器，该切换器借助来自所述第一泵的流体压来进行动作，在使所述调压器的输出口和所述摩擦接合构件的流体压伺服器之间连接与切断该连接之间进行切换， 在所述原动机处于自动停止中，以所学习的所述空挡控制量使所述调压器进行待机。
4.如权利要求2或3所述的动力传递机构的控制装置，其特征在于， 所述第二泵是通过使产生电磁力及不产生电磁力反复进行来使活塞进行往复移动以产生流体压的电磁泵， 在所述原动机处于自动停止中，基于所学习的所述空挡控制量来变更产生电磁力以不产生电磁力的频率和占空比中的至少一个，以对所述电磁泵进行控制。
5.如权利要求I至4中任一项所述的动力传递机构的控制装置，其特征在于， 该动力传递机构的输入轴经由流体传动装置与所述原动机的输出轴相连接，并且该动力传递机构的输出轴连接在车轴侧， 基于作为所述动力传递状态的所述原动机的输出轴的转速和所述动力传递装置的输入轴的转速之间的偏差通过反馈控制设定所述空挡控制量，来对所述流体压式促动器进行控制，并且学习所述空挡控制量。
6.如权利要求I至5中任一项所述的动力传递机构的控制装置，其特征在于，所述空挡状态是指，将包含行程末端压在内的规定范围内的流体压作用于所述摩擦接合构件的流体压伺服器的状态。
7.一种动力传递装置，其特征在于，具有 动力传递机构，其安装在具有能够进行自动停止和自动起动的原动机的车辆上，并且将来自所述原动机的动力经由摩擦接合构件传递至车轴侧，该摩擦接合构件通过流体压式促动器的驱动来进行动作； 如权利要求I至6中任一项所述的控制装置，其对所述动力传递机构进行控制。
全文摘要
在空挡控制中，基于发动机转速Ne和涡轮转速Nt之间的转速差ΔN通过反馈控制设定油压指令以使离合器C1以行程末端压附近的油压进行待机，并且保存该油压指令，在发动机处于自动停止时，利用所保存的油压指令来驱动电磁泵70，并且以所保存的油压指令驱动线性电磁阀SLC1，在发动机自动起动时，在发动机发生完全爆发后其旋转处于稳定的时刻，执行以使作用于离合器C1的油压逐渐增加方式驱动线性电磁阀SLC1的应用控制，由此使离合器C1完全接合。
文档编号F16H59/42GK102762900SQ20118000704
公开日2012年10月31日 申请日期2011年2月16日 优先权日2010年3月29日
发明者土田健一, 平井信行, 清水哲也, 石川和典 申请人:爱信艾达株式会社